智能駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展，主要從車企、行業(yè)政策、商業(yè)模式，三個維度來分析：

1、大致可概括為以下三個產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段：在2025-2027年期間，L3智能駕駛技術(shù)可能將幫助車企提升銷量，2025年可能是L3市場滲透率拐點（雖然不見得完全是車企銷量增速拐點或者說是付費拐點），預(yù)計25-27年是L3滲透率相對提高較快的年份，再往后27年之后國內(nèi)L3滲透率將達到50%-80%，同時可能引發(fā)國內(nèi)自主品牌的第一輪淘汰賽。

2、在2027-2030年，L4級別的Robotaxi有望實現(xiàn)軟件收費模式，出行滲透率有望從0%增加到30%。

3、在2030-2035年，自主品牌將通過獨資或合資海外建廠模式，實現(xiàn)智能電動車的全球擴散，并得到海外消費者的廣泛認可。

4、消費者對汽車智能駕駛的接受程度：隨著城市NOA（L3智能駕駛核心體驗）的普及將推動智能駕駛成為消費者購車的主要考慮因素之一。同時，Robotaxi（L4智能駕駛核心體驗）將顛覆消費者對出行的認知，提供更快捷、安全、舒適的出行方式，從而提升社會效率。

從付費意愿來看，特斯拉在北美數(shù)據(jù)換算后付費率不高，國內(nèi)車企基本將自動駕駛包含在車價里。但不能據(jù)此判斷行業(yè)拐點，消費者可能通過其他形式買單。一是可能體現(xiàn)在幫助車企賣車，自駕性能與成本平衡好的車型更受歡迎，可觀察智駕領(lǐng)先車企車型的用戶畫像、用戶購車因素排序等；二是未來可能體現(xiàn)在打車體驗上，當智駕體驗足夠好，打車更便宜方便智能時可能推動商業(yè)模式成功，可通過跟蹤車企智駕體驗迭代、測評智駕能力邊界變化來判斷付費拐點。

5、L3應(yīng)用上路、申報聯(lián)合體、聯(lián)合體商業(yè)場景層面：B端場景率先落地，再為C端滲透

（1）目前L3申報聯(lián)合體包括三者，車企、運營主體公司（網(wǎng)約車平臺、出租車公司、物流車隊等，即to B）、地方政府，目前首批已經(jīng)有9個車企，商業(yè)場景主要為自家的出行服務(wù)公司提供車輛，目標是無人駕駛出租車市場。目前L3準入只能to B，工信部希望首批先to B等技術(shù)成熟后再放開to C，例如深圳曾有地方準入直接L3但被工信部叫停。聯(lián)合體在做準入申報材料時要寫應(yīng)用場景，目前聯(lián)合體挖掘的商業(yè)價值包括從香港到深圳開L3專線、從深圳寶安機場到深圳各大政府部門及酒店開通L3專線等，主要服務(wù)中高端客戶，但商業(yè)化拓展還需完善，第二批申報目前來看也是to B，小米事件為to C增加了阻礙，國家希望企業(yè)在滿足法律法規(guī)紅線基礎(chǔ)上自己挖掘商業(yè)場景和價值。

落實應(yīng)用場景推進方面：當前L3認證的車輛被限制在高速公路等相對封閉的道路上，其擴展到常規(guī)城市道路的進程將非常緩慢，這也反映出國家在智能駕駛技術(shù)落實的步伐上較為謹慎，但即便如此，25年底車企層面，L3車型會逐步推出，行業(yè)政策方面，L3尚未明確推出時間 。

6、技術(shù)層面：車路云協(xié)同當前L3中沒有強制（車路云技術(shù)含V2X，本質(zhì)與現(xiàn)有的單車智能互補，或者說更加高階）V2X與L3關(guān)系：目前首批9個車企不支持V2X，L3準入沒有強制要求車輛必須支持V2X，但如果支持V2X，在小專家打分和大專家打分時分數(shù)會更高、更易得到政府認可；從技術(shù)可靠性和國家戰(zhàn)略層面看，車路云協(xié)同（含V2X）技術(shù)路線更好，雖然L3準入沒有強制要求，但在車路云一體化應(yīng)用試點項目中有強制要求參與試點的車輛必須支持車路協(xié)同且滿足L3系統(tǒng)架構(gòu)能力。

