“有些日本朋友覺得，要擺脫雷諾影響的唯一辦法，是擺脫我。”

“在我被捕之前，2017年，我們的聯(lián)盟有三家公司，我們的銷量全球第一，利潤在增長，我們有著清晰的計劃。我那時正在與菲亞特克萊斯勒集團討論合并。”

“我被捕后，聯(lián)盟的銷量減少了，利潤減少了，他們說這一切都是因為戈恩事件。”

“我無法相信，他們居然會錯失與菲亞特克萊斯勒的合并，而且讓它和PSA合并了，難以置信，難以置信。”

“現(xiàn)在聯(lián)盟已經(jīng)瓦解了，沒有未來了。”

1月8日，逃離日本的卡洛斯·戈恩，在他的故鄉(xiāng)黎巴嫩召開記者發(fā)布會。他情緒仍然高漲，手勢很多，仿佛在開一場產(chǎn)品發(fā)布會。他用大量文件，駁斥了自己身上的每一條指控，聲稱自己完全無辜。

2018年11月19日，時任雷諾-日產(chǎn)-三菱汽車聯(lián)盟負責(zé)人的卡洛斯·戈恩被東京地方檢察院特搜部逮捕，罪名是“涉嫌過少申報自身報酬”。隨后，日產(chǎn)召開記者發(fā)布會，宣布是自己調(diào)查了戈恩的不當(dāng)行為，并把信息提交給檢方。一年多后，還未接受審判的戈恩戲劇性地逃離日本。

這位汽車業(yè)曾經(jīng)的君主，一直追求的是大公司之間的合并，以追求規(guī)模效應(yīng)，減少重復(fù)投資。他通過這一戰(zhàn)略獲得成功，創(chuàng)造了雷諾-日產(chǎn)三菱的汽車聯(lián)盟。但也遭遇了重大的失敗，被捕入獄。

就如上面那些引語所展示的，在發(fā)布會上，除了反駁針對自己的指控，他對自己曾統(tǒng)治17年的汽車聯(lián)盟，也做出了尖銳的評論。這些評論背后的邏輯，與我們在2018年戈恩被捕后刊出的報道互相照應(yīng)。我們重新刊發(fā)這篇文章，希望能幫助你理解這場戲劇性事件背后的商業(yè)邏輯。

日產(chǎn)公司親手把當(dāng)初拯救它的人送進看守所。

“這是一場政變嗎？”在2018年戈恩被捕后由日產(chǎn)召開的發(fā)布會上，有人這么問日產(chǎn)CEO西川廣人（西川廣人現(xiàn)已在董事會的要求下辭職）。后者的回答：“是消除內(nèi)部的不當(dāng)行為，不是政變。”

戈恩是在東京羽田機場被捕的，他剛完成了一次從巴黎到東京的航程，像他20多年來習(xí)慣的那樣，但習(xí)慣到此為止。

在這之前，63歲的卡洛斯·戈恩稱得上整個汽車業(yè)最有權(quán)勢的人。他是雷諾汽車董事長和CEO、日產(chǎn)汽車董事會主席，以及三菱汽車董事長。能身兼數(shù)職，是因為這個雷諾日產(chǎn)三菱的汽車聯(lián)盟，是戈恩親手締造的?？纯锤甓鞯穆臍v，或許更能理解他為什么被視為汽車業(yè)的超級明星：

1996年從米其林加入雷諾，擔(dān)任執(zhí)行副總裁，一年內(nèi)讓雷諾扭虧為盈；

1999年，日產(chǎn)汽車因業(yè)績不佳瀕臨破產(chǎn)，雷諾收購了日產(chǎn)36.6%的股份，戈恩擔(dān)任日產(chǎn)的COO，宣布實施“日產(chǎn)復(fù)興計劃”；

2001年，日產(chǎn)扭虧為盈，成為全球利潤率最高的汽車公司，戈恩升任日產(chǎn)CEO及董事會主席；

2005年，戈恩接任雷諾CEO，正式身兼兩個公司的CEO，并擔(dān)任整個雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的負責(zé)人；

