針對美方對中國海事、物流和造船業(yè)舉起的“301”大棒，世界航運理事會和大船東紛紛發(fā)出最新警告。

世界航運理事會（WSC）首席執(zhí)行官克萊姆克（Joe Kramek）警告稱：“美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）提議的港口費，可能會使每個集裝箱增加600美元至800美元，這將使美國出口成本增加一倍。服務(wù)于美國的集裝箱船，每次航行通常都會停靠三到四個美國港口。”

近期，全球第三大集裝箱航運公司達(dá)飛海運公司首席財務(wù)官費爾南德斯也表示，USTR的舉動將對所有承運商產(chǎn)生重大影響。

商務(wù)部新聞發(fā)言人此前表示，2024年3月以來，中美雙方已就美對華海事、物流和造船業(yè)相關(guān)調(diào)查開展多輪溝通。中方反復(fù)申明對301調(diào)查看法，并提供中方立場非文件，要求美方回歸理性客觀，停止將美國內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展問題甩鍋到中方頭上。但遺憾的是，美方還是一意孤行，在錯誤的道路上越走越遠(yuǎn)。

“為每次航行增加數(shù)百萬美元的成本”

國際航運業(yè)內(nèi)資深人士對第一財經(jīng)記者介紹，WSC目前是代表國際班輪航運行業(yè)的最大行業(yè)貿(mào)易協(xié)會，其現(xiàn)任主席為地中海航運公司（MSC）首席執(zhí)行官特福（Soren Toft）。

上海海事大學(xué)上海國際航運研究中心首席信息官徐凱在《美國301調(diào)查對中國造船等行業(yè)的指控，是基于錯誤邏輯的貿(mào)易保護(hù)主義陷阱》一文中介紹，USTR針對中國造船等行業(yè)制定了一系列限制性措施，旨在削弱中國在全球海事、物流和造船領(lǐng)域的主導(dǎo)地位。

具體措施包括：一是對中國船舶運營商的服務(wù)費規(guī)定：中國籍船舶運營商在所屬船舶進(jìn)入美國港口時，需支付國際海運服務(wù)費用，單航次費用上限為100萬美元，或每凈噸1000美元。二是對擁有中國制造船舶的運營商收費：中國制造的船舶進(jìn)入美國港口時，向該船舶的經(jīng)營人收取費用，最高可達(dá)150萬美元。三是對訂購中國船舶的運營商收費：根據(jù)從中國船廠訂購船舶的比例，單航次進(jìn)入美國港口的收費最高可達(dá)100萬美元。四是美國建造船舶的服務(wù)費減免：使用美國建造船舶進(jìn)行運輸?shù)倪\營商可獲得一定費用減免，每艘美國建造船舶每次進(jìn)入美國港口，最高退還100萬美元。五是美國產(chǎn)品運輸限制：強(qiáng)制要求美國出口貨物運輸配額制——三年后5%、七年后15%貨量必須由美籍船舶承運，其中5%必須本土建造。

近期，商務(wù)部新聞發(fā)言人表示：“此前美對華加征301關(guān)稅已被世貿(mào)組織專家組裁定違反世貿(mào)規(guī)則，受到眾多世貿(mào)組織成員反對。美方出于國內(nèi)政治需要，濫用301調(diào)查手段，是對多邊貿(mào)易體制的進(jìn)一步破壞。美方提出的征收港口費等擬議限制措施損人害己，不僅無法振興美國造船業(yè)，反而會提高與美國相關(guān)航運路線運輸成本，增加美國國內(nèi)通脹壓力，降低美國商品全球競爭力，損害美國港口、碼頭運營商和工人的利益，美國國內(nèi)對此也有很大反對聲音。有關(guān)國家和組織也對美方調(diào)查表示反對和不滿。”

克萊姆克表示，這些費用將“為每次航行增加數(shù)百萬美元的成本，導(dǎo)致?？棵绹劭诘臄?shù)量減少，尤其是中小型港口”。他補(bǔ)充說，政策制定者必須重新考慮這些破壞性的建議，并尋求支持美國產(chǎn)業(yè)的替代解決方案。