一、產(chǎn)業(yè)演進：當前產(chǎn)業(yè)迭代程度

1、智能駕駛等級：

L2=輔助駕駛， L2包含ACC自適應(yīng)巡航和LKS車道保持居中輔助等功能；L2+及以上在L2基礎(chǔ)上加入了ALC撥桿變道，即可在高速行駛時撥桿變道；L2+及以上（含L2+及L3）包括高速NOA，城市NOA等功能，目前營銷口徑，車企L2車型只能稱為輔助駕駛，車企L3車型獲批才能稱為自動駕駛。

L3=自動輔助駕駛（城市NOA為L3最核心體驗，L2到L3最顯著的變化是從體感來說手不用摸方向盤，而L2無論多高級都需要在一定時間內(nèi)接管方向盤，L3又被稱為脫手脫腳脫眼級別）；

L4=自動駕駛（Robotaxi級別）；

L5=無人駕駛。

2、智能駕駛技術(shù)路徑：

（1）主要技術(shù)路徑分為“單車智能”和“車路云協(xié)同”，雙路線并行發(fā)展推動技術(shù)進步，兩者關(guān)系不是獨立，而是相互促進的作用。

（2）單車智能：側(cè)重于由單車作出感知、計算和駕駛決策，目前發(fā)展相對成熟，市場中主要的智駕方案多數(shù)為單車智能，如下圖，單車智能已經(jīng)完成了從模塊化架構(gòu)（程序化）到端到端架構(gòu)。

（3）車路云協(xié)同：由車輛、道路和云控平臺共同完成車輛控制，目前處在早期階段，但也是未來發(fā)展的主要方向。

3、產(chǎn)業(yè)層面，智能駕駛整體滲透率（L2到L3，L3 25年開始滲透率進一步上升）:

（1）根據(jù)乘聯(lián)社及券商數(shù)據(jù)：從25年3月與24年數(shù)據(jù)對比來看，整體智駕L2及以上滲透率從55.8%提升到60.2%，提升近5個百分點。從搭載車型銷量看，勢頭較猛，3月搭載L2及以上智駕功能車型銷量77萬輛，較24年3月52萬輛同比增長47%。

（2）不同等級智駕滲透率：L2+及以上（高速NOA和城市NOA）滲透率在25年3月為15.1%，較24年Q4的13.5%提升1.5個百分點。從搭載車型銷量看，3月搭載高速NOA加上城市NOA車型銷量23.7萬輛，較24年同期9.8萬輛同比增長142%.

（3）分價格帶滲透率情況:25年3月L2級以上滲透率在20 - 30萬區(qū)間最高，達90.7%；10 - 20萬區(qū)間最低。對于高速NOA和城市NOA結(jié)合來看，20 - 30萬區(qū)間滲透率45%最高，10 - 20萬區(qū)間最低。10 - 20萬區(qū)間銷量占乘用車盤子51%，在該區(qū)間新勢力L2及以上滲透率達99.4%，自主品牌為65.6%，合資和外資為61.5%，后續(xù)該區(qū)間智駕滲透率提升主要看自主品牌、合資和外資品牌。

（4）智能駕駛現(xiàn)存問題：智駕在發(fā)展過程中仍面臨一些問題，在城市NOA場景下，斷頭路、掉頭路、轉(zhuǎn)盤等復(fù)雜場景的處理能力還有待提高。

（5）新技術(shù)落地情況：24年是端到端技術(shù)落地的第一年，25年VLA大模型將接力。部分車企將在2025年七八月份讓VLA大模型量產(chǎn)上車，其他廠商也在進行VLA相關(guān)研究分析。

（6）全行業(yè)智駕滲透率提升：預(yù)計25年可實現(xiàn)高速NOA以及城區(qū)NOA功能（L2+及以上）的車輛銷量同比增速接近300%，之前主要是比亞迪、蔚來、長安汽車、廣汽集團和上汽集團等9家車企上報，預(yù)計之后L3主要由比亞迪、理想、吉利、奇瑞、長安、長城以及其他主流新勢力車企驅(qū)動。

4、產(chǎn)業(yè)層面：

（1）特斯拉馬斯克：預(yù)計很快將首次出現(xiàn)一種通用的、純粹AI解決方案，用于實現(xiàn)完全自動智能駕駛。

（2）小鵬汽車已經(jīng)啟動720億參數(shù)自駕基模研發(fā)，進一步驗證全自動智能駕駛規(guī)模法則。

二、制度完善：政策逐步開放出臺

1、政策重心由推動道路測試轉(zhuǎn)向試點落地和實踐應(yīng)用：

（1）我國自動駕駛政策正在加速完善，截止2024年底，全國已有50余個省市發(fā)布了自動駕駛道路測試與示范應(yīng)用的實施細則，累計開放測試示范道路3.2萬多公里，發(fā)放測試示范牌照超過7700張。

