在以舊換新等政策刺激下，車市迎來金九，但車企表現(xiàn)分化明顯。

雖然整體大盤呈現(xiàn)了增長態(tài)勢，但合資品牌仍大幅下降。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，9月自主品牌零售134萬輛，同比增長25%，環(huán)比增長11%。當(dāng)月自主品牌國內(nèi)零售份額為63.5%，同比增長10.1個百分點。9月主流合資品牌零售53萬輛，同比下降22%。其中，9月德系品牌零售份額16.5%，同比下降3.6個百分點，日系品牌零售份額12.6%，同比下降4.0個百分點。美系品牌市場零售份額達到5.7%，同比下降1.7個百分點。

“9月車市相對分化，新能源消費較強，報廢更新政策導(dǎo)致市場結(jié)構(gòu)性增長，各家走勢分化，部分主力廠家環(huán)比上月出現(xiàn)較大回升?！背寺?lián)會秘書長崔東樹表示，國家報廢更新補貼標準實施差異化鼓勵，對購買新能源乘用車補2萬元、購買2.0升及以下排量燃油乘用車補1.5萬元，由于報廢更新的新能源較燃油車補貼多5000元的補貼優(yōu)勢，因此絕大部分報廢更新用戶選擇購買新能源車，因此今年9月的新能源乘用車零售增長質(zhì)量較高。

在9月零售銷量排名前十的車企中，自主品牌占據(jù)4個席位，包括比亞迪、吉利、奇瑞、長安。除了長安汽車外，其他三家車企均同比大幅上漲，其中比亞迪銷量達38.7萬輛，同比增長50.1%；吉利和奇瑞分別同比增長15.4%和48.1%。

銷量排名前十的合資品牌同比跌幅有所收窄。其中，一汽-大眾、一汽豐田和廣汽豐田同比下跌分別為14.6%、5%和15.1%。而特斯拉中國在本月止跌，同比上漲66%，成為銷量前十榜單中漲幅最大的車企。

自主車企在新能源推動下銷量普遍增長。尤其是比亞迪，其旗下多款產(chǎn)品為細分市場的銷量冠軍。在轎車市場，比亞迪旗下海鷗、比亞迪秦L DM和比亞迪海豹06包攬前三。而值得注意的是，此前幾年，合資品牌占據(jù)著A級轎車市場的主要份額，大眾速騰、寶來、朗逸，日產(chǎn)軒逸，豐田卡羅拉、雷凌等A級車常年霸榜。但如今情況已有所不同，比亞迪、吉利、長安等A級新能源車銷量快速上漲，銷量位居前列，不斷擠壓合資A級燃油車市場份額，這也是合資品牌整體承壓的重要因素。

崔東樹認為，在油電不同稅、不同權(quán)的背景下，新能源車高增長、燃油車負增長的趨勢日益明顯。隨著國家以舊換新政策執(zhí)行細則的出臺，地方新能源補貼政策的持續(xù)執(zhí)行，社會積蓄的消費購買力在5-9月有所釋放，推動新能源車半年末行情走強。9月全國狹義乘用車零售210.9萬輛，同比增長4.5%，其中，9月常規(guī)燃油車零售99萬輛，同比下降22%。

而自主品牌的新能源轉(zhuǎn)型成效也與當(dāng)前市場表現(xiàn)密切相關(guān)。比亞迪、奇瑞、吉利等自主車企位居頭部，主要是新能源產(chǎn)品占據(jù)了一席之地。而反觀長城、長安等車企，當(dāng)前銷量出現(xiàn)下跌趨勢，其在新能源市場中的表現(xiàn)也相對較弱。其中，長安是本月零售銷量前十中同比跌幅最大的車企，而長城汽車今年以來已經(jīng)連續(xù)多月跌出榜單。

長城汽車官方發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年9月銷量為10.8萬輛，同比下滑10.9%，連續(xù)五個月銷量同比下滑，旗下品牌除了坦克和魏牌外均出現(xiàn)了下降。旗下哈弗、歐拉品牌和皮卡銷量下降，其中歐拉下降近一半，哈弗同比下降14.7%，長城皮卡下降15.9%。

此前多年，長城、吉利和長安為自主品牌中的三強，雖然排序不斷變化，但銷量超過比亞迪、奇瑞等。2017年吉利奪走了長安的冠軍寶座，彼時長城汽車位列第三；2018年～2021年吉利依然位列第一，但長城超越了長安，2022年長城則開始被甩在身后。近兩年來，比亞迪增速迅猛成為銷冠，奇瑞也迎來快速發(fā)展，長城的銷量則被這四家自主車企超越。

長城汽車轉(zhuǎn)型速度較慢，相較于新能源整體大盤約50%的滲透率，長城汽車前三季度的新能源車型在公司中占比僅為24.8%。雖然發(fā)展了純電品牌歐拉，但由于戰(zhàn)略上的調(diào)整，錯失了發(fā)展時機。比如，在車企紛紛布局小型車賽道時，歐拉曾暢銷的黑白貓兩款車型因成本過高問題而選擇停產(chǎn)，在產(chǎn)品線進行調(diào)整后尚未打造出爆款產(chǎn)品。此外，除了歐拉推出了轎車外，長城汽車尚未推出其他品牌的轎車，而銷量主力哈弗系列SUV產(chǎn)品面臨新能源等激烈的競爭市場份額不斷下降。哈弗H6一款車型的月銷量曾一度超過5萬輛，但如今月銷量在1萬輛上下徘徊。