克萊姆克并表示，USTR的行為并不會“抑制當(dāng)前的造船行為”，相反在美國港口?？康?8%船舶都可能受到影響，而且隨著集裝箱費用每次上漲600-800美元，美國消費者的商品成本每年將增加300億美元。

根據(jù)克拉克森研究的初步預(yù)計，若保持當(dāng)前運力部署并按照提案的收費結(jié)構(gòu)組合，將導(dǎo)致海運額外成本大幅增加，理論上港口費用將高達(dá)400億-520億美元/年。

費爾南德斯也表示，“超過一半的集裝箱船是在中國建造的，因此這將對全球所有航運公司產(chǎn)生重大影響。”

“我們將拭目以待這些決定是否得到確認(rèn)，現(xiàn)階段說其他的還為時過早。”他補(bǔ)充道。

美國造船能力十分有限

上述301調(diào)查始于拜登政府時期，而考慮到主要船廠交船周期普遍較長，一些船舶交付時間可能要超過美國現(xiàn)任特朗普政府的任期。

未來，這是否會對新造船市場產(chǎn)生影響或有多大影響，尚存很多未知。

北京廣問律師事務(wù)所合伙人管健對第一財經(jīng)記者表示，美方希望借此措施振興美國的造船業(yè)，但美國造船業(yè)的衰退與中國造船業(yè)崛起沒有直接關(guān)系。

管健表示：“實際上，在中國造船業(yè)崛起前，美國造船業(yè)就已經(jīng)衰落了。這一點具有很強(qiáng)的事實基礎(chǔ)，具有說服力。”

徐凱也認(rèn)為，美方試圖通過《海運改革法案》等保護(hù)主義政策實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)復(fù)興，卻回避三個結(jié)構(gòu)性矛盾：第一，勞動力斷層。美國現(xiàn)有造船工人平均年齡52歲，年輕從業(yè)者占比不足15%，要重建30萬人的產(chǎn)業(yè)工人隊伍至少需要15年周期。第二，產(chǎn)業(yè)鏈缺失。美國本土船舶配套率已降至41%，關(guān)鍵設(shè)備如船用曲軸、推進(jìn)系統(tǒng)等完全依賴進(jìn)口。第三，第三，成本倒掛。美國船廠工時成本達(dá)98美元/小時，是中國的4.3倍，即使強(qiáng)行建造也將失去市場競爭力。

徐凱認(rèn)為，美國應(yīng)該正視自己的問題，而不是將自身的衰落歸咎于中國。

管健也提醒道，美方或是希望借此迫使其他國家減少購買中國船只，轉(zhuǎn)而購買美國建造的船只。

“美國在上述提案中曾建議對所有中國制造的船只征收額外的運費，無論這些船只注冊在哪個國家，進(jìn)入美國港口時都會被征收運費，并按噸位收取港口費用。這樣的措施，可能會間接影響中國制造的船只在其他國家市場上的銷售。”管健解釋道。

克拉克森研究的數(shù)據(jù)也顯示，長期來看，美方這一法案是否能達(dá)到促進(jìn)懸掛美國國旗船舶和美國造船業(yè)的重新增長這一初衷尚待觀察。

克拉克森研究數(shù)據(jù)顯示，目前美國造船產(chǎn)能十分有限，美國船廠手持訂單僅占全球的0.1%。且新造船價格/成本高昂，美國船廠新造船價格高達(dá)2-3倍。

其研究顯示，在一定程度上，有可能使得部分訂單外溢至亞洲除中國以外的船廠，如韓國。

同時，印度造船業(yè)在近期有系列舉措發(fā)布。據(jù)克拉克森研究統(tǒng)計，印度當(dāng)前新船交付量僅為5-10萬修正噸/年，該水平僅為中國造船業(yè)在上個世紀(jì)七八十年代的水平。