最近，各地陸續(xù)公布2024年經(jīng)濟(jì)成績(jī)單。廣州2024年GDP為31032.5億元，增速為2.1%，在全國(guó)的排名從第四位變成了第五位。

對(duì)于廣州的表現(xiàn)，很多解讀認(rèn)為，受到汽車產(chǎn)業(yè)以及房地產(chǎn)影響比較大，經(jīng)濟(jì)發(fā)展面臨動(dòng)能轉(zhuǎn)換深度調(diào)整期和升級(jí)發(fā)展的關(guān)鍵期，增長(zhǎng)放緩在所難免。

但很多人可能忽視了一個(gè)關(guān)鍵問題，廣州，似乎越來越不像一座沿海城市。

作為一個(gè)在廣州生活了十幾年的廣東人，我自認(rèn)為對(duì)廣州還是有發(fā)言權(quán)的。今天我會(huì)以自身視角出發(fā)，聊一些普通人壓根不知道的、有信息差的地方。

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如果你問一個(gè)廣州人，廣州有什么厲害的地方？他可能會(huì)脫口而出一串文化符號(hào)，早茶、腸粉、醒獅、涼茶、粵語，縱覽古今，且津津樂道。

“那經(jīng)濟(jì)怎么樣？”他興許會(huì)非常驕傲地告訴你，廣州是一座千年商都，外貿(mào)非常厲害。這個(gè)時(shí)候若大膽打斷他，“跟深圳比如何呢？”

沉吟半晌，對(duì)方可能會(huì)壓低聲音感慨，“既生瑜，何生亮啊……”

1800萬廣州人都知道，曾經(jīng)的老大哥，經(jīng)濟(jì)體量已經(jīng)被深圳這個(gè)昔日小漁村超越了。但絕大多數(shù)人沒有意識(shí)到，廣州今天的局面，早在四十年前就埋下了伏筆。

廣州一直是一座因商貿(mào)而興的城市。作為南海貿(mào)易之要沖，廣州港的歷史地位，除了元代的泉州可與其爭(zhēng)鋒外，在其他歷史階段一直傲居中國(guó)對(duì)外貿(mào)易的第一大港和世界東方大港。

乾隆年間，城外的“十三行”被譽(yù)為“金山珠海，天子南庫”，并誕生了當(dāng)年的世界十大首富之一——身家2600萬銀圓的伍秉鑒家族。1957年，廣交會(huì)再次將廣州的對(duì)外貿(mào)易地位推向另一個(gè)高潮。

可以說，放幾十年前，沒有人會(huì)懷疑廣州“向外”的沿海屬性。

但是從上世紀(jì)80年代開始，形勢(shì)就開始發(fā)生了微妙的逆轉(zhuǎn)。

彼時(shí)珠三角開始承接香港的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，華南貨物大部分都從廣州港和香港港走向世界。本來是外貿(mào)發(fā)展的絕佳時(shí)期，但廣州卻略感“吃力”。

因?yàn)楫?dāng)時(shí)廣州黃埔港的航道水深只有9米，但集裝箱船早已經(jīng)是5000箱位以上的大船，無法駛進(jìn)黃埔港，這使得黃埔港逐漸變?yōu)閮?nèi)河港，“海洋基因”一度式微。

當(dāng)時(shí)，從廣州出發(fā)的集裝箱，僅有1%由近洋航線運(yùn)往日本、東南亞等地，剩下的絕大部分都通過駁船運(yùn)往中國(guó)香港、深圳中轉(zhuǎn)。昔日呼風(fēng)喚雨的外貿(mào)大城，淪為別人的“喂給港”，成為陪襯。

此后的黃金20年里，深圳與廣州的命運(yùn)截然不同。深圳的鹽田港、蛇口的赤灣港，憑借更長(zhǎng)的海岸線以及毗鄰香港自由港的利好，后來者居上，發(fā)展勢(shì)頭大大超過了廣州的港口，向著外貿(mào)大港的目標(biāo)強(qiáng)勢(shì)邁進(jìn)。

