近期，美國國會兩院議員共同提出了一份《美國船舶法案》，其中提議，未來15年內(nèi)，中國輸美貨物中必須有至少10%由美國建造和注冊的船舶進(jìn)行運(yùn)輸，并配備美國船員。

這令國際貿(mào)易和航運(yùn)業(yè)業(yè)內(nèi)人士嘩然且疑惑。此法案前景如何，是否能夠通過，若通過能否真正執(zhí)行？第一財經(jīng)記者采訪的專家和業(yè)內(nèi)人士對此并不看好。

長年在加利福尼亞州從事物流航運(yùn)業(yè)的羅杰對第一財經(jīng)記者表示，目前尚未聽到下一步消息，且考慮到該法案目前尚不清晰的各項細(xì)節(jié)，并不看好這個法案的前景，“想法很美好，現(xiàn)實(shí)很骨感。”他稱。

上海海事大學(xué)國際航運(yùn)系教授萬征則對第一財經(jīng)記者表示，在他看來，美國造船業(yè)難以支持法案要求。商用船舶建造能力不足且成本高昂，與亞洲國家相比競爭力較弱。

“此外，勞動力缺乏和技術(shù)滯后也是制約因素。政府提供的2.5億美元年撥款僅能支持有限的產(chǎn)能擴(kuò)張，難以滿足政策需求。短期內(nèi)，美國可能不得不依賴租賃外國船舶或國際合作，但這與振興本土造船業(yè)的目標(biāo)相沖突，影響法案的執(zhí)行效果及其長期意義。”他解釋道。

如何解讀

《美國船舶法案》的全稱為《美國造船和港口基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)繁榮與安全法案》（Shipbuilding and Harbor Infrastructure for Prosperity and Security (SHIPS) for America Act）。

首先，要求是針對美國進(jìn)口商的，若不符合規(guī)定則將要面對高額罰款。法案設(shè)定了過渡期，即在該法案生效后第5年開始，中國輸美貨物比例逐步上升，每年上升1%，在法案生效14年后達(dá)到10%。

其次，在如何界定是“美國船舶”方面，該法案規(guī)定，船只要懸掛美國國旗，必須在美國境內(nèi)建造并配備美國船員。若不符合上述規(guī)定，則進(jìn)口商將被罰款。

提出該項法案的民主黨參議員凱利（Mark Kelly）是一名海軍退伍軍人，也是第一位在國會任職的美國商船學(xué)院畢業(yè)生。

他在該法案隨附的一份新聞稿中表示：“我們一直是一個海洋國家，但事實(shí)是我們已經(jīng)輸給了中國?！?/p>

該法案希望在10年內(nèi)，建立一支由250艘懸掛美國國旗的船只組成的國家商業(yè)船隊，目前美籍商業(yè)船隊的數(shù)量為80艘。

萬征表示，該法案旨在通過限制中國船舶和增加美籍船舶運(yùn)輸比例，提升美國航運(yùn)自主性。這一政策背后有兩大考量：一是保障國家安全，減少對中國運(yùn)輸能力的依賴；二是推動本土造船和航運(yùn)業(yè)復(fù)興。

萬征解釋道，對國際航運(yùn)與貿(mào)易而言，這可能導(dǎo)致物流成本增加和航線調(diào)整，尤其是美國進(jìn)口商可能因高成本而尋找替代性運(yùn)輸方案。

羅杰也表示：“這個法案的重點(diǎn)是重振美國造船業(yè)，自己丟掉的東西，就算開始奮發(fā)圖強(qiáng)，沒個幾十年很難追回來的，何況美國人的效率不讓人放心。”

給美國進(jìn)口商增加負(fù)擔(dān)

第一財經(jīng)記者采訪的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，此舉若成真，潛在將擾亂集裝箱航運(yùn)業(yè)。

譬如，目前還不清楚10%的要求，要如何適用于貨運(yùn)代理和其他物流供應(yīng)商。此外，該法案要求，將在擁擠的美國港口優(yōu)先停泊美國船只。

上述規(guī)定都很難同目前現(xiàn)行的國際貿(mào)易規(guī)則相融合。對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)WTO研究院院長屠新泉對第一財經(jīng)記者表示，上述規(guī)定肯定不符合世貿(mào)組織（WTO）相關(guān)規(guī)定，但“現(xiàn)在沒有人關(guān)心WTO規(guī)則了，而且，其細(xì)節(jié)讓人感覺上很難操作和執(zhí)行。”

羅杰也表示，該法案在操作層面面臨很大困難，“罰的是美國進(jìn)口商，他們會反抗。而且即便就算美國進(jìn)口商想走美國船，造船業(yè)跟得上嗎？ 到時不達(dá)標(biāo)算誰的？”

羅杰解釋道，這項規(guī)定無疑給美國進(jìn)口商帶來很多的管理負(fù)擔(dān)。跑美國航線的船只中美國船的比例非常低，為了達(dá)到這個比例，簽約策略和具體訂艙的安排都要作出調(diào)整。

“萬一進(jìn)口商用的航線上沒有美國旗船只，怎么才能達(dá)標(biāo)呢？如果原來的航線上沒有，是否可以在更大的中轉(zhuǎn)港換上美國旗的船只？”他解釋道，這對船東設(shè)計航線又是個挑戰(zhàn)。還有，船隊里沒有美國旗的船只的公司將處于不利地位，雖然受影響的只有10%的中國到美國的出口，而且時間跨度是15年。此外，罰金的計算方法比較模糊，考慮到美線運(yùn)價的復(fù)雜性，運(yùn)費(fèi)差價到底如何計算？

值得注意的是，當(dāng)?shù)貢r間11月7日，韓國總統(tǒng)尹錫悅曾同特朗普通電話，雙方就盡早會晤達(dá)成共識，并就韓美日合作、韓美同盟等事宜交換意見。特朗普表示，美國造船業(yè)需要韓國的幫助與合作。

萬征對第一財經(jīng)記者表示， 特朗普提到尋求韓國幫助，表明美國對短期內(nèi)獨(dú)立振興造船業(yè)信心不足。韓國在技術(shù)和規(guī)模上的優(yōu)勢可以迅速滿足需求，但這可能削弱美國本土造船業(yè)的競爭力。如果大量依賴外包，美國造船業(yè)振興或成為空談。但若通過引入外國技術(shù)和合作，在滿足短期需求的同時推動國內(nèi)產(chǎn)業(yè)升級，則可能實(shí)現(xiàn)階段性目標(biāo)。這種平衡取決于政策制定者的長期規(guī)劃和執(zhí)行力度。