最近，各地陸續(xù)公布2024年經濟成績單。廣州2024年GDP為31032.5億元，增速為2.1%，在全國的排名從第四位變成了第五位。

對于廣州的表現(xiàn)，很多解讀認為，受到汽車產業(yè)以及房地產影響比較大，經濟發(fā)展面臨動能轉換深度調整期和升級發(fā)展的關鍵期，增長放緩在所難免。

但很多人可能忽視了一個關鍵問題，廣州，似乎越來越不像一座沿海城市。

作為一個在廣州生活了十幾年的廣東人，我自認為對廣州還是有發(fā)言權的。今天我會以自身視角出發(fā)，聊一些普通人壓根不知道的、有信息差的地方。

1

如果你問一個廣州人，廣州有什么厲害的地方？他可能會脫口而出一串文化符號，早茶、腸粉、醒獅、涼茶、粵語，縱覽古今，且津津樂道。

“那經濟怎么樣？”他興許會非常驕傲地告訴你，廣州是一座千年商都，外貿非常厲害。這個時候若大膽打斷他，“跟深圳比如何呢？”

沉吟半晌，對方可能會壓低聲音感慨，“既生瑜，何生亮啊……”

1800萬廣州人都知道，曾經的老大哥，經濟體量已經被深圳這個昔日小漁村超越了。但絕大多數(shù)人沒有意識到，廣州今天的局面，早在四十年前就埋下了伏筆。

廣州一直是一座因商貿而興的城市。作為南海貿易之要沖，廣州港的歷史地位，除了元代的泉州可與其爭鋒外，在其他歷史階段一直傲居中國對外貿易的第一大港和世界東方大港。

乾隆年間，城外的“十三行”被譽為“金山珠海，天子南庫”，并誕生了當年的世界十大首富之一——身家2600萬銀圓的伍秉鑒家族。1957年，廣交會再次將廣州的對外貿易地位推向另一個高潮。

可以說，放幾十年前，沒有人會懷疑廣州“向外”的沿海屬性。

但是從上世紀80年代開始，形勢就開始發(fā)生了微妙的逆轉。

彼時珠三角開始承接香港的產業(yè)轉移，華南貨物大部分都從廣州港和香港港走向世界。本來是外貿發(fā)展的絕佳時期，但廣州卻略感“吃力”。

因為當時廣州黃埔港的航道水深只有9米，但集裝箱船早已經是5000箱位以上的大船，無法駛進黃埔港，這使得黃埔港逐漸變?yōu)閮群痈郏?ldquo;海洋基因”一度式微。

當時，從廣州出發(fā)的集裝箱，僅有1%由近洋航線運往日本、東南亞等地，剩下的絕大部分都通過駁船運往中國香港、深圳中轉。昔日呼風喚雨的外貿大城，淪為別人的“喂給港”，成為陪襯。

此后的黃金20年里，深圳與廣州的命運截然不同。深圳的鹽田港、蛇口的赤灣港，憑借更長的海岸線以及毗鄰香港自由港的利好，后來者居上，發(fā)展勢頭大大超過了廣州的港口，向著外貿大港的目標強勢邁進。

作為全世界上唯一一個在2000多年里港口長盛不衰的城市，廣州并沒有放棄成為國際航運中心的目標。

廣州決定重金開發(fā)南沙港，那里面朝大海，陸域開闊，水域含沙量低，而且非?？拷鼑H主航道。南沙寄托了千年商都再造一個新廣州的希望。

2004年，南沙港區(qū)深水泊位正式投產，廣州終于擺脫沒有海港的命運，大型集裝箱船靠泊不再受到泊位水深的限制。2023年廣州港的集裝箱吞吐量2541萬標箱，位列全球第六。

不過，當我們更進一步挖掘細節(jié)時，就會發(fā)現(xiàn)這個數(shù)據并不簡單。

集裝箱吞吐量，也有內貿和外貿之分。單論集裝箱出口量，廣州還是遠遠不及深圳的。根據能查到的最新官方數(shù)據，2020年，廣州的集裝箱吞吐量為2350.5萬標準箱，其中外貿占比38.5%，內貿集裝箱1445萬，占比61.5%。同年，深圳的集裝箱吞吐量為2654.77萬標準箱，其中外貿占比94%，內貿占比僅僅6%，相差了10倍之多。

