線上預(yù)約排隊(duì)、到達(dá)、泊入再到開出換電站，這一套流程下來，順利的話，蔚來車主可以在5分鐘內(nèi)實(shí)現(xiàn)車輛滿電再出發(fā)。

換電模式被稱為“像加油一樣方便”，其風(fēng)口正在加速到來。在今年全國兩會(huì)期間，全國人大代表、吉利控股集團(tuán)董事長李書福提出了《關(guān)于加大電動(dòng)汽車換電體系建設(shè)的建議》，這是李書福首次提出專門針對電動(dòng)汽車換電體系建設(shè)的議案。

“國家的扶持政策、百萬量級(jí)市場容量，無不顯示出如今換電正當(dāng)時(shí)。”吉利旗下?lián)Q電出行合資公司睿藍(lán)汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人向第一財(cái)經(jīng)記者表示。吉利從2017年便開始布局換電，今年1月正式與力帆科技合資成立了睿藍(lán)汽車，用于專攻換電。

無獨(dú)有偶，今年1月，動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代也正式入局換電，并發(fā)布了換電品牌EVOGO。至此，國內(nèi)換電行業(yè)形成了第三方運(yùn)營商（奧動(dòng)）、電池供應(yīng)商（寧德時(shí)代）、能源央企（國家電網(wǎng)）、整車企業(yè)（吉利、蔚來）“四足鼎立”的格局。

事實(shí)上，換電并非一個(gè)全新的概念，特斯拉、國家電網(wǎng)都曾涉足但又中途放棄，首家乘用車換電公司Better Place更是在2013年就已宣告破產(chǎn)。

這次，換電市場規(guī)?；臅r(shí)機(jī)真的來了嗎？

換電像加油一樣？

換電是否真能解決消費(fèi)者“補(bǔ)能焦慮”的問題？

蔚來位于上海的二代換電站   攝影：肖逸思

作為將換電推向C端最為賣力的整車企業(yè)之一，目前蔚來在上海布局了72座換電站。蔚來的換電流程是先在線上選擇換電站，點(diǎn)擊下單進(jìn)入排隊(duì)序列，到達(dá)換電站后按順序換電即可。第一財(cái)經(jīng)記者到達(dá)換電站時(shí)，恰好前一位車主即將完成換電，記者體驗(yàn)換電全程耗時(shí)不到10分鐘，真正換電的流程約4分鐘。不過，排在記者后面要換電的蔚來車主，由于等待時(shí)間不同，他們的耗時(shí)或許在15~30分鐘。換電雖然與加油體驗(yàn)相比仍有一定差距，但無疑比充電快。

蔚來換電采用的技術(shù)路徑是底盤換電。相比第一代換電站，蔚來第二代換電站在用戶體驗(yàn)上有了較大提升，單站電池?cái)?shù)量從5塊增至13塊，排隊(duì)時(shí)長大幅縮減；支持自動(dòng)泊入換電站，用戶不用下車等都提升了換電舒適度和效率。

北汽和第三方運(yùn)營商奧動(dòng)則宣稱它們合作推出的換電站換電所需時(shí)間為3分鐘，而奧動(dòng)稱其最新一代4.0換電站能將換電時(shí)間縮短至20秒，整個(gè)換電過程約花費(fèi)1.5分鐘。不過，北汽和奧動(dòng)換電市場主要針對商業(yè)運(yùn)營車輛。

“補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)對加速電動(dòng)汽車推廣、提高品牌競爭力有至關(guān)重要的作用。換電帶來的補(bǔ)能體驗(yàn)優(yōu)勢、電池租用服務(wù)、電池健康監(jiān)測、電池靈活升級(jí)等是蔚來體系競爭力的重要組成部分，蔚來會(huì)堅(jiān)定投入充換電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。”蔚來方面向第一財(cái)經(jīng)記者表示。按蔚來換電站布局計(jì)劃，從2022年至2025年，其在中國市場每年新增600座換電站；至2025年底，蔚來換電站全球總數(shù)將超4000座，其中，中國以外市場的換電站約1000座。

在換電站的布局上，睿藍(lán)汽車也向記者透露，截至2022年1月底，其與吉利旗下易易喚能合作，已在多地建成百座換電站，已投入運(yùn)營的換電運(yùn)營車輛超過2000余輛，并計(jì)劃在2025年建設(shè)5000座換電站。

“2022年是睿藍(lán)汽車的開局之年，也是換電行業(yè)破局之年。”睿藍(lán)汽車方面表示，其認(rèn)為在未來市場巨大空間和多重政策支持下，換電模式已經(jīng)做好量產(chǎn)落地的準(zhǔn)備。