作為全世界上唯一一個(gè)在2000多年里港口長(zhǎng)盛不衰的城市，廣州并沒有放棄成為國(guó)際航運(yùn)中心的目標(biāo)。

廣州決定重金開發(fā)南沙港，那里面朝大海，陸域開闊，水域含沙量低，而且非常靠近國(guó)際主航道。南沙寄托了千年商都再造一個(gè)新廣州的希望。

2004年，南沙港區(qū)深水泊位正式投產(chǎn)，廣州終于擺脫沒有海港的命運(yùn)，大型集裝箱船靠泊不再受到泊位水深的限制。2023年廣州港的集裝箱吞吐量2541萬標(biāo)箱，位列全球第六。

不過，當(dāng)我們更進(jìn)一步挖掘細(xì)節(jié)時(shí)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)這個(gè)數(shù)據(jù)并不簡(jiǎn)單。

集裝箱吞吐量，也有內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)之分。單論集裝箱出口量，廣州還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及深圳的。根據(jù)能查到的最新官方數(shù)據(jù)，2020年，廣州的集裝箱吞吐量為2350.5萬標(biāo)準(zhǔn)箱，其中外貿(mào)占比38.5%，內(nèi)貿(mào)集裝箱1445萬，占比61.5%。同年，深圳的集裝箱吞吐量為2654.77萬標(biāo)準(zhǔn)箱，其中外貿(mào)占比94%，內(nèi)貿(mào)占比僅僅6%，相差了10倍之多。

這么多年來，廣州一直保持著全國(guó)內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量第一的地位。泛亞、安通、信風(fēng)等頭部?jī)?nèi)貿(mào)船公司的船舶在廣州港的碼頭上一字排開，全國(guó)主要內(nèi)貿(mào)船公司均在廣州港開辟了內(nèi)貿(mào)集裝箱航線。

換句話說，廣州龐大的集裝箱吞吐量，主要是由內(nèi)貿(mào)撐起來的，廣州離沿海城市似乎越來越遠(yuǎn)了。

這到底是怎么回事呢？

原因在于，現(xiàn)在的外貿(mào)交易中，國(guó)外客戶更習(xí)慣FOB（指定裝運(yùn)港）貿(mào)易條款，因此更傾向于起步早、名頭更大的香港、鹽田、蛇口港。廣州港雖然近年來一直在發(fā)力外貿(mào)、拓展航線，但由于起步較晚，要想在短期內(nèi)從根本上扭轉(zhuǎn)外貿(mào)弱勢(shì)，是比較困難的。

很多人不知道，一個(gè)城市的出口實(shí)際上有兩個(gè)維度的數(shù)據(jù)，一個(gè)是本市企業(yè)的出口額，另一個(gè)是從全國(guó)各地企業(yè)經(jīng)由這個(gè)城市口岸出口的額度。

先看深圳本市的企業(yè)出口額，近10年來都是廣州的數(shù)倍。2014年，深圳本地企業(yè)的出口額為17390億元，廣州僅有4468億元，深圳是廣州的3.89倍。

到了2022年，深圳本地企業(yè)的出口額已經(jīng)攀升至21945億元，廣州只有6195億元，深圳是廣州的3.54倍。

此外，2014年，廣州本地企業(yè)出口額占廣州口岸出口額為54%，深圳則為60%，這意味著在廣州出口中，來自其他城市的貨物占比更大。

然而，到了2022年，廣州本地企業(yè)出口額占廣州口岸的出口額增長(zhǎng)為61%，深圳卻銳減為49%，這說明現(xiàn)在深圳的出口中，來自其他城市的貨物占比較廣州更高，有越來越多的貨物是從外地過來的。

以上種種，是否指向了一種趨勢(shì)，深圳越來越“向外”，相較而言廣州越來越“向內(nèi)”呢？

2

前不久深中通道橫空出世，整個(gè)珠三角都沸騰了，這條足以寫入歷史的超級(jí)大橋，連接珠三角東岸和西岸，讓珠三角越來越像一個(gè)市。

但是伴隨著珠三角交通格局的不斷更新，我個(gè)人卻為廣州感到一絲尷尬——劍指國(guó)際航運(yùn)中心的南沙是否會(huì)再度淪為內(nèi)河港呢？廣州是否會(huì)越發(fā)被“鎖”在內(nèi)陸的版圖之中？

