在美對(duì)華全方位打壓遏制持續(xù)深化的背景下，美國依據(jù)“301條款”對(duì)中國造船業(yè)發(fā)起調(diào)查，并出臺(tái)《重建美國海事主導(dǎo)地位》行政令，指控中國通過所謂“不公平競(jìng)爭(zhēng)”形成造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。這一結(jié)論不僅無視全球造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基本規(guī)律，更暴露出對(duì)現(xiàn)代工業(yè)體系運(yùn)行邏輯的嚴(yán)重誤判。

本文通過中美兩國造船業(yè)的建造成本、生產(chǎn)效率、技術(shù)創(chuàng)新、配套體系和規(guī)模效益對(duì)比，揭示美國造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力衰退的根本原因在于其自身產(chǎn)業(yè)鏈空心化、技術(shù)工人斷層、配套體系失能等結(jié)構(gòu)性矛盾。美國要解決造船業(yè)面臨的挑戰(zhàn)，關(guān)鍵在于正視并著手解決這些問題，“給別人吃藥無法治愈自己的疾病”。

一、船舶成本對(duì)比

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，不同船型，美國船廠新造船價(jià)格較中國船廠可高達(dá)6倍。2014年簽單的MR型成品油輪，美國船廠報(bào)價(jià)1.25億美元，同期中國船廠報(bào)價(jià)3650萬美元。2020年簽單的2200噸風(fēng)電安裝船，美國船廠報(bào)價(jià)6.25億美元，同期中國船廠報(bào)價(jià)3.3億美元。2022年，美森航運(yùn)公司在費(fèi)城造船廠下單訂造3艘3600標(biāo)箱集裝箱船（LNG雙燃料），每艘造價(jià)約為3.33億美元，而中國船廠建造的同類船舶造價(jià)僅為5500萬美元。美國國會(huì)研究處（CRS）的報(bào)告《全球背景下的美國商業(yè)造船》指出，美國建造的船舶價(jià)格高達(dá)國際市場(chǎng)水平的四倍甚至更多。

從船舶成本構(gòu)成來看，鋼材等原材料占全船成本的25%-35%，人工成本占到全船成本的20%-30%左右、設(shè)計(jì)管理成本占全船的5%、船舶配套占全船成本40%-50%左右。

根據(jù)工時(shí)價(jià)格、自動(dòng)化水平、產(chǎn)業(yè)鏈完備程度等情況，不同國家造船成本中各項(xiàng)費(fèi)用占比略有不同。

近年來，中國船舶配套產(chǎn)業(yè)取得了顯著進(jìn)步，減少了對(duì)外國供應(yīng)商的依賴，并有效降低了造船成本。特別是在長江入海口200公里左右范圍內(nèi)，集聚了造船企業(yè)、配套企業(yè)上千家，形成了全球規(guī)模最大的造船產(chǎn)業(yè)集群。這種地理集聚產(chǎn)生的協(xié)同效應(yīng)，不但有效降低了物流成本，還促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間的交流與合作。

美國造船業(yè)的配套產(chǎn)品成本較高，配套設(shè)備的國產(chǎn)化率較低，僅為41%，船用曲軸和推進(jìn)系統(tǒng)等關(guān)鍵設(shè)備完全依賴進(jìn)口。這主要?dú)w因于產(chǎn)業(yè)空心化導(dǎo)致的制造業(yè)外遷，以及本土生產(chǎn)成本的高昂。

二、建造效率對(duì)比

（一）造船周期、工時(shí)效率

中國造船業(yè)通過優(yōu)化生產(chǎn)流程和采用先進(jìn)的建造技術(shù)，大幅縮短了建造周期。江南造船通過“數(shù)字造船”技術(shù)將大型集裝箱船的建造周期從28個(gè)月縮短至13個(gè)月。滬東中華通過批量化建造，將17.4萬立方米LNG船建造周期從40個(gè)月左右縮短到18個(gè)月以內(nèi)。部分示范性造船企業(yè)的分段建造效率已從2010年的約40余工時(shí)/修正總噸降至15工時(shí)/修正總噸，達(dá)到國際領(lǐng)先水平。

