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清晨,剛刷完牙,網約車司機趙明的手機就響了,信息提示顯示,是一筆從大慶市龍鳳區(qū)到讓胡路區(qū)的“滴滴快車”訂單。他匆匆忙忙扒了兩口飯,就趕緊到附近去接乘客。
與此同時,出租車師傅張鵬,正開車前往大慶火車西站。他在那里接到了一位乘客,終點站是大慶東的一家酒店。
趙明將乘客送到目的地后,又繼續(xù)開車3公里,到達上班的化工廠后開始新一天的工作;而張鵬將乘客送往酒店后,便又調轉車頭,將車上的提示牌重新撥回“空車”狀態(tài),沿著街邊繼續(xù)巡游等待下一位乘客。
以上場景中,網約車司機能與出租車師傅和諧相處,這在有些城市似乎無法想象,但在黑龍江省大慶市卻是稀松平常。在這座著名的石油之城,成千上萬在一些城市被稱為“黑車”的網約車司機,正在當地交通運輸局的支持下,通過備案登記成為解決大慶市上下班“潮汐”現象的重要助力者。
辦證率不到1%
趙明是大慶市一家國有化工廠的職工,每月工資只有2000多元。當以“滴滴打車”為代表的網約車平臺進入大慶時,他注冊成為一名網約車司機。一個月后,他發(fā)現自己的賬戶多了近2000元收入,幾乎相當于他一個月的工資。
很快,更多大慶人知道了通過“滴滴”能掙錢的信息,網約車司機越來越多。
“在我們的新政策出臺之前,我們有過一個統(tǒng)計數據,截至2017年12月31日,在大慶市注冊過網約車的司機有66000多名。”大慶市交通運輸局黨組成員、城市客運處管理處處長劉軍在接受第一財經1℃記者采訪時說。
劉軍口中的“新政策”,是2017年底出臺并于2018年1月1日開始實施的《大慶市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則(試行)》(下稱“細則”)。按照該細則,網約車車主們,如果想繼續(xù)運營,需要符合兩個條件:車輛的使用性質應該變更為“出租客運”,車主本人取得《網約車駕駛員從業(yè)資格證》。
1℃記者對比后發(fā)現,當時大慶推出的這個“新政策”,與國內同期推出的網約車政策相比,要求算是比較溫和,并不高,但細則出臺后,主動愿意將車輛性質變更為營運性質的車主,卻寥寥無幾。據劉軍介紹,當時注冊的網約車有6萬多輛,可最終辦理“車證”的車,僅有510輛,而且,這還是2018年的數據,進入2019年,竟然沒有一輛車再來辦理“車證”。
這讓原本曾對網約車發(fā)展充滿期待的大慶市交通運輸局感到沮喪。
大慶市交通運輸局局長劉德才通過調研發(fā)現,幾萬名網約車主之所以不愿變更車輛屬性,一是擔心變更后,保險費率上升(同樣保額,私家車險為3000元時,營運車險則高達6000元左右);二是私家車沒有報廢年限,但營運車輛8年(或里程60萬公里)后就得報廢;三是車輛未來如果營改非,作為二手車出售時,貶值更多。
按照彼時的大慶網約車細則,如趙明這般未將車輛性質變更為營運性質就開始載客的網約車,就是“黑車”,應該是大慶市交通運輸局重點打擊的對象。
但在劉德才看來,對未辦證的車主一罰了之,這種行為既不負責任,也不現實。
“我能抓住一個就罰(一個),但問題是,我抓了一個,那他就會說,平臺上那么多不合規(guī)的(車主),你怎么不抓,你不能光抓我啊。你要罰我,我就開始舉報,你不處理,我就告你不作為。”