（2）國家和地方政策并行推進，國家層面制定整體政策框架，各地方根據(jù)實際情況細化落實，汽車工業(yè)和智能化產(chǎn)業(yè)較發(fā)達地區(qū)通常政策會更加寬松，例如北上廣深、武漢、重慶等地區(qū)，政府支持力度較大，同時也作為試點推動全國性政策的完善。

2、參考美國政策發(fā)展情況，我國智駕相關(guān)政策完善度處于同一梯隊，未來主要方向是推廣應(yīng)用。

（1）中美兩國最早將發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為國家戰(zhàn)略，早在2016年，美國交通運輸部就發(fā)布了全球首個無人駕駛汽車政策性文件《聯(lián)邦自動駕駛政策》；而中國在2017年發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中也明確提出了推動智能駕駛的發(fā)展。

（2）盡管中美兩國政治制度不同，但在智能駕駛領(lǐng)域的政策框架和演進階段大體相同，主要分為頂層設(shè)計、試點落地和推廣應(yīng)用三個階段，目前中美在前兩階段的政策相對完善，政策也助力中美兩國成為了全球正式落地智駕商業(yè)化運營的領(lǐng)先國家。

（3）未來政策的重心將聚焦智駕的推廣應(yīng)用階段，支持擴大應(yīng)用場景和范圍、普及智駕認知、推動立法是該階段政策主要的方向；以立法為例，美國在2024年底頒布了全球首個Robotaxi法規(guī)《 AV STEP 》，國內(nèi)的進展都是地方批的示范區(qū)域比如武漢、北京等地類似Robotaxi業(yè)務(wù)。

3、單車智能路線延續(xù)“松綁”的政策基調(diào)，為智能駕駛車輛從試點測試、示范應(yīng)用到上路通行依次“打開綠燈”。

（1）政策放開智能駕駛車輛試點：2023年11月四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》，意味著L3及以上自動駕駛車型研產(chǎn)技術(shù)已得到較充分驗證，其量產(chǎn)和銷售上獲得政策允許。未來，政策應(yīng)針對準入規(guī)范、使用主體、上路通行、暫停與退出、數(shù)據(jù)安全與網(wǎng)絡(luò)安全等方面進一步細化，加速試點放開進程。

（2）政策放開智能駕駛車輛載客運營：2023年12月交通部發(fā)布《自動駕駛汽車運輸安全服務(wù)指南（試行）》明確定義了利用智能駕駛從事城市公共交通和出租汽車客運服務(wù)的行業(yè)規(guī)范，建議政策逐步完善各類應(yīng)用場景規(guī)范，推動智能駕駛汽車在各場景進行落地。

（3）政策放開智能駕駛個人乘用車上路通行：2024年11月至12月，北京和武漢率先通過了《北京市自動駕駛汽車條例》和《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展促進條例》，從法律法規(guī)層面賦予了智能駕駛汽車上路的合法資格。下一步，各地方應(yīng)加速完善法律法規(guī)建設(shè)，從而為智能駕駛車輛上路通行提供保障。

4、V2X與道路交通安全法修訂：

（1）V2X與L3關(guān)系：首批9個車企不支持V2X，L3準入沒有強制要求車輛必須支持V2X，但如果支持V2X，在小專家打分和大專家打分時分數(shù)會更高、更易得到政府認可；從技術(shù)可靠性和國家戰(zhàn)略層面看，車路協(xié)同（含V2X）技術(shù)路線更好，雖然L3準入沒有強制要求，但在車路云一體化應(yīng)用試點項目中有強制要求參與試點的車輛必須支持車路協(xié)同且滿足L3系統(tǒng)架構(gòu)能力。

（2）道路交通安全法修訂：道路交通安全法已經(jīng)在編制和修訂當中，由工信部和公安部牽頭，公安部一直在針對道交法做補充修訂和完善，會依據(jù)首批準入進展做相應(yīng)法律法規(guī)修訂，但最終發(fā)布時間不好預(yù)測，有望在2025年內(nèi)發(fā)布包含L3權(quán)責界定的修訂版本的可能性。

5、試點城市要求內(nèi)容，試點城市有三方面要求：

（1）是政策保障條件，地方城市要出臺開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入試通行的地方性法規(guī)或管理政策，并建立主管部門牽頭、相關(guān)部門共同參與的組織協(xié)調(diào)機制；