回想1997年，虎門大橋正式通車，其通航凈空設(shè)計(jì)60米，已是當(dāng)時(shí)全國(guó)最高的通航標(biāo)準(zhǔn)，聲稱可以滿足50年船舶大型化的要求。結(jié)果通車四年后，載重10萬噸以上的集裝箱船就無法通過虎門大橋了。

這一下，直接讓廣州布局在珠江沿岸的番禺、五和、新塘、黃埔、新沙港，通通變成了“內(nèi)河港”。直到后來南沙港的投產(chǎn)，才改變了這一尷尬局面，讓廣州得以再度擁有一個(gè)海港。

所以，在廣州看來，以東隧西橋方式建造的深中通道，就像一根門梁一樣卡在南沙港的主要出海航道——伶仃航道上。盡管深中通道通航凈高76.5米，締造了世界之最，但未來隨著船舶大型化的迅速發(fā)展，會(huì)不會(huì)重蹈當(dāng)年虎門大橋的覆轍，我感覺并不能完全地高枕無憂。

如今，深中通道還開通了南沙支線，南沙到深圳的時(shí)間縮短為20分鐘，比到廣州市區(qū)的一小時(shí)車程還近，深圳的房客率先嗅到了其中的機(jī)會(huì)。

早在2020年，得益于深中通道的利好前景，以及南沙的房?jī)r(jià)洼地屬性，就曾有一波又一波的深圳客開著粵B牌車到南沙排隊(duì)搶房。這一幕，是多么令人熟悉啊。

過去十多年來，有很多在廣州工作的年輕人，選擇安家在房?jī)r(jià)更便宜的佛山，借由快速便捷的軌道交通過上了候鳥生活，世界工廠佛山一躍成為廣州人的“后花園”。

如今隨著深中通道的落地，是否會(huì)出現(xiàn)深圳工作、廣州（南沙）生活的雙城模式呢？如此，那廣州（南沙）不就成為深圳人的“后花園”了嗎，放在二十年前，誰敢想象這樣的事情？

就在深中通道猶如一根魚刺令我如鯁在喉時(shí)，又一座大橋呼之欲出。不久前，國(guó)新辦舉行“中國(guó)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展成效”系列新聞發(fā)布會(huì)，交通運(yùn)輸部確認(rèn)2025年將加快推進(jìn)G0412深珠通道前期工作，這是深珠通道首次上升到國(guó)家部委層面。該通道前后醞釀了14年，預(yù)計(jì)接下來將大幅提速。

它不僅是一條高速公路通道，還包含了高鐵、城際線路，屬于復(fù)合通道，運(yùn)輸能力可能超過“港珠澳大橋+深中通道”，具有極高的戰(zhàn)略價(jià)值。一旦開通，作為深圳核心的前海到珠海只需30分鐘。

然而，深珠通道疊加深中通道，廣州內(nèi)陸化的可能性不就更多了幾分嗎？

3

從地理學(xué)上來看，廣州擁有一條長(zhǎng)達(dá)157公里的海岸線，是名副其實(shí)的沿海城市。但其實(shí)與過去相比，廣州離海洋是越來越遠(yuǎn)的。

要知道，兩千年前的廣州可是一座“水城”，一度飽受海潮的侵襲。唐宋以前，珠江三角洲“海浩無際，島嶼洲潭，不可勝記”。廣州當(dāng)時(shí)被稱為“南海之地”，居住在這里的先民，放眼望去，腳下便是煙波浩渺的大海，一些島嶼點(diǎn)綴其中。

秦漢時(shí)期，南越王趙佗建立了廣州城的前身——“越城”（又稱“番禺城”）。這座權(quán)力之城的位置，就坐落在現(xiàn)今的廣州老城區(qū)越華路、中山路一帶。

今天，你站在此地，最多只能看到珠江，哪里有?？裳裕咳欢?，當(dāng)年這里可是大海臨其城，眾水繞其城的開闊盛景。

后來隨著海侵褪去，珠江水系攜帶的泥沙逐漸淤積擴(kuò)展，珠江口的一些島嶼開始連接成陸，廣州直面大海的景象也慢慢被泥沙所覆蓋。同時(shí)隨著嶺南的開發(fā)，珠江流域的人口不斷增多，中原的南下移民為了生存，也開始主動(dòng)在河口區(qū)圍堤造田，稱為“沙田”。