這么多年來，廣州一直保持著全國內貿集裝箱吞吐量第一的地位。泛亞、安通、信風等頭部內貿船公司的船舶在廣州港的碼頭上一字排開，全國主要內貿船公司均在廣州港開辟了內貿集裝箱航線。

換句話說，廣州龐大的集裝箱吞吐量，主要是由內貿撐起來的，廣州離沿海城市似乎越來越遠了。

這到底是怎么回事呢？

原因在于，現(xiàn)在的外貿交易中，國外客戶更習慣FOB（指定裝運港）貿易條款，因此更傾向于起步早、名頭更大的香港、鹽田、蛇口港。廣州港雖然近年來一直在發(fā)力外貿、拓展航線，但由于起步較晚，要想在短期內從根本上扭轉外貿弱勢，是比較困難的。

很多人不知道，一個城市的出口實際上有兩個維度的數(shù)據，一個是本市企業(yè)的出口額，另一個是從全國各地企業(yè)經由這個城市口岸出口的額度。

先看深圳本市的企業(yè)出口額，近10年來都是廣州的數(shù)倍。2014年，深圳本地企業(yè)的出口額為17390億元，廣州僅有4468億元，深圳是廣州的3.89倍。

到了2022年，深圳本地企業(yè)的出口額已經攀升至21945億元，廣州只有6195億元，深圳是廣州的3.54倍。

此外，2014年，廣州本地企業(yè)出口額占廣州口岸出口額為54%，深圳則為60%，這意味著在廣州出口中，來自其他城市的貨物占比更大。

然而，到了2022年，廣州本地企業(yè)出口額占廣州口岸的出口額增長為61%，深圳卻銳減為49%，這說明現(xiàn)在深圳的出口中，來自其他城市的貨物占比較廣州更高，有越來越多的貨物是從外地過來的。

以上種種，是否指向了一種趨勢，深圳越來越“向外”，相較而言廣州越來越“向內”呢？

2

前不久深中通道橫空出世，整個珠三角都沸騰了，這條足以寫入歷史的超級大橋，連接珠三角東岸和西岸，讓珠三角越來越像一個市。

但是伴隨著珠三角交通格局的不斷更新，我個人卻為廣州感到一絲尷尬——劍指國際航運中心的南沙是否會再度淪為內河港呢？廣州是否會越發(fā)被“鎖”在內陸的版圖之中？

回想1997年，虎門大橋正式通車，其通航凈空設計60米，已是當時全國最高的通航標準，聲稱可以滿足50年船舶大型化的要求。結果通車四年后，載重10萬噸以上的集裝箱船就無法通過虎門大橋了。

這一下，直接讓廣州布局在珠江沿岸的番禺、五和、新塘、黃埔、新沙港，通通變成了“內河港”。直到后來南沙港的投產，才改變了這一尷尬局面，讓廣州得以再度擁有一個海港。

所以，在廣州看來，以東隧西橋方式建造的深中通道，就像一根門梁一樣卡在南沙港的主要出海航道——伶仃航道上。盡管深中通道通航凈高76.5米，締造了世界之最，但未來隨著船舶大型化的迅速發(fā)展，會不會重蹈當年虎門大橋的覆轍，我感覺并不能完全地高枕無憂。

如今，深中通道還開通了南沙支線，南沙到深圳的時間縮短為20分鐘，比到廣州市區(qū)的一小時車程還近，深圳的房客率先嗅到了其中的機會。

早在2020年，得益于深中通道的利好前景，以及南沙的房價洼地屬性，就曾有一波又一波的深圳客開著粵B牌車到南沙排隊搶房。這一幕，是多么令人熟悉啊。

過去十多年來，有很多在廣州工作的年輕人，選擇安家在房價更便宜的佛山，借由快速便捷的軌道交通過上了候鳥生活，世界工廠佛山一躍成為廣州人的“后花園”。

如今隨著深中通道的落地，是否會出現(xiàn)深圳工作、廣州（南沙）生活的雙城模式呢？如此，那廣州（南沙）不就成為深圳人的“后花園”了嗎，放在二十年前，誰敢想象這樣的事情？

就在深中通道猶如一根魚刺令我如鯁在喉時，又一座大橋呼之欲出。不久前，國新辦舉行“中國經濟高質量發(fā)展成效”系列新聞發(fā)布會，交通運輸部確認2025年將加快推進G0412深珠通道前期工作，這是深珠通道首次上升到國家部委層面。該通道前后醞釀了14年，預計接下來將大幅提速。