近年來，我國新能源汽車滲透率、保有量不斷提升，龐大的補(bǔ)能需求客觀存在，僅靠單一的補(bǔ)能模式無法滿足用戶需求。對此，睿藍(lán)汽車方面指出，換電作為一種“車電分離”的補(bǔ)能模式，能夠延長電池壽命、縮短補(bǔ)能時(shí)間、降低購車成本，直擊行業(yè)痛點(diǎn)。充電與換電作為兩種重要的補(bǔ)能方式，并非零和博弈，而是需要共同結(jié)合成為新能源汽車的能源解決方案和重要的補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施，解決新能源汽車的“里程焦慮”。

與此同時(shí)，政策也在促進(jìn)換電模式發(fā)展。2020年11月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，該規(guī)劃提到“大力推動(dòng)充換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)”，正式將換電和充電放在了并列位置；2021年10月，工信部發(fā)布《關(guān)于啟動(dòng)新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》，將北京、南京、武漢等11個(gè)城市納入了試點(diǎn)城市。

前不久，上海市人民政府辦公廳印發(fā)《關(guān)于本市進(jìn)一步推動(dòng)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的實(shí)施意見》的通知，其中明確了“以充電為主，換電為輔”的新能源汽車補(bǔ)能模式。

過去一年中，換電站確實(shí)得到了快速發(fā)展。根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，截至今年1月底，我國換電站保有量達(dá)1386座，相比去年1月的562座增長了146.6%，其中蔚來保有量為863座，奧動(dòng)416座，杭州伯坦107座。

在資本、整車廠、政策推動(dòng)下，不少業(yè)內(nèi)人士將2022年稱為“換電站放量元年”。

中信證券研報(bào)指出，預(yù)計(jì)2022年換電站有望迎來爆發(fā)式增長，全年新增換電站數(shù)量將超3000座；預(yù)計(jì)到2025年行業(yè)當(dāng)年新增有望超過1萬座，對應(yīng)設(shè)備投資額和換電行業(yè)運(yùn)營收入將達(dá)到千億元。另外，到2025年換電站保有量或?qū)⒊^3萬座，較2021年增加超30倍。

盈利問題仍待解

換電模式并非近兩年才提出。

Better Place作為首家涉足乘用車換電的企業(yè)，在2007年就曾嘗試過底盤換電的技術(shù)路線，但最后因前期投入巨大，又難以規(guī)?；?，最后在2013年宣布破產(chǎn)；2010年，國家電網(wǎng)也殺入了換電賽道，但因政策缺失、盈利模式難定等原因同樣也終止了項(xiàng)目。

2013年，特斯拉出于打消用戶“里程焦慮”的目的，宣布推出90秒快換技術(shù)，但最后也僅給了市場一個(gè)“推廣價(jià)值不是很大”的說法就無疾而終。

目前，雖然新能源汽車銷量和政策的大環(huán)境都已今非昔比，但換電模式的固有問題仍然存在，如何盈利的問題依舊會(huì)是懸在換電企業(yè)頭上的達(dá)摩克里斯之劍。

特斯拉曾公布過，一個(gè)換電站的建設(shè)成本高達(dá)50萬美元（約合人民幣316萬元），這還不包括后期的人力和維護(hù)成本、土地使用費(fèi)和稅費(fèi)，而一個(gè)6樁的超級(jí)充電站的建設(shè)成本約為15萬美元（約合人民幣95萬元），還不到一個(gè)換電站的1/3，其每年的稅費(fèi)和土地使用費(fèi)也在15萬美元左右。

北汽也曾向媒體透露，一個(gè)換電站的建設(shè)成本近1000萬元，電池儲(chǔ)備的成本達(dá)到322萬元。

據(jù)中信證券估算，乘用車換電站單站盈虧平均對應(yīng)日服務(wù)60次左右；而商用車單站盈虧平均對應(yīng)日服務(wù)24次左右。

談及目前發(fā)展難題時(shí)，睿藍(lán)汽車方面向記者表示，具體來說，就是換電業(yè)務(wù)能否達(dá)到足夠的規(guī)模來支撐換電生態(tài)的可持續(xù)發(fā)展，這也是整個(gè)行業(yè)正在面臨的挑戰(zhàn)。

李書福在此次議案中提出，目前，受限于跨品牌、多車型、換電平臺(tái)和裝置技術(shù)、換電電池包通信協(xié)議、電連接器技術(shù)等的通用性，一座換電站只能服務(wù)于單一車輛品牌甚至單一車型，從而導(dǎo)致日益增加的建站需求和土地、電力資源有限的矛盾進(jìn)一步凸顯。