唐宋以后，隨著幾次大規(guī)模的人口南遷，“沙田”淤積加快。特別到了明代，朝廷鼓勵(lì)屯田，珠江三角洲海岸線每年向南推進(jìn)十幾米。明代，廣州的海岸線還在今天番禺區(qū)的沙灣附近，到了清末，已經(jīng)被推到南沙區(qū)一帶。

隨著時(shí)間的演進(jìn)，珠三角的海岸線徹底變了，廣州的核心區(qū)與海洋的距離也被徹底拉長(zhǎng)，從“觸手可及”變成了“遙遙相望”。

現(xiàn)在的廣州市中心要過虎門進(jìn)入伶仃洋，直線開車距離都在50公里以上，沒有一個(gè)小時(shí)到不了，更遑論是百年前那個(gè)車馬不便的時(shí)代了。

說起來，廣州還能停留在全國(guó)沿海城市的隊(duì)伍當(dāng)中，得力于一個(gè)南沙區(qū)。這里處于廣州最南端，咸淡水的交界處，是“廣州唯一的濱海區(qū)”。作為扼守住廣州通向海洋的唯一通道，南沙的存在，全力維持了廣州“沿海城市”的標(biāo)簽。

但很多人都不知道，最初南沙并不屬于廣州。在清代，南沙屬東莞市管轄，后來一度改屬中山縣，1959年才劃屬佛山番禺縣，到了1975年，番禺縣劃歸廣州市管轄，南沙才真真正正納入了廣州的體內(nèi)。

也就是說，如果沒有行政區(qū)劃的調(diào)整，廣州今天就只是沿（珠）江城市，而不是沿海城市了。

從1994年以來，廣州砸下資金開發(fā)南沙，將其視為城市副中心，通過圍海建港向入?？诓粩鄶U(kuò)展。隨著南沙軀干的延伸，廣州的邊緣腹地逐步擴(kuò)大，離海洋越來越近，但它也同時(shí)意味著，廣州的心臟離海洋越來越遠(yuǎn)。

2024年9月，國(guó)務(wù)院批復(fù)《深圳市國(guó)土空間總體規(guī)劃（2021—2035年）》。深圳在經(jīng)濟(jì)特區(qū)的基礎(chǔ)之上，又增加了一個(gè)全新的定位，叫作“國(guó)際性綜合交通樞紐城市”，這個(gè)標(biāo)簽極具含金量。

為什么這么說呢？

在中國(guó)所有的省會(huì)城市中，廣州的區(qū)位條件可以說是得天獨(dú)厚。不僅近扼三江、南達(dá)兩洋，而且處于廣東幾何中心，妥妥的國(guó)家門戶城市。故在全國(guó)綜合立體交通主骨架布局中，廣州就位于三條立體交通主軸上：一是長(zhǎng)三角——粵港澳大灣區(qū)主軸；二是京津冀——粵港澳大灣區(qū)主軸；三是成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈——粵港澳大灣區(qū)主軸。

長(zhǎng)期以來，整個(gè)廣東省內(nèi)唯廣州擁有國(guó)際綜合交通樞紐的定位，它獨(dú)享了這個(gè)功能。而廣州也確實(shí)不負(fù)眾望，廣州南站成為華南地區(qū)最大的高鐵樞紐，廣州白云機(jī)場(chǎng)成為全球最繁忙的空港之一，廣州港集裝箱吞吐量達(dá)全球前十。

然而，今天深圳被賦予跟廣州一樣的交通地位，也就意味著未來會(huì)有更多政策、線路和資源傾斜，深圳可能會(huì)開始與廣州的樞紐地位平起平坐。

以前，礙于珠江口的阻隔，深圳在西南-珠三角-華東大走廊里長(zhǎng)期是個(gè)死角。這條大走廊里的貨運(yùn)人流，無論自東向西還是自西向東，都需要繞到上邊的廣州而過，廣州自然就成為要素交換的中心。