它不僅是一條高速公路通道，還包含了高鐵、城際線路，屬于復合通道，運輸能力可能超過“港珠澳大橋+深中通道”，具有極高的戰(zhàn)略價值。一旦開通，作為深圳核心的前海到珠海只需30分鐘。

然而，深珠通道疊加深中通道，廣州內陸化的可能性不就更多了幾分嗎？

3

從地理學上來看，廣州擁有一條長達157公里的海岸線，是名副其實的沿海城市。但其實與過去相比，廣州離海洋是越來越遠的。

要知道，兩千年前的廣州可是一座“水城”，一度飽受海潮的侵襲。唐宋以前，珠江三角洲“海浩無際，島嶼洲潭，不可勝記”。廣州當時被稱為“南海之地”，居住在這里的先民，放眼望去，腳下便是煙波浩渺的大海，一些島嶼點綴其中。

秦漢時期，南越王趙佗建立了廣州城的前身——“越城”（又稱“番禺城”）。這座權力之城的位置，就坐落在現(xiàn)今的廣州老城區(qū)越華路、中山路一帶。

今天，你站在此地，最多只能看到珠江，哪里有海可言？然而，當年這里可是大海臨其城，眾水繞其城的開闊盛景。

后來隨著海侵褪去，珠江水系攜帶的泥沙逐漸淤積擴展，珠江口的一些島嶼開始連接成陸，廣州直面大海的景象也慢慢被泥沙所覆蓋。同時隨著嶺南的開發(fā)，珠江流域的人口不斷增多，中原的南下移民為了生存，也開始主動在河口區(qū)圍堤造田，稱為“沙田”。

唐宋以后，隨著幾次大規(guī)模的人口南遷，“沙田”淤積加快。特別到了明代，朝廷鼓勵屯田，珠江三角洲海岸線每年向南推進十幾米。明代，廣州的海岸線還在今天番禺區(qū)的沙灣附近，到了清末，已經被推到南沙區(qū)一帶。

隨著時間的演進，珠三角的海岸線徹底變了，廣州的核心區(qū)與海洋的距離也被徹底拉長，從“觸手可及”變成了“遙遙相望”。

現(xiàn)在的廣州市中心要過虎門進入伶仃洋，直線開車距離都在50公里以上，沒有一個小時到不了，更遑論是百年前那個車馬不便的時代了。

說起來，廣州還能停留在全國沿海城市的隊伍當中，得力于一個南沙區(qū)。這里處于廣州最南端，咸淡水的交界處，是“廣州唯一的濱海區(qū)”。作為扼守住廣州通向海洋的唯一通道，南沙的存在，全力維持了廣州“沿海城市”的標簽。

但很多人都不知道，最初南沙并不屬于廣州。在清代，南沙屬東莞市管轄，后來一度改屬中山縣，1959年才劃屬佛山番禺縣，到了1975年，番禺縣劃歸廣州市管轄，南沙才真真正正納入了廣州的體內。

也就是說，如果沒有行政區(qū)劃的調整，廣州今天就只是沿（珠）江城市，而不是沿海城市了。

從1994年以來，廣州砸下資金開發(fā)南沙，將其視為城市副中心，通過圍海建港向入?？诓粩鄶U展。隨著南沙軀干的延伸，廣州的邊緣腹地逐步擴大，離海洋越來越近，但它也同時意味著，廣州的心臟離海洋越來越遠。

2024年9月，國務院批復《深圳市國土空間總體規(guī)劃（2021—2035年）》。深圳在經濟特區(qū)的基礎之上，又增加了一個全新的定位，叫作“國際性綜合交通樞紐城市”，這個標簽極具含金量。

為什么這么說呢？

在中國所有的省會城市中，廣州的區(qū)位條件可以說是得天獨厚。不僅近扼三江、南達兩洋，而且處于廣東幾何中心，妥妥的國家門戶城市。故在全國綜合立體交通主骨架布局中，廣州就位于三條立體交通主軸上：一是長三角——粵港澳大灣區(qū)主軸；二是京津冀——粵港澳大灣區(qū)主軸；三是成渝雙城經濟圈——粵港澳大灣區(qū)主軸。

長期以來，整個廣東省內唯廣州擁有國際綜合交通樞紐的定位，它獨享了這個功能。而廣州也確實不負眾望，廣州南站成為華南地區(qū)最大的高鐵樞紐，廣州白云機場成為全球最繁忙的空港之一，廣州港集裝箱吞吐量達全球前十。