更為主要的是,大慶這座城市的交通有其自身特點,需要網約車來補充。
一增一減
“我們這個城市,‘潮汐流’現象特別嚴重,早高峰時,人嘩出來了,到了晚上,人嘩又回去了。”劉軍說,由于居住區(qū)與工作區(qū)逐漸分開,并最終形成區(qū)和區(qū)之間距離較遠的城市布局。因此造成的后果是,上下班高峰期,出租車怎么都不夠用,可一旦過了高峰期,白天大多數時候,甚至連市區(qū)的公交車上,都幾乎沒幾個乘客。
一組數據很好地說明了這種現象。大慶市委宣傳部宣傳科科長孟令威說,以市區(qū)面積計算,大慶占地5000多平方公里,而大慶市區(qū)的人口,僅有一兩百萬人,加上市轄縣區(qū),總人口也不過300余萬。
劉軍說,這最終造成大慶呈現出兩個特點:一是居民的居住比較集中,上下班都往一個方向,人口呈單向流動;另一個是不同區(qū)域之間分布著一些距離市區(qū)較遠的城中村,公交車覆蓋不到,出租車也不愿意去。
大慶的出租車運力也存在嚴重不足的問題。當網約車出現時,劉德才曾對此寄予厚望。在他看來,大慶的私家車保有量多,300多萬人就有近60萬輛私家車,比例逼近北京,路上一人一輛車的現象比較普遍,發(fā)展網約車的基礎條件好;同時,大慶的石油石化企業(yè)多,很多還是國企,收入普遍不太高,又是倒班工人,他們有利用空閑時間跑網約車的動力。
劉德才認為,巡游(出租)車管的是點,網約車管的是面。巡游車有自己的運營規(guī)律,憑經驗掙錢,基本上是在火車站、商場、飯店酒店等人員密集區(qū)趴窩,稍微偏僻的地兒,出租車就不愿意去。但網約車就不同,基本上是人住在哪兒、工作在哪兒,就在哪兒接單,然后拉到客人后,滿城跑。
但網約車對原有的出租車業(yè)務造成了現實沖擊,引發(fā)了原本就收入不高的出租車司機的抵制。
大慶市交通運輸局、大慶市發(fā)改委在解讀2019年4月出臺的《關于大慶市市區(qū)巡游出租汽車運價改革的通知》中稱,大慶的出租車司機,每小時平均工作收入為20.9元,低于大慶職工的平均每小時工資28.59元。
面對已經形成規(guī)模的網約車市場,劉德才在跟劉軍等班子成員多次溝通后認為,既然網約車市場已經發(fā)展起來,再將之推倒重來也不現實,市民的出行需求、出租車司機的收入提升需求都得滿足,那就必須去嘗試從更現實的角度去解決問題。
首先是提高出租車司機的收入。今年4月,大慶市出臺《關于市區(qū)巡游出租汽車運價改革的通知》,將大慶市出租車的起步價從基準價5元提高到6元。
然后是減少市場上的出租車總量,不足部分,由網約車補充。大慶市原有出租車3350輛,其中1460輛是2011年投放的,今年2月這些車到了8年報廢年限,此時,大慶市場的出租車總量,只剩下1890輛。
這樣一增一減后,大慶出租車司機的月均收入,由之前的每月三四千元提高到了每月5000元左右,“基本保證了他們每年能增收1萬元”。
“大慶模式”
劉德才知道,指望這1890輛出租車去滿足百余萬人的出行需求,顯然不現實。
大慶市交通運輸局在經過測算后發(fā)現,以1890輛出租車和現有公共交通為基礎,大慶市還需要保持7000輛左右網約車運力,才能滿足市區(qū)市民出行需求,如果只讓已經辦理營運證的網約車接單,市場將存在6500輛左右運力缺口,勢必產生“打車難”問題。
既需要網約車,又不能跟政策相違背,劉德才開始覺得,之前出臺的細則,可能無法適應大慶市民的出行需求。怎么辦?