李書福還指出，換電電池標(biāo)準(zhǔn)化程度低也制約著多個(gè)品牌車型共享同一個(gè)換電站，延緩了換電站發(fā)展進(jìn)程。換電模式的適配問題，需要車企和電池企業(yè)共同推進(jìn)，若無標(biāo)準(zhǔn)地推進(jìn)，各車企品牌仍將使用不同的換電接口，無法完成適配。

如何商業(yè)化

“如果要大規(guī)模推廣換電模式，共享換電設(shè)施將是必然趨勢。”中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟技術(shù)和認(rèn)證部主任劉鍇表示。

而共享換電設(shè)施則需要行業(yè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，目前，換電行業(yè)參與各方已針對標(biāo)準(zhǔn)制定的話語權(quán)展開了一場爭奪戰(zhàn)。

今年1月，寧德時(shí)代在發(fā)布換電品牌EVOGO時(shí)，同時(shí)推出了專門為實(shí)現(xiàn)共享換電而開發(fā)量產(chǎn)的電池“巧克力換電塊”。單塊電池可以提供200公里左右的續(xù)航，可以適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺(tái)開發(fā)的車型，具有著一定程度的“普適性”。

換電站制造商協(xié)鑫能科則稱，正在與整車廠和電池廠聯(lián)合開發(fā)電池包，即共享電池包，一個(gè)電池包能夠兼容三款以上車型，計(jì)劃后期會(huì)繼續(xù)拓展。

中國電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟信息部主任仝宗旗向第一財(cái)經(jīng)記者表示，整車企業(yè)正在通過組建“電池銀行”和自身品牌車輛的銷售掌握了一定的話語權(quán)。

在仝宗旗看來，換電行業(yè)統(tǒng)一成一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)比較困難，未來更有可能是2~3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，如蔚來一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，奧動(dòng)一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，寧德時(shí)代又是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。以智能手機(jī)為例，目前操作系統(tǒng)、充電接口等也擁有兩到三個(gè)不同的標(biāo)準(zhǔn)，這是可以共存的。

李書福也提出了相似的觀點(diǎn)，其在議案中建議，推動(dòng)換電接口軟硬件協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)化，預(yù)設(shè)2~3種技術(shù)先進(jìn)的接口形式制定推薦性標(biāo)準(zhǔn)。此外，李書福還建議推進(jìn)換電電池包的標(biāo)準(zhǔn)化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換。

至于最終這場標(biāo)準(zhǔn)制定爭奪戰(zhàn)誰會(huì)勝出，仝宗旗向記者指出，這還是要看各家商業(yè)化落地的推進(jìn)速度和力度，這是由市場決定的。

從目前換電的場景來看，分為To C（消費(fèi)者端）和To B（商業(yè)運(yùn)營）兩種，仝宗旗表示，無論是從標(biāo)準(zhǔn)制定、應(yīng)用場景或是商業(yè)模式上，都是后者推進(jìn)的速度會(huì)更快，尤其是在重卡換電領(lǐng)域。

仝宗旗指出，重卡換電有剛需，而且國家政策是支持的，此前工信部確定的11個(gè)換電試點(diǎn)城市中有3個(gè)是重卡特色類城市，包括宜賓、唐山、包頭。

一位商用車業(yè)內(nèi)人士也曾向第一財(cái)經(jīng)記者表示，電動(dòng)重卡續(xù)航里程普遍在300多公里，實(shí)際使用時(shí)可能更少，且運(yùn)營性質(zhì)的重卡運(yùn)輸路線基本固定，在沿線鋪設(shè)換電站投入成本相對較低，技術(shù)也不復(fù)雜，在固定場景下如港口、礦山等的短途重卡運(yùn)輸更是如此，所以落地的可行度很高。

在今年1月正式入局換電后的第一個(gè)“大動(dòng)作”，寧德時(shí)代也瞄準(zhǔn)了重卡換電行業(yè)，其和三一重工聯(lián)合落地了福建省換電重卡應(yīng)用示范項(xiàng)目，并正式投入運(yùn)營全國首條電動(dòng)重卡干線——福寧干線。

在盈利模式方面，商業(yè)運(yùn)營場景下的換電也走在了前頭。協(xié)鑫能科相關(guān)負(fù)責(zé)人曾表示，目前，該公司在營運(yùn)車輛和純電動(dòng)卡車等部分營運(yùn)場景中已實(shí)現(xiàn)盈利。

另外，仝宗旗分析稱，在乘用車換電領(lǐng)域，出租車、網(wǎng)約車對車輛差異化的要求不高，電池包更好形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，也將會(huì)比面向個(gè)人的換電場景推進(jìn)更快。To C的換電更多的將會(huì)是部分人群在特殊場景下的應(yīng)用，作為充電的一種補(bǔ)充補(bǔ)能模式。