然而，今天深圳被賦予跟廣州一樣的交通地位，也就意味著未來會有更多政策、線路和資源傾斜，深圳可能會開始與廣州的樞紐地位平起平坐。

以前，礙于珠江口的阻隔，深圳在西南-珠三角-華東大走廊里長期是個死角。這條大走廊里的貨運人流，無論自東向西還是自西向東，都需要繞到上邊的廣州而過，廣州自然就成為要素交換的中心。

但是，深中通道疊加深珠通道，使得深圳一下子就從死角變成了十字路口，進一步增加了與廣州競爭的籌碼。

4

從城市性格來看，廣州相比深圳好像也更偏向求穩(wěn)的內陸性格，而非冒險的海洋精神。

2022年，深圳規(guī)上高技術制造業(yè)增加值占全省的61.3%，超過其余20個地級（副省級）市之和，且占本市規(guī)上工業(yè)的60%以上。而廣州高技術制造業(yè)增加值僅占本市規(guī)上工業(yè)的19%，位列全省第四。

為什么廣州與深圳有這般差異？

原因在于，廣州的產業(yè)轉型不是特別快，汽車制造業(yè)、電子產品制造業(yè)和石油化工制造業(yè)作為廣州的三大支柱產業(yè)已達二十余年。而燃油汽車、石化都屬于妥妥的傳統(tǒng)產業(yè)。

2022年，廣州的汽車制造業(yè)總產值為6470億元，占據了工業(yè)總產值的四分之一，是絕對的第一支柱產業(yè)。

雖然廣州至今仍把守著“全國汽車產量第一城”的位置，但主要是靠燃油車，新能源汽車產量僅僅位列全國第七。

2022年，廣州電子信息制造業(yè)總產值為3389億元，位列第二大支柱產業(yè)。同期深圳電子信息制造業(yè)的產值為2.48萬億元，是廣州的7倍多，占了全國的六分之一。

說起深圳的電子信息企業(yè)，很多人腦海里都會浮現(xiàn)華為、大疆，然而當你問廣州有哪些赫赫有名的電子信息企業(yè)，普通人可能會說不出來。盡管，當年中國第一部手機——大哥大正是在廣州誕生的。

為何羊城起了大早，卻趕了一個晚集呢？

相關的分析很多，我這里就不再贅述了。我只想提一個很多人忽視的點，也算是為廣州小小地叫苦一下——

廣州的產業(yè)轉型其實關乎著整個珠三角，掣肘較多。1957年，中國商品出口交易會永久會址設置在廣州，一年春秋兩季的廣交會使得羊城成為中國外貿之都、亞太地區(qū)規(guī)模最大的商業(yè)中心之一，廣州的市場輻射力也由此形成。

高峰期時，廣州全城遍布一千多個專業(yè)批發(fā)市場，堪稱珠三角傳統(tǒng)制造業(yè)的中樞，幾乎涵蓋了中低端產業(yè)的各個部分。

以廣州為跳板，周邊珠三角各市的小商品制造才得以走向全國乃至世界?？梢哉f，廣州的每一個檔口，背后都關聯(lián)著大大小小的手工作坊/工廠，養(yǎng)活了無數(shù)的人。

作為珠三角的“老大哥”，歷史性包袱比深圳重太多了，可謂牽一發(fā)而動全身，一旦把根拔起，后端那么多小城市可怎么辦呢？

所以，廣州發(fā)展戰(zhàn)略新興產業(yè)的速度相對深圳沒那么快，也是有其難處所在的。

此外，在過去那種加工貿易時代，小商貿帶動小生產的模式，也給廣州帶來了一種副作用，就是“批發(fā)市場－城中村”緊密結合的城市生態(tài)，大量的城中村留存在中心城區(qū)，給后來的城市升級改造、產業(yè)轉型困難埋下了伏筆。

廣州的批發(fā)市場幾乎都跟城中村融為一體，遷移改造難度大，無形當中就阻礙了其他都市型產業(yè)的集聚和發(fā)展。

廣州的城市發(fā)展路徑，充滿了太多身不由己。無論是否為“沿海城市”，廣州都不失為一座偉大的城市。

巨輪轉向，終歸需要一些時間。我相信廣州的未來，一定會更加璀璨。

（作者系香港科技大學碩士，城市經濟觀察者）

第一財經獲授權轉載自微信公眾號“秦朔朋友圈”。