卡托研究所發(fā)布的報(bào)告《銹桶：瓊斯法案如何削弱美國造船業(yè)和國家安全》指出：美國船廠建造同一艘船所需的工時(shí)比許多外國造船廠多出40%-60%。2018年至2019年間，美國建造的4艘符合《瓊斯法案》的遠(yuǎn)洋船舶建造周期為35-42個(gè)月。美國造船業(yè)的低效率和長建造周期是《瓊斯法案》保護(hù)主義政策的直接結(jié)果，這種政策不僅未能提升美國的造船能力，反而削弱了美國在全球市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

（二）自動(dòng)化、智能制造水平

近年來，中國造船業(yè)以關(guān)鍵環(huán)節(jié)智能化改造為切入點(diǎn)，在智能造船方面取得積極進(jìn)展。骨干造船企業(yè)基本實(shí)現(xiàn)三維數(shù)字化工藝模型（MBD）在設(shè)計(jì)建造全過程的應(yīng)用。型材切割、小組立焊接、中組立焊接、平面分段制造、管件加工等一批智能制造生產(chǎn)線和生產(chǎn)設(shè)備相繼研發(fā)成功。目前，船舶行業(yè)制造過程的自動(dòng)化、數(shù)字化水平顯著提升，三維模型共享率提升80%以上，生產(chǎn)設(shè)計(jì)總體效率提高20%以上。

美國的軍用造船業(yè)仍然是全球造船高端技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者，但民用船舶建造自動(dòng)化水平相對(duì)較低，許多船廠仍使用傳統(tǒng)方式造船。美國在智能制造領(lǐng)域也進(jìn)行了一些嘗試。例如，英格爾斯造船廠通過機(jī)器學(xué)習(xí)和人工智能實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)過程的自動(dòng)化，優(yōu)化人力資源管理，但整體上仍未能達(dá)到國際先進(jìn)水平。

三、技術(shù)創(chuàng)新對(duì)比

（一）高技術(shù)船舶

在高技術(shù)船舶建造方面，中國是全球唯一同時(shí)具備建造航空母艦、大型液化天然氣運(yùn)輸船、大型郵輪能力，集齊造船工業(yè)“三顆明珠”的國家。滬東中華第五代17.4萬立方米LNG運(yùn)輸船相比第一代產(chǎn)品，載貨量提升了18%，燃油消耗降低了50%，蒸發(fā)率降低了50%，實(shí)現(xiàn)了性能的顯著提升。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，截至2024年底，超大型原油輪（VLCC）手持訂單中國占比為77.4%；17000標(biāo)箱以上集裝箱船手持訂單中國占比為91.6%；LNG運(yùn)輸船手持訂單中國占比從2020年的6.8%升至2024年的30%。

美國在高技術(shù)船舶領(lǐng)域主要集中在軍艦和特種船舶上。美國在綠色船舶和智能船舶技術(shù)方面有一定技術(shù)儲(chǔ)備，在氫燃料、無人船等技術(shù)研發(fā)上，美國擁有一些先進(jìn)的科研機(jī)構(gòu)和企業(yè)，具備一定的創(chuàng)新能力。但要將這些技術(shù)轉(zhuǎn)化為實(shí)際的生產(chǎn)力，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，還需要突破一系列瓶頸。

（二）綠色船舶

中國在綠色船舶建造方面處于全球領(lǐng)先地位。據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2024年，中國新接綠色船舶訂單國際市場(chǎng)份額達(dá)到78.5%，并實(shí)現(xiàn)了對(duì)主流船型的全覆蓋。全球最大15萬立方米極大型乙烷運(yùn)輸船、9.3萬立方米超大型液氨運(yùn)輸船等實(shí)現(xiàn)批量承接。2024年，中國包攬了卡塔爾能源集團(tuán)“百船計(jì)劃”中24艘全球最大27萬立方米超大型LNG船建造合同。