2016年，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟收購了身陷“排放門”丑聞的三菱汽車34%的股份，戈恩出任三菱汽車董事長。

2017年，這個聯(lián)盟賣出了超過1000萬輛汽車，僅次于大眾集團。

上述任意一件事，都足以成為商學(xué)院的經(jīng)典案例。然而，完成如此功績的領(lǐng)袖，一直有一個巨大的難題沒有解決——找到接班人。這也是理解戈恩為什么會以這種方式結(jié)束職業(yè)生涯的切入點。

早在2014年，戈恩60歲時，這個問題就曾引發(fā)關(guān)注。當(dāng)時普遍被認為最有可能繼任的日產(chǎn)執(zhí)行副總裁帕爾默辭職，出任阿斯頓·馬丁CEO。而在同一時期，時任雷諾COO的塔瓦雷斯、時任英菲尼迪總裁的約翰·德·尼琛都離開了雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟。

2018年初，戈恩再次提及接班人問題。此前他已經(jīng)把日產(chǎn)CEO的位子交給了西川廣人——11月19日的發(fā)布會正是由他召開——并且暗示將把雷諾CEO的位子交給首席競爭官蒂埃里·博雷（ThierryBollore），自己則專注整個聯(lián)盟的整合。但持有雷諾17%股份的法國政府阻止了這一計劃，要求他續(xù)任到2022年。

戈恩面臨的就是這樣的尷尬局面：可能接班的高管自己離職、大股東不讓戈恩退位，總之他就是無法找到合適的接班人。

如果分析戈恩的任務(wù)，就會發(fā)現(xiàn)這種困境幾乎無法擺脫。戈恩創(chuàng)造的，是一份只有他自己能勝任的工作。

他常年在歐洲和日本來回移動，每天工作15小時以上，親自敲定兩家公司的決策，根據(jù)《財富》雜志的一篇報道，他一年的行程可以繞地球11圈。

工作強度還是其次，最困難的是在兩種不同的公司文化間取得平衡，并讓他們有效運轉(zhuǎn)。雷諾和日產(chǎn)目前還是交叉持股的聯(lián)盟狀態(tài)，雷諾擁有日產(chǎn)43%的股份，日產(chǎn)則有雷諾15%的股份，這意味著它們還是兩家公司。汽車公司的聯(lián)盟并不是參股這么簡單，兩家公司要互相共享技術(shù)、工廠和市場，這是一個浩大且繁復(fù)的工作。在三菱加入聯(lián)盟后，這份工作就更復(fù)雜了。

為了做到這一點，戈恩必須成為一名高度集中權(quán)力的“君王”，讓日本人和法國人都聽命于他。戈恩在汽車業(yè)以果決著稱。他能夠在兩年內(nèi)讓日產(chǎn)重生，靠的就是嚴格的成本削減策略，包括裁員。他曾說過：“要讓事情成功，制訂計劃只是5%，95%是決策。” 聯(lián)盟之后，雷諾和日產(chǎn)的所有重要決策和重要管理人員任命都由戈恩親自確定。

“誰會愿意干我這份工作？”根據(jù)《財富》雜志的報道，戈恩曾向一名同事這么說過。

顯然，他自己也意識到，靠自己強力維持的聯(lián)盟并不長久，他希望索性更進一步。2018年初，在接受日本共同社采訪時，戈恩提出了一個終極計劃：促成雷諾、日產(chǎn)、三菱的徹底合并，由一個全球管理團隊統(tǒng)一管理。而這恐怕觸及了旗下公司，尤其是日產(chǎn)的底線，甚至可以猜測，這是日產(chǎn)對自己的“救世主”反戈一擊的導(dǎo)火索。

此前，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟一直被認為建立了汽車業(yè)少有的開放文化。尤其是日產(chǎn)，很少有日本汽車公司像它那樣聘用了那么多外籍高管。但這種開放建立在戈恩的大權(quán)獨攬基礎(chǔ)之上——表面開放之下，隱患重重。