2019年7月9日,大慶市交通運輸局在回答用戶蔣春禹提問時稱,“為解決辦證瓶頸和運力不足這一矛盾,結合我市網約車絕大部分為兼職營運實際,要求注冊車輛駕駛員辦理《網絡預約出租汽車駕駛員證》,暫時停辦《網絡預約出租汽車運輸證》,實行備案管理,保證車輛合格,保證車輛上線檢車頻次,確保車輛安全性能。已辦證的也逐步變成備案,實現公平競爭。”
一種被稱為網約車管理的“大慶模式”由此出臺,其核心就是“備案管理”制。
所謂“備案管理”,是指不再要求網約車輛變更為營運性質,而是要求網約車司機在上路前,先把車輛資料通過大慶市自主研發(fā)的網約車管理平臺上傳登記。但在劉德才看來,大慶的網約車管理,既談不上創(chuàng)新,也不是改革,而是在落實國家交通政策的前提下,結合大慶的“潮汐流”以及不能對網約車一罰了之的現實,尋求的是一種對網約車加強管理的方式。
“路上那么多車,我首先得知道哪輛車在跑、車況合不合格吧?我總得知道這些車是不是8年以上,是不是出租車報廢后又上來跑吧?”劉德才說,管的目的是要守住底線,底線就是安全,“如果你啥都不掌握,你怎么控制住(安全)這事兒”。
“大慶的特點我們也分析了,我們肯定得根據實際來選擇怎么辦,其他的城市可能客流特點、車輛保有量、歷史文化、出行習慣,都跟大慶不一樣。”劉軍解釋說,國內每個城市都有不同的特點,也許別的城市“潮汐”現象沒大慶嚴重;也許有的城市,本身布局就比較集中,如果出租車不夠,就可以用運營性質的網約車來補充。
“其實,很多城市都有兼職的網約車主,有的城市真正辦理‘雙證’的(司機),可能也就兩三千,但兼職跑的,可能也有好幾萬人。到我們頭上,覺得不能只管住那510個‘雙證’(司機),都得管起來,不然出事了怎么辦?”劉德才說,大慶在網約車的管理上,除了運營證外,其他事項基本是參照出租車,譬如,在安全檢測上,要求5年以內的車輛,必須一年一檢;5年以后的車輛,必須6個月一檢;行駛里程達到60萬公里時必須強制報廢;行駛里程未達到60萬公里但使用年限達到8年時,必須退出網約車經營。
針對外界對大慶網約車輛為何不是運營屬性的質疑,劉德才告訴1℃記者,為這個事情,他們內部先后討論了一年多,但最后的結論是,政府固然需要承擔監(jiān)管職能,但諸如“滴滴”這樣的網約車平臺,卻是市場化的民營公司,“你辦那么多(運營)證,萬一將來某一天,某個平臺倒了或者經營不善,這些車怎么辦?車接不了單,沒了收入,不還得去找政府嗎?”劉德才說,如果網約車司機是兼職,是彈性的,就不存在這個問題。上下班順帶拉個人,實現的是車輛的共享和分享,沒拉到,自己有工作有收入,也不至于沒飯吃。這也是當地從出租車管理上吸取的教訓,之前,大慶的出租車好幾次出現停擺,最后都是鬧到政府,要政府出面解決。
監(jiān)管與共享經濟屬性之間的矛盾依然明顯。各網約車平臺確實存在諸多問題甚至隱患,需要監(jiān)管,但強監(jiān)管卻在削弱共享經濟屬性。監(jiān)管思維滯后于產業(yè)發(fā)展,是導致目前這一尷尬局面的原因。
表面看起來,是出租車經營權轉讓費的尾大不掉制約了錦州網約車的發(fā)展,但更深層的原因,可能是背后的利益群體,正在從當年的出租車運營的食利者,變成無路可退的接盤者,最終不得不通過排擠網約車、共享單車等新的經濟形態(tài),去守住盈利空間越來越有限的夕陽產業(yè)。