分享到微信打開微信,點擊底部的“發(fā)現(xiàn)”, |
針對美方對中國海事、物流和造船業(yè)舉起的“301”大棒,世界航運理事會和大船東紛紛發(fā)出最新警告。
世界航運理事會(WSC)首席執(zhí)行官克萊姆克(Joe Kramek)警告稱:“美國貿(mào)易代表辦公室(USTR)提議的港口費,可能會使每個集裝箱增加600美元至800美元,這將使美國出口成本增加一倍。服務(wù)于美國的集裝箱船,每次航行通常都會停靠三到四個美國港口。”
近期,全球第三大集裝箱航運公司達(dá)飛海運公司首席財務(wù)官費爾南德斯也表示,USTR的舉動將對所有承運商產(chǎn)生重大影響。
商務(wù)部新聞發(fā)言人此前表示,2024年3月以來,中美雙方已就美對華海事、物流和造船業(yè)相關(guān)調(diào)查開展多輪溝通。中方反復(fù)申明對301調(diào)查看法,并提供中方立場非文件,要求美方回歸理性客觀,停止將美國內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展問題甩鍋到中方頭上。但遺憾的是,美方還是一意孤行,在錯誤的道路上越走越遠(yuǎn)。
“為每次航行增加數(shù)百萬美元的成本”
國際航運業(yè)內(nèi)資深人士對第一財經(jīng)記者介紹,WSC目前是代表國際班輪航運行業(yè)的最大行業(yè)貿(mào)易協(xié)會,其現(xiàn)任主席為地中海航運公司(MSC)首席執(zhí)行官特福(Soren Toft)。
上海海事大學(xué)上海國際航運研究中心首席信息官徐凱在《美國301調(diào)查對中國造船等行業(yè)的指控,是基于錯誤邏輯的貿(mào)易保護(hù)主義陷阱》一文中介紹,USTR針對中國造船等行業(yè)制定了一系列限制性措施,旨在削弱中國在全球海事、物流和造船領(lǐng)域的主導(dǎo)地位。
具體措施包括:一是對中國船舶運營商的服務(wù)費規(guī)定:中國籍船舶運營商在所屬船舶進(jìn)入美國港口時,需支付國際海運服務(wù)費用,單航次費用上限為100萬美元,或每凈噸1000美元。二是對擁有中國制造船舶的運營商收費:中國制造的船舶進(jìn)入美國港口時,向該船舶的經(jīng)營人收取費用,最高可達(dá)150萬美元。三是對訂購中國船舶的運營商收費:根據(jù)從中國船廠訂購船舶的比例,單航次進(jìn)入美國港口的收費最高可達(dá)100萬美元。四是美國建造船舶的服務(wù)費減免:使用美國建造船舶進(jìn)行運輸?shù)倪\營商可獲得一定費用減免,每艘美國建造船舶每次進(jìn)入美國港口,最高退還100萬美元。五是美國產(chǎn)品運輸限制:強(qiáng)制要求美國出口貨物運輸配額制——三年后5%、七年后15%貨量必須由美籍船舶承運,其中5%必須本土建造。
近期,商務(wù)部新聞發(fā)言人表示:“此前美對華加征301關(guān)稅已被世貿(mào)組織專家組裁定違反世貿(mào)規(guī)則,受到眾多世貿(mào)組織成員反對。美方出于國內(nèi)政治需要,濫用301調(diào)查手段,是對多邊貿(mào)易體制的進(jìn)一步破壞。美方提出的征收港口費等擬議限制措施損人害己,不僅無法振興美國造船業(yè),反而會提高與美國相關(guān)航運路線運輸成本,增加美國國內(nèi)通脹壓力,降低美國商品全球競爭力,損害美國港口、碼頭運營商和工人的利益,美國國內(nèi)對此也有很大反對聲音。有關(guān)國家和組織也對美方調(diào)查表示反對和不滿。”
克萊姆克表示,這些費用將“為每次航行增加數(shù)百萬美元的成本,導(dǎo)致??棵绹劭诘臄?shù)量減少,尤其是中小型港口”。他補(bǔ)充說,政策制定者必須重新考慮這些破壞性的建議,并尋求支持美國產(chǎn)業(yè)的替代解決方案。
克萊姆克并表示,USTR的行為并不會“抑制當(dāng)前的造船行為”,相反在美國港口??康?8%船舶都可能受到影響,而且隨著集裝箱費用每次上漲600-800美元,美國消費者的商品成本每年將增加300億美元。