曾任日產(chǎn)旗下豪華品牌英菲尼迪總裁的約翰·德·尼琛曾對《第一財經(jīng)周刊》說，自己很難100%地在日產(chǎn)的管理下推行自己的計劃。他曾為英菲尼迪制訂了頗為積極的產(chǎn)品投放戰(zhàn)略，但在與日產(chǎn)管理層一次次的會議后，這些新產(chǎn)品就逐漸延期或取消了。

日產(chǎn)仍然是一家典型的日本公司，它一直自豪于自己是日本第一個汽車品牌。而且，徹底的合并也會存在許多難題，比如法國政府是雷諾的大股東，一旦合并，收益將如何在法國、日本和其他國家分配？

即使戈恩這名擁有法國、巴西、黎巴嫩三重國籍的人拯救過它，日產(chǎn)也不會把自己當(dāng)作一個非日本的公司。“有一段時期，日產(chǎn)內(nèi)部對于日本市場的重視程度不夠。”日產(chǎn)CEO西川廣人在發(fā)布會上這么說。

在聯(lián)盟中，日產(chǎn)對業(yè)績的貢獻最大。2018年上半年，它賣出了285.4萬輛車，雷諾為206.8萬輛，三菱為61.7萬輛。但在管理層中，有許多人來自法國。

在發(fā)布會上，日產(chǎn)CEO西川廣人痛斥了“戈恩權(quán)力集中、長期統(tǒng)治”的弊病：“最初，戈恩完成了其他人難以完成的改革實績。但此后，他有功有罪……他逐漸形成一人統(tǒng)治，公司的決策和任命都變得不透明。”

與戈恩一起被逮捕的，還有日產(chǎn)董事Greg Kelly，西川廣人說，戈恩一人無法同時擔(dān)任雷諾和日產(chǎn)的CEO，而Kelly就是背靠戈恩的權(quán)力，對日產(chǎn)發(fā)揮影響力。

戈恩被捕后，雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟的未來是人們最關(guān)心的話題。關(guān)于與雷諾的聯(lián)盟關(guān)系，雙方的董事會將一起討論聯(lián)盟的未來。

卡洛斯·戈恩的離開，就像是一束捧花被解開了繩子，雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟，很有可能就此解散。

這對于三家公司，以及這個汽車業(yè)都是壞消息。規(guī)模效應(yīng)是當(dāng)今汽車業(yè)的生存法則。而在新技術(shù)革命即將到來的現(xiàn)在，這一點更加重要。

汽車業(yè)長期面臨重復(fù)投入的困境，各大公司的產(chǎn)品大同小異，但為了競爭，都不愿共享技術(shù)和平臺，造成了大量無效的研發(fā)投入。只有盡可能擴大規(guī)模，才能降低成本，把精力集中在新技術(shù)的研發(fā)上。這也是為什么戈恩希望整個聯(lián)盟合并成一個公司，也是為什么像吉利的李書福和菲亞特的馬爾喬內(nèi)這樣的強人一直在試圖入股和并購其他汽車公司。

但正確的方向未必就能順利推行。

如果把視線放到整個汽車業(yè)，我們會發(fā)現(xiàn)，強人對一個大集團的統(tǒng)治，似乎都難以平穩(wěn)過渡。菲亞特克萊斯勒集團的前CEO馬爾喬內(nèi)，是與戈恩并立的汽車業(yè)高管，他促成了菲亞特和克萊斯勒的合并，擔(dān)任CEO超過10年，但一直無法找到合適的接班人。今年7月，他因病去世。在此前病情惡化時，他才確定了繼任者。

大眾集團的原監(jiān)事會主席皮耶希掌管了這個全球最大的汽車集團長達13年，掌管了大眾、保時捷、奧迪等品牌復(fù)雜的股權(quán)、資產(chǎn)乃至家族關(guān)系。但在2015年，他與繼任者文德恩的矛盾公開，最后被迫退休，不到一年，大眾爆發(fā)“排放門”丑聞，文德恩卸任。

戈恩用最戲劇性的方式，為這份名單再增加了一個案例。他的“悲劇”也再次證明，在商業(yè)世界，單個領(lǐng)導(dǎo)者能夠建立一個新“王國”，但無法永遠坐在王座上。