雖然美國在環(huán)保法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面較為嚴(yán)格，比如積極推動(dòng)綠色航運(yùn)走廊的建設(shè)，以減少航運(yùn)業(yè)的碳排放。但在綠色船舶領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新相對(duì)滯后，主要研究在其建造的渡輪、客輪等小型船舶上應(yīng)用氫燃料或電動(dòng)化，與中國存在較大差距。

四、配套體系對(duì)比

中國作為全球唯一擁有聯(lián)合國產(chǎn)業(yè)分類中全部工業(yè)門類的國家，為造船業(yè)提供了堅(jiān)實(shí)的產(chǎn)業(yè)支撐。中國已經(jīng)建立了相對(duì)完整的船舶配套產(chǎn)業(yè)體系，能夠在多個(gè)核心領(lǐng)域提供具有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。例如，在動(dòng)力主機(jī)方面，中國企業(yè)通過引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)并結(jié)合自主創(chuàng)新，已經(jīng)開發(fā)出了一系列高效能、低排放的發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品；而在甲板機(jī)械方面，如錨機(jī)、絞車等設(shè)備也實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化，滿足了不同類型船舶的需求。

美國產(chǎn)業(yè)空心化進(jìn)程加速制造業(yè)外遷，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)缺失。再加上高昂的生產(chǎn)成本，使得美國造船業(yè)配套體系并不完備?！董偹狗ò浮冯m保護(hù)國內(nèi)市場(chǎng)，但導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈缺乏國際化協(xié)作。在全球產(chǎn)業(yè)鏈分工中，美國僅聚焦本土化生產(chǎn)，未能融入亞洲（中日韓）主導(dǎo)的高效造船供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。

五、規(guī)模優(yōu)勢(shì)對(duì)比

根據(jù)美國海軍情報(bào)辦公室的數(shù)據(jù)，中國造船廠的年產(chǎn)能約為2325萬噸，是美國的232倍。具體來看，中國擁有超過75家大型造船廠，其中10萬噸以上的船臺(tái)/船塢有56座，30萬噸以上的有30多座。

美國造船業(yè)的產(chǎn)能較低，且主要集中在軍艦建造領(lǐng)域。據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2024年，中國船廠交付新船1286艘、3912萬總噸，全球占比54.6%；美國船廠交付新船28艘、30萬總噸，全球占比0.04%，其中包含6艘客船，其余為作業(yè)船和拖輪，沒有交付遠(yuǎn)洋貨船。

規(guī)模效應(yīng)帶來的邊際成本遞減對(duì)于中國造船業(yè)來說是一個(gè)重要的優(yōu)勢(shì)。隨著產(chǎn)能增加和技術(shù)進(jìn)步，單位成本逐漸降低，這使得中國船廠能夠提供更具競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格和服務(wù)，從而不斷提升其在全球市場(chǎng)中的領(lǐng)先地位。

結(jié)語

中國造船業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力源于顯著的成本優(yōu)勢(shì)、高效的建造能力、完整的配套體系、持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新和巨大的規(guī)模效應(yīng)等因素。美國造船業(yè)面臨的真正問題在于“高成本陷阱”、產(chǎn)業(yè)鏈不完善和技術(shù)工人短缺等結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)。美國將基于市場(chǎng)規(guī)律產(chǎn)生的成本和競(jìng)爭(zhēng)力差異曲解為所謂“不公平競(jìng)爭(zhēng)”，并試圖向中國制造和運(yùn)營的船舶征收巨額費(fèi)用。這種301調(diào)查的結(jié)論是荒謬的，其單邊制裁措施必然無法實(shí)現(xiàn)打壓中國造船業(yè)和重振美國造船業(yè)的目的。

（本文作者為中遠(yuǎn)船務(wù)工程集團(tuán)有限公司原總工程師詹樹明）