疫情暴發(fā)以來，運費飆升成為出口企業(yè)難以承受之重。本文利用出口離岸價格（FOB）與進口到岸價格（CIF）二者的軋差計算我國出口貨物運費。結(jié)果顯示，疫情暴發(fā)以后，運輸費用與出口總值比值止跌回穩(wěn)，折射運費在出口成本中比重上抬。

需要指出的是，運費成本上升對各行業(yè)出口影響并非均衡式的。單位價值高且體積小的貨物對運費成本上漲敏感性較低，而單位價值低但體積大的貨物對運費成本上漲敏感性較高。分運輸方式看，貨物單位價值低的大宗商品、勞動密集型產(chǎn)品運輸方式以海運為主；而貨物單位價值較高的如珍珠、寶石，其他紡織制品，鐘表及其零件等，主要依賴于航空運輸。

進一步，本文結(jié)合各行業(yè)出口占我國出口比重與對海運運輸依賴度，測算哪些行業(yè)在運費上漲壓力下對我國出口拖累權重。結(jié)果顯示，影響權重位居前列的產(chǎn)品主要有：

勞動密集型出口大類如家具、寢具、褥墊、彈簧床墊、軟坐墊及類似的填充制品等，塑料及其制品，玩具、游戲品、運動用品及其零件、附件；資本密集型產(chǎn)品如電機、電氣設備及其零件等，鋼鐵制品，車輛及其零件、附件等。

截至8月27日，中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）錄得有數(shù)據(jù)以來的最高值3079.0，為去年同期的2.4倍。同時，8月新出口訂單錄得“五連降”，連續(xù)四個月位處榮枯線下。一邊是運費“節(jié)節(jié)攀升”，一邊是新出口訂單“跌跌不休”。運費上漲成為出口企業(yè)難以承受之重。那么，運費上漲之重到底有多重，對我國出口又有何影響？

運費上漲：難以承受之重到底有多重

疫情暴發(fā)以來，供應鏈中斷疊加全球需求不均衡分布，全球海運運費普遍上漲，由中國出發(fā)的航線漲幅位居前列。以上海至鹿特丹航線為例，截至8月19日，該航線運價高達13698美元，為去年同期的6.6倍，參見圖表1。運費上漲帶來出口企業(yè)利潤空間收窄，企業(yè)接單意愿下行進而導致新出口訂單持續(xù)下行，參見圖表2。那么，出口企業(yè)運輸成本有多重？

在國際貿(mào)易數(shù)據(jù)統(tǒng)計中，出口一般按離岸價格（FOB）統(tǒng)計，包括貨物運至出口國境內(nèi)輸出地點裝載前的運輸及相關費用、保險費，不包括貨物離岸后運輸費用；進口一般按到岸價格（CIF）統(tǒng)計，即成本費加保險費加運費。具體公式如下：

FOB=貨物價值+境內(nèi)運費+境內(nèi)保險費+境內(nèi)裝卸費用+出口清關費用

CIF=貨物價值+境內(nèi)運費+境內(nèi)保險費+境內(nèi)裝卸費用+港口外運費+港口外保險費+其他費用

理論上，我們可用出口FOB價與進口CIF價的軋差計算出我國出口貨物所用運費。需要指出的是，受轉(zhuǎn)口貿(mào)易、統(tǒng)計時間點、匯率結(jié)算時間點不一致等影響，二者差值并不完全等同于運費。本文用IMF統(tǒng)計的中國對全球離岸出口價格與全球自中國進口到岸價格數(shù)據(jù)作差，軋出中國出口產(chǎn)品的運費。

平均來看，疫情暴發(fā)前運輸成本與出口總值比值呈趨勢下降，但疫情暴發(fā)后基本穩(wěn)定在40%左右的水平，參見圖表3。這或表明，一方面，從長期趨勢來看，隨著交通運輸方式發(fā)展及出口規(guī)模擴張，運費相對貨物出口總值的比重下降；另一方面，2020年因疫情發(fā)展，全球物流供應鏈中斷，運輸成本上升，運費相對貨物出口總值的比重不再下降。

需要指出的是，與運價飆升相比，運費與出口總值比重相對較為穩(wěn)定。這或主要是由于出口結(jié)構性分化所致。在疫情期間，單位價值高而體積小的貨物出口表現(xiàn)好于單位價值低而體積大的貨物。最為典型的是，與疫情相關的計算機通信及醫(yī)藥行業(yè)出口高增長（圖表4），而其他出口附加值低但體積大的產(chǎn)品增長低迷。2020年我國出口呈少數(shù)產(chǎn)品貢獻多數(shù)增長的特征，以兩年平均增速來看，截至2020年12月，僅有14.6%的行業(yè)出口兩年平均增速高于去年兩年平均，參見圖表5。

運費上漲：誰在承受難以承受之重

在運費飆升而運費相對貨物出口總值相對穩(wěn)定的背后，可能不同行業(yè)承受的運費上漲壓力并不均衡。那么，運費上漲的冷熱分布如何？

按照運輸工具劃分，目前國際貿(mào)易運輸主要有海運運輸、鐵路運輸、公路運輸、航空運輸?shù)?。目前，我國出口高度依賴海運運輸。以我國對歐盟出口運輸方式為例，2020年我國對歐盟海運運輸出口占我國對歐盟出口總值的58.2%，隨后依次為航空運輸（26.5%），公路運輸（9.3%）和鐵路運輸（4.2%），參見圖表6。