根據(jù)克拉克森研究的初步預(yù)計,若保持當(dāng)前運力部署并按照提案的收費結(jié)構(gòu)組合,將導(dǎo)致海運額外成本大幅增加,理論上港口費用將高達(dá)400億-520億美元/年。
費爾南德斯也表示,“超過一半的集裝箱船是在中國建造的,因此這將對全球所有航運公司產(chǎn)生重大影響。”
“我們將拭目以待這些決定是否得到確認(rèn),現(xiàn)階段說其他的還為時過早。”他補(bǔ)充道。
美國造船能力十分有限
上述301調(diào)查始于拜登政府時期,而考慮到主要船廠交船周期普遍較長,一些船舶交付時間可能要超過美國現(xiàn)任特朗普政府的任期。
未來,這是否會對新造船市場產(chǎn)生影響或有多大影響,尚存很多未知。
北京廣問律師事務(wù)所合伙人管健對第一財經(jīng)記者表示,美方希望借此措施振興美國的造船業(yè),但美國造船業(yè)的衰退與中國造船業(yè)崛起沒有直接關(guān)系。
管健表示:“實際上,在中國造船業(yè)崛起前,美國造船業(yè)就已經(jīng)衰落了。這一點具有很強(qiáng)的事實基礎(chǔ),具有說服力。”
徐凱也認(rèn)為,美方試圖通過《海運改革法案》等保護(hù)主義政策實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)復(fù)興,卻回避三個結(jié)構(gòu)性矛盾:第一,勞動力斷層。美國現(xiàn)有造船工人平均年齡52歲,年輕從業(yè)者占比不足15%,要重建30萬人的產(chǎn)業(yè)工人隊伍至少需要15年周期。第二,產(chǎn)業(yè)鏈缺失。美國本土船舶配套率已降至41%,關(guān)鍵設(shè)備如船用曲軸、推進(jìn)系統(tǒng)等完全依賴進(jìn)口。第三,第三,成本倒掛。美國船廠工時成本達(dá)98美元/小時,是中國的4.3倍,即使強(qiáng)行建造也將失去市場競爭力。
徐凱認(rèn)為,美國應(yīng)該正視自己的問題,而不是將自身的衰落歸咎于中國。
管健也提醒道,美方或是希望借此迫使其他國家減少購買中國船只,轉(zhuǎn)而購買美國建造的船只。
“美國在上述提案中曾建議對所有中國制造的船只征收額外的運費,無論這些船只注冊在哪個國家,進(jìn)入美國港口時都會被征收運費,并按噸位收取港口費用。這樣的措施,可能會間接影響中國制造的船只在其他國家市場上的銷售。”管健解釋道。
克拉克森研究的數(shù)據(jù)也顯示,長期來看,美方這一法案是否能達(dá)到促進(jìn)懸掛美國國旗船舶和美國造船業(yè)的重新增長這一初衷尚待觀察。
克拉克森研究數(shù)據(jù)顯示,目前美國造船產(chǎn)能十分有限,美國船廠手持訂單僅占全球的0.1%。且新造船價格/成本高昂,美國船廠新造船價格高達(dá)2-3倍。
其研究顯示,在一定程度上,有可能使得部分訂單外溢至亞洲除中國以外的船廠,如韓國。
同時,印度造船業(yè)在近期有系列舉措發(fā)布。據(jù)克拉克森研究統(tǒng)計,印度當(dāng)前新船交付量僅為5-10萬修正噸/年,該水平僅為中國造船業(yè)在上個世紀(jì)七八十年代的水平。
特朗普表示,他不會改變對加拿大征收關(guān)稅的決定。特朗普承認(rèn)這將對經(jīng)濟(jì)有影響,稱“會有一些混亂,但不會持續(xù)太久”。
從特朗普就職前的最后一個交易日1月17日至3月10日,這些富豪的財富合計蒸發(fā)2090億美元。
特朗普就當(dāng)前俄烏和平協(xié)議的進(jìn)展、對烏總統(tǒng)澤連斯基的看法以及對烏軍援等問題回答了記者提問。
北京廣問律師事務(wù)所合伙人管健分析:“美國造船業(yè)的衰退與中國的崛起沒有直接關(guān)系?!?/p>
總統(tǒng)特朗普終止了聯(lián)邦政府內(nèi)的所有多樣性、公平性和包容性(DEI)的政策,并解雇了所有參與頒布這些政策的聯(lián)邦工作人員,還恢復(fù)了死刑。