但是，深中通道疊加深珠通道，使得深圳一下子就從死角變成了十字路口，進(jìn)一步增加了與廣州競(jìng)爭(zhēng)的籌碼。

4

從城市性格來看，廣州相比深圳好像也更偏向求穩(wěn)的內(nèi)陸性格，而非冒險(xiǎn)的海洋精神。

2022年，深圳規(guī)上高技術(shù)制造業(yè)增加值占全省的61.3%，超過其余20個(gè)地級(jí)（副省級(jí)）市之和，且占本市規(guī)上工業(yè)的60%以上。而廣州高技術(shù)制造業(yè)增加值僅占本市規(guī)上工業(yè)的19%，位列全省第四。

為什么廣州與深圳有這般差異？

原因在于，廣州的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型不是特別快，汽車制造業(yè)、電子產(chǎn)品制造業(yè)和石油化工制造業(yè)作為廣州的三大支柱產(chǎn)業(yè)已達(dá)二十余年。而燃油汽車、石化都屬于妥妥的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。

2022年，廣州的汽車制造業(yè)總產(chǎn)值為6470億元，占據(jù)了工業(yè)總產(chǎn)值的四分之一，是絕對(duì)的第一支柱產(chǎn)業(yè)。

雖然廣州至今仍把守著“全國(guó)汽車產(chǎn)量第一城”的位置，但主要是靠燃油車，新能源汽車產(chǎn)量?jī)H僅位列全國(guó)第七。

2022年，廣州電子信息制造業(yè)總產(chǎn)值為3389億元，位列第二大支柱產(chǎn)業(yè)。同期深圳電子信息制造業(yè)的產(chǎn)值為2.48萬億元，是廣州的7倍多，占了全國(guó)的六分之一。

說起深圳的電子信息企業(yè)，很多人腦海里都會(huì)浮現(xiàn)華為、大疆，然而當(dāng)你問廣州有哪些赫赫有名的電子信息企業(yè)，普通人可能會(huì)說不出來。盡管，當(dāng)年中國(guó)第一部手機(jī)——大哥大正是在廣州誕生的。

為何羊城起了大早，卻趕了一個(gè)晚集呢？

相關(guān)的分析很多，我這里就不再贅述了。我只想提一個(gè)很多人忽視的點(diǎn)，也算是為廣州小小地叫苦一下——

廣州的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型其實(shí)關(guān)乎著整個(gè)珠三角，掣肘較多。1957年，中國(guó)商品出口交易會(huì)永久會(huì)址設(shè)置在廣州，一年春秋兩季的廣交會(huì)使得羊城成為中國(guó)外貿(mào)之都、亞太地區(qū)規(guī)模最大的商業(yè)中心之一，廣州的市場(chǎng)輻射力也由此形成。

高峰期時(shí)，廣州全城遍布一千多個(gè)專業(yè)批發(fā)市場(chǎng)，堪稱珠三角傳統(tǒng)制造業(yè)的中樞，幾乎涵蓋了中低端產(chǎn)業(yè)的各個(gè)部分。

以廣州為跳板，周邊珠三角各市的小商品制造才得以走向全國(guó)乃至世界?？梢哉f，廣州的每一個(gè)檔口，背后都關(guān)聯(lián)著大大小小的手工作坊/工廠，養(yǎng)活了無數(shù)的人。

作為珠三角的“老大哥”，歷史性包袱比深圳重太多了，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，一旦把根拔起，后端那么多小城市可怎么辦呢？

所以，廣州發(fā)展戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的速度相對(duì)深圳沒那么快，也是有其難處所在的。

此外，在過去那種加工貿(mào)易時(shí)代，小商貿(mào)帶動(dòng)小生產(chǎn)的模式，也給廣州帶來了一種副作用，就是“批發(fā)市場(chǎng)－城中村”緊密結(jié)合的城市生態(tài)，大量的城中村留存在中心城區(qū)，給后來的城市升級(jí)改造、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型困難埋下了伏筆。

廣州的批發(fā)市場(chǎng)幾乎都跟城中村融為一體，遷移改造難度大，無形當(dāng)中就阻礙了其他都市型產(chǎn)業(yè)的集聚和發(fā)展。

廣州的城市發(fā)展路徑，充滿了太多身不由己。無論是否為“沿海城市”，廣州都不失為一座偉大的城市。

巨輪轉(zhuǎn)向，終歸需要一些時(shí)間。我相信廣州的未來，一定會(huì)更加璀璨。

（作者系香港科技大學(xué)碩士，城市經(jīng)濟(jì)觀察者）

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