今年1月中旬從杭州口岸發(fā)往海外的玩偶、手機殼等中國小商品，因海外客戶取消訂單、未成功投遞等原因在一個月左右的時間里重新被運回國內，在寧波口岸完成退貨進境通關。同樣的，1月下旬，希音（Shien）新加坡倉庫一批未妥投的跨境電商包裹，在深圳郵局海關完成跨關區(qū)退貨業(yè)務辦理。

于2024年12月15日正式實行的海關總署公告2024年第167號《關于進一步促進跨境電商出口發(fā)展的公告》明確，在北京、天津、大連、哈爾濱、上海、南京、杭州、寧波、合肥、福州、廈門、南昌、青島、鄭州、長沙、廣州、深圳、黃埔、成都、烏魯木齊海關等20個直屬海關開展跨境電商零售出口跨關區(qū)退貨監(jiān)管模式試點，允許跨境電商零售出口（9610模式）退貨商品跨直屬關區(qū)退貨。

前述杭州口岸的案例，就是試點以來浙江省首批跨境電商零售出口跨關區(qū)退貨。試點不僅填補了政策空白，也是中國跨境電商出口相關新政加快落地的體現(xiàn)。

長期以來，跨境電商的退貨都面臨“退貨難、成本高、周期長”等行業(yè)痛點，這讓中小商家和海外客戶備受困擾。那么，這一退貨新政到底有何影響？在美國可能取消直發(fā)小包裹免稅政策的趨勢下，大量處于調整中的跨境電商企業(yè)如何選擇退貨方案？

直發(fā)小包裹跨境電商受益

上述167號公告，針對的是跨境電商零售出口（9610模式），這是跨境電商出口的多種模式之一，為B2C出口(Business To Customer)，多以小包、單個包裹發(fā)貨，適合從境內直郵到消費者的模式，由物流公司運輸到指定的口岸清關以后，經海關查驗后放行并直接進行委托派送，無需入倉。

美國總統(tǒng)特朗普此前宣稱要取消免稅政策的中國價值低于800美元的直發(fā)小包裹，與前述模式高度重合。拼多多旗下Temu、希音及阿里巴巴旗下AliExpress等跨境電商平臺，采用的均為直郵模式，即從中國工廠向美國消費者發(fā)貨，并利用小額包裹免稅規(guī)則保持低價。

按照以往的政策，在海外被退貨的商品，需要“原狀原路退運進境”，也就是從哪個口岸出口就必須從哪個口岸退回，如果從其他口岸退回，則需按進口商品報關入境。而跨關區(qū)的模式，意味著平臺企業(yè)可以自己選擇最合適的退貨方案，不僅能節(jié)省退貨時間，還能降低成本。這在一定程度上，有助于提升中國跨境電商平臺面向海外市場的服務能力和市場競爭力。

浙江省寧波市社會科學院院長傅曉對第一財經表示，上述新政一方面可以降低跨境電商企業(yè)的運營成本，緩解“退貨難、成本高、環(huán)節(jié)多、周期長”等問題，有助于增強企業(yè)信心并更加積極地拓展市場；另一方面，也可以優(yōu)化國際消費者的購物體驗，從而提升中國制造及品牌的競爭優(yōu)勢并積累好的口碑，進一步推動跨境電商行業(yè)的健康發(fā)展。

根據《寧波日報》報道，跨境電商零售出口（9610）商品占出口業(yè)務五成以上的寧波海淘通國際物流有限公司的負責人表示，以前企業(yè)只負責單向運輸，如今可以通過整合境內外倉儲資源，為客戶提供全鏈條跨境物流解決方案，真正從單純運輸商轉型為供應鏈解決方案提供商。在此基礎上，他們還可以在海外建倉、逆向物流等環(huán)節(jié)創(chuàng)造新的利潤增長點。

長城戰(zhàn)略咨詢寧波公司副總監(jiān)江玉兵提出，寧波擁有空港物流優(yōu)勢，可以借此機會打造退貨處理中心，“也許在不久的將來，全國跨境電商零售出口商品可以從寧波口岸退運進境，處理后再出口，提供‘全國出口、一地退回、一地再出口’的全供應鏈服務，潛力很大”。

“這一政策主要給中國倉的模式帶來了利好。”江蘇大橙光電科技有限公司負責人葉俊宏告訴第一財經，早期他們采用的是中國倉模式，也就是從中國倉庫直接發(fā)貨到海外。由于國際運費往往高于貨值，因此一旦被退貨，他們的做法是讓消費者直接廢棄。貨物退回到商家手中，除了物流成本，再包裝、再處理都需要人工及費用，而且再銷售的可能性并不大。