（2）是基礎(chǔ)設(shè)施條件，開放的道路不少于1000公里或者通行區(qū)域面積不少于50平方公里，優(yōu)先獲得工信部公安部批復(fù)的智能網(wǎng)聯(lián)測試區(qū)域、車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)以及試點城市會優(yōu)先考慮；

（3）是安全管理條件，要求不少于5家的測試主體、50輛的測試汽車、100萬公里以上的測試示范應(yīng)用里程，還要具備汽車安全監(jiān)測監(jiān)控平臺以及網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)安全的指導(dǎo)能力。

三、商業(yè)落地: 技術(shù)進步伴隨模式升級

1、聯(lián)合體商業(yè)場景：L3應(yīng)用、申報聯(lián)合體及聯(lián)合體商業(yè)場景：申報聯(lián)合體包括三者，車企、運營主體公司（網(wǎng)約車平臺、出租車公司、物流車隊等，即to B）、地方政府，目前商業(yè)場景主要為自家的出行服務(wù)公司提供車輛，目標是無人駕駛出租車市場，

2、商業(yè)模式上：

（1）大家開始關(guān)注其在國內(nèi)投放車輛數(shù)量、日接單量、硬件成本、駕駛員是否能真正無人等細節(jié)；

（2）關(guān)注漸進式發(fā)展的公司如特斯拉等布局Robot Taxi業(yè)務(wù)，國內(nèi)部分車型也在準備相關(guān)技術(shù)，這些商業(yè)化能力強的公司入局會推動商業(yè)化能力發(fā)展。

3、目前L3準入只能to B，工信部希望首批先to B等技術(shù)成熟后再放開，例如深圳曾有地方準入直接L3但被工信部叫停。聯(lián)合體在做準入申報材料時要寫應(yīng)用場景，比如目前聯(lián)合體挖掘的商業(yè)價值包括從香港到深圳開L3專線、從深圳寶安機場到深圳各大政府部門及酒店開通L3專線等，主要服務(wù)中高端客戶，但商業(yè)化拓展還需完善，第二批申報目前來看也是to B，小米事件為to C增加了阻礙，國家希望企業(yè)在滿足法律法規(guī)紅線基礎(chǔ)上自己挖掘商業(yè)場景和價值。

4、重慶試點情況：長安在重慶申報，重慶的兩江新區(qū)、高新區(qū)、永川區(qū)以及內(nèi)環(huán)基本上全域開放用于L3的商務(wù)運營以及商業(yè)化試點，并且每個試點城市也在不斷針對道路進行開放，道路會越來越多。

5、聯(lián)合體申報硬性要求：目前進行聯(lián)合體申報的企業(yè)，如北京的一汽、北汽，重慶的長安和重慶，廣東的廣汽等，存在潛在硬性要求，即這些車上路之前，當?shù)卣C布自動駕駛管理條例。

6、車路云協(xié)同路線可能采用“扶持”的政策基調(diào)，由道路基礎(chǔ)設(shè)施升級改造工程帶動車路云路端建設(shè)、推動車載終端設(shè)備“上車” 、鼓勵探索新型商業(yè)模式：

（1）基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化融合發(fā)展：為支持車路云協(xié)同發(fā)展，國家層面應(yīng)將車路云中路端的建設(shè)與公路基礎(chǔ)設(shè)施升級改造工程相結(jié)合，二者協(xié)同發(fā)展。融合式發(fā)展一方面避免重復(fù)建設(shè)導(dǎo)致的資源浪費，另一方面也提升了效率，加速擴大覆蓋范圍。

（2）推動車載終端配備率提升：在車載終端裝配率方面，政策可以采用分類施策的策略，對于車路云協(xié)同試點內(nèi)運行車輛，需要100%安裝C-V2X車載終端和車輛數(shù)字身份證書，對于新車政策鼓勵進行終端設(shè)備前裝搭載，對于存量車鼓勵公共領(lǐng)域車輛（出租車、公交車等）優(yōu)先進行后裝改造。

（3）形成“投建運”新型商業(yè)模式：工信部在‘智能網(wǎng)聯(lián)汽車車路云一體化應(yīng)用試點工作問答’中提出探索‘投建運’新型商業(yè)模式，鼓勵構(gòu)建國資平臺、車企、運營商、科技公司等多主體投資共建、聯(lián)合運營的發(fā)展模式；由于項目投入金額大、建設(shè)周期長，在早期階段需要推動政府牽頭進行投資建設(shè)。

7、Robotaxi成本測算：