受集裝箱短缺、港口擁堵、員工短缺等因素影響，海運運輸不暢是運費上漲的主要矛盾。這或?qū)е拢叨纫蕾囉诤＿\運輸方式的產(chǎn)品出口承受著更多的運費上漲之重。具體來看，在我國對歐盟出口中，以海運運輸為主的商品主要有以下幾類（參見圖表7）：

第一，大宗農(nóng)產(chǎn)品及相關農(nóng)副食品等土地及勞動密集型產(chǎn)品。農(nóng)產(chǎn)品因體積大、單位價值小，多采用海運運輸方式。如谷物，動、植物油，可可及其制品，植物產(chǎn)品，稻草、秸稈、針茅或其他編結(jié)材料制品，羊毛、動物細毛或粗毛，飲料、酒及醋等產(chǎn)品，90%以上的貨物出口總值采用海運運輸方式。

第二，以礦砂、礦物燃料為代表的大宗商品及其制成品。與大宗農(nóng)產(chǎn)品一致，礦砂、鋼鐵、鋼鐵制品、錫及其制品、鋁及其制品、礦物燃料等對歐盟出口，有80%以上的貨物出口采用海運運輸方式。

第三，出口附加值較低的勞動密集型產(chǎn)品。價廉是海運運輸最為突出的優(yōu)勢，多數(shù)出口附加值較低的勞動密集型產(chǎn)品多采用海運運輸。具體來看，約有92.8%的其他植物紡織纖維出口通過海運到達歐盟，其他如木漿及其他纖維狀纖維素漿，地毯及紡織材料的其他鋪地制品，雨傘、陽傘、手杖、鞭子、馬鞭及其零件出口對海運依賴度在90%以上。

第四，易燃易爆物品。安全系數(shù)是運輸易燃易爆物品的首要考慮因素，海運運輸提供了相對安全的運輸方式。目前，我國對歐盟炸藥、煙火制品出口對海運依賴度在90.4%，隨后依次為公路運輸和鐵路運輸。

相對而言，高度依賴于航空運輸?shù)漠a(chǎn)品出口受運輸成本上升的擾動較小。具體而言：

從航空運輸看，航空運輸運速快且不受地面條件限制，是國際貿(mào)易中第二大運輸方式。目前，我國對歐盟出口航空運輸依賴度在26.5%。其中，91.1%以上活動物出口為航空運輸；隨后依次為珍珠、寶石、貴金屬及其制品（72.2%），其他紡織制成品（64.4%），鐘表及其零件（57.7%），光學、照相、電影、計量、檢驗等（54.3%），藥品（52.2%），藝術品、收藏品及古物（41.4%）等，參見圖表8。這類產(chǎn)品具有體積小，單位價值高的特征，受運輸成本上升的擾動較為有限。

需要指出的是，伴隨海運運輸成本上升，部分產(chǎn)品運輸方式由海運運輸轉(zhuǎn)向航空、鐵路、公路等方式。數(shù)據(jù)顯示，疫情暴發(fā)以后，我國對歐盟出口中，鐵路運輸、公路運輸及航空運輸占比分別上升1.7、1.5和3.9個百分點，參見圖表9。這意味著，對鐵路運輸、公路等運輸依賴度較高的貨物，其受海運運輸不暢影響也相對較小。具體而言：

從鐵路運輸看，鐵路運輸具有速度快、運量大等特征。2011年中歐班列開通以來，我國對歐盟出口鐵路運輸比重上升，由2011年0.5%上升至2020年的4.2%，參見圖表10。目前，對鐵路運輸依賴度超出平均水平的產(chǎn)品主要有：車輛及其零件，毛皮、人造毛皮及其制品，絮胎、氈呢及無紡織物，雜項化學產(chǎn)品，鋅及其制品，鐵道及電車道機車、車輛及其零件等，非針織或非鉤編的服裝及衣著附件等，參見圖表11。不難看出，對鐵路運輸依賴度位居前列的產(chǎn)品，多為資本技術密集型和出口附加值相對較高的勞動密集型產(chǎn)品。

從公路運輸來看，公路運輸有機動靈活但運量小的特征。2020年，我國對歐盟出口的公路運輸依賴度為9.3%。其中，約有46.9%的鎳及其制品出口選擇公路運輸，隨后依次為肉及食用雜碎，煙草及煙草代用品的制品，鞋靴、護腿和類似品及其零件，武器、彈藥及其零件、附件，糖及糖食等產(chǎn)品，參見圖表12。

綜上，各行業(yè)因出口產(chǎn)品特征及運輸方式差異，運費上漲對其影響不一。據(jù)此，本文結(jié)合行業(yè)出口權重及運輸方式兩個維度，分析運費上漲帶來的壓力。具體計算方式為：該行業(yè)出口權重與對海運出口依賴度比重的乘積，該指標越大，意味著運費上漲對該行業(yè)的影響在我國整體出口的權重越高。計算結(jié)果顯示（參見圖表13）：

電機、電氣設備及其零件等，家具、寢具、褥墊、彈簧床墊、軟坐墊及類似的填充制品等，塑料及其制品，玩具、游戲品、運動用品及其零件、附件，鋼鐵制品，車輛及其零件、附件等，針織或鉤編的服裝及衣著附件，非針織或非鉤編的服裝及衣著附件，鋼鐵等行業(yè)因其出口權重大，且對海運運輸依賴高，對我國整體出口的拖累較為明顯。

（魯政委系興業(yè)銀行首席經(jīng)濟學家）

第一財經(jīng)獲授權轉(zhuǎn)載自微信公眾號“首席經(jīng)濟學家論壇”。