事實上，這是各大B2C跨境電商平臺向來退貨率極低的原因。另外，整柜出貨的企業(yè)可以在發(fā)貨時享受國際物流機構的大幅折扣優(yōu)惠，又很難覆蓋到消費者個人的退貨行為。退貨物流成本之高愈加凸顯。

葉俊宏認為，跨關區(qū)退貨新政可以降低中國倉模式的退貨成本和周期，平臺和商家可以選擇更具有性價比的退貨方式，但也主要適用于客單價較高的產品，“如果是10美元一件的商品，從海外退回國內的運費還是太高了，50美元以上的可能才會考慮”。因此，即使在新政的利好背景下，選擇退回國內倉庫的商品比例預計也不會太大。

“除非退貨量特別大，否則一般不回國，不劃算。”一名跨境電商領域的業(yè)內人士對第一財經表示，對于跨境電商而言，退貨都是不好的，因此商家會用各種手段來避免退貨，比如部分退款或者直接棄貨退款。原因就是貨物從消費者手中回到倉庫的運費太貴，入倉操作復雜，退回貨物的處理也復雜。如果貨物回到國內的保稅區(qū)，做完維修和再包裝后發(fā)到海外二次銷售，還得增加再出口的一系列費用，“現(xiàn)在海運費用并不低，這樣做的意義也越來越小”。

退回海外倉和棄貨仍是主流

上述退貨新政的適用范圍，并不包括跨境電商B2B出口（9710）、海外倉（9810）等其他跨境電商模式。大量跨境電商的退貨宿命，仍是退回海外倉或直接棄貨。

隨著越來越多跨境企業(yè)在歐美等大市場建立了本地化的海外倉，相較于貨物退回國內倉庫，退回當地的海外倉成本更低，周期也更短，也成為高價值貨物的主流選擇。部分貨物的維修與售后服務，還會通過定期派國內工程師飛去海外倉操作的方式完成。

東莞彤鑫實業(yè)集團在亞馬遜、希音等平臺均設有服裝品牌店鋪，并開設了海外獨立站和TikTok等新業(yè)態(tài)。該集團CEO張何文告訴第一財經，退貨退回國內倉，適合貨值高、海外維修或者重新包裝成本高的產品。由于服裝的貨值相對不高，即使是從中國直發(fā)的商品，他們的主流選擇也是退回海外倉或直接棄貨。目前他們在美國等市場的退貨率在20%左右。

張何文解釋說，退貨就默認不收客戶的錢了，所以要考慮的就是退貨后續(xù)的操作成本。退回國內倉庫不僅要物流費，還要再處理和再銷售費用，退回海外倉也同樣如此。就算作為垃圾集中“銷毀”，在美國等發(fā)達國家也需要不低的費用，因此貨值低的商品會直接送給客戶。

早期選擇從國內倉直發(fā)的葉俊宏他們，如今的商品全部通過海外倉模式出口。由于是汽車后市場的零配件產品，目前他們在美國等地的海外倉退貨率在10%左右，低于服裝領域的約20%。他坦言，即便是自建了大規(guī)模的海外倉，多數情況也會讓消費者選擇不退貨直接退款。“退回到海外倉的成本也相當于貨值的一大半，而且商家拿到貨的用處也不大，只要包裝盒破損就很難做二次銷售。在當地重新包裝的成本很高，包括高昂的人工和新的包裝材料。”如果無法再銷售，退回到海外倉的商品還得由商家出錢當作“垃圾”清理或銷毀。當前，第三方海外倉庫并不能幫助商家做二次處理，“不專業(yè)也不懂得品控管制”，反而會給企業(yè)帶來不利影響。為此，公司接近九成的退貨商品都會請消費者直接報廢處理。

江蘇常州聞琪汽車部件廠負責人張鵬對第一財經表示，他們從開始做跨境電商業(yè)務起，就布局了自建海外倉，今年也在擴建加碼中，“誰在當地有貨，誰就能更快地搶占市場”。為此，他們的退貨也主要退回到自建倉，然后由操作人員對退回的貨物進行質檢，“可以重新售賣的就更換包裝重新入庫，不可售賣的就銷毀處理”。公司當前退貨比例在4%左右，由于不少商品為非標件或定制化產品，因此大多數都無法再次售賣。平臺出于對消費者的保護，會給出30天、14天或7天不等的無理由退貨政策；部分并非商家原因的退貨情況，在向跨境電商平臺申訴后，平臺會酌情賠付商家退貨的相關費用。

在葉俊宏看來，跨境電商企業(yè)在歐美這些規(guī)模較大的市場自建海外倉越來越普遍；而在那些市場規(guī)模不那么大的地區(qū)或新興市場，雖然其海外倉建設不那么成熟，但這些區(qū)域受我國跨關區(qū)退貨等新政的影響更大，從而能鼓勵更多中國跨境電商企業(yè)試水新興市場。