中國汽車業(yè)應當而且正在告別“李斯特時代”，這是以進口保護和管制為特征的李斯特式產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的內在要求，也是時代發(fā)展的需求，更已經(jīng)具備實施條件；從近兩個月的汽車降價潮，到新公布的一季度進出口貿易數(shù)據(jù)，都在證實這一點。

近兩個月的汽車降價潮，決策者主觀上更多的是希望通過降價突破年初汽車銷量同比下滑的頹勢，客觀效果則是邁向徹底逆轉長期實施的李斯特式產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策下同一車型國內售價高于國外格局，從而事實上終結李斯特式產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。這并不是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的失敗，而是功成身退；這一調整，無損于中國汽車產(chǎn)業(yè)特別是內資汽車業(yè)的發(fā)展基礎，而是有利于進一步激發(fā)起活力，開拓更加廣闊的全球市場。

中國長期實施以進口保護和管制為特征的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策

作為一個長期竭盡全力實施“趕超”戰(zhàn)略的后發(fā)國家，中國長期推行了廣泛的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，而汽車工業(yè)又是中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策名列前茅的重點領域，其目的在于通過較高的進口保護等措施，扶植作為幼稚產(chǎn)業(yè)的汽車工業(yè)發(fā)展，最終使之具備與海外汽車產(chǎn)業(yè)同臺競技的能力。在中國入世進程中，國內爭議最激烈、最擔憂的問題之一，就是擔心入世后本土汽車產(chǎn)業(yè)可能淹沒在進口汽車的洪流之中。為此，中國汽車產(chǎn)品進口關稅率長期顯著高于平均進口稅率，整車進口稅率又遠遠高于零部件進口稅率；即使在中國入世之后，這一基本格局也未改變。

1992年，中國進口關稅加權平均稅率為40.6%，1990年代末降至18%左右。2002年1月1日起，我國正式成為世貿組織成員方，在2005年之前履行入世承諾，將關稅的算術平均稅率降到了10%以下（9.8%）。其中，按照《中華人民共和國加入世貿組織議定書》第152號減讓表，入世后我國主要用于載人的機動車輛最終約束稅率為25%（稅號8702、8703），機動車輛零件、附件（稅號8707）最終約束稅率為10%。此外，按照《中華人民共和國加入世貿組織議定書》表二“產(chǎn)品配額”，還為汽車及關鍵件設置了進口配額限制，進口初始配額為60億美元，年增率15%。

中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策不違反關貿總協(xié)定／世貿組織基本目標與原則

作為后發(fā)中國家，中國采取上述汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策并不違反關貿總協(xié)定／世貿組織的基本目標與原則，因為促進發(fā)展中國家經(jīng)濟社會發(fā)展正是關貿總協(xié)定／世貿組織的基本目標之一，關貿總協(xié)定／世貿組織體系也為此賦予有關成員一系列可以使用的政策工具。

《關貿總協(xié)定》開頭就開宗明義地聲明：

“……認識到在處理它們在貿易和經(jīng)濟領域的關系時，應以提高生活水平、保證充分就業(yè)、保證實際收入和有效需求的大幅穩(wěn)定增長、實現(xiàn)世界資源的充分利用以及擴大貨物的生產(chǎn)和交換為目的，期望通過達成互惠互利安排，實質性削減關稅和其他貿易壁壘，消除國際貿易中的歧視待遇，從而為實現(xiàn)這些目標作出貢獻”；

其第十八條“政府對經(jīng)濟發(fā)展的援助”進一步明確，“各締約方進一步認識到，為實施旨在提高人民總體生活水平的經(jīng)濟發(fā)展計劃和政策，這些締約方可能有必要采取影響進口的保護措施或其他措施，只要此類措施能夠便利本協(xié)定目標的實現(xiàn)，即為合理的”。

《馬拉喀什建立世界貿易組織協(xié)定》開頭也重申了發(fā)展中國家享受優(yōu)惠待遇的原則：

“……需要作出積極努力，以保證發(fā)展中國家特別是其中的最不發(fā)達國家，在國際貿易增長中獲得與其經(jīng)濟發(fā)展需要相當?shù)姆蓊~……”

在中國入世后參與的世貿組織多哈“發(fā)展回合”貿易談判中，2005年12月18日世貿組織第六次部長級會議通過的《“多哈工作計劃”部長宣言》前言第二段就是：

“我們強調發(fā)展問題在多哈工作計劃各方面的核心重要性，并再次承諾在下列市場準入和規(guī)則制定的談判結果中以及與發(fā)展有關的具體議題的談判結果中，使之變?yōu)橛幸饬x的現(xiàn)實，以一種有意義的方式予以落實”；

“待遇和差別待遇”一節(jié)也強調：“我們重申特殊和差別待遇條款是《WTO協(xié)定》的不可分割的部分”。

由于中國至今總體上仍然是一個發(fā)展中國家，這一事實決定了中國有權利享受發(fā)展中國家待遇，運用特定政策工具實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展目標。

同時，由于中國是一個人口、國土等方面規(guī)模遠超其他國家的泱泱大國，有可能在國內建立起汽車工業(yè)等規(guī)模效益極為突出的大規(guī)模制造業(yè)，并在持續(xù)的生產(chǎn)運營中推動其效率不斷提高，直至達到國際先進水平，中國選擇汽車產(chǎn)業(yè)作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策重點領域是合理的。與中國相比，客觀經(jīng)濟規(guī)律決定了絕大多數(shù)發(fā)展中國家不可能建立起符合中國標準的自主汽車產(chǎn)業(yè)。

汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的進口保護和管制特征不能也不應永久持續(xù)

然而，任何產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策都是有成本的，汽車工業(yè)發(fā)展政策也不例外。較高的進口關稅率和其他保護措施為本土自主汽車產(chǎn)業(yè)爭取了發(fā)展的時間，但也導致國內市場汽車價格長期高于發(fā)達國家和眾多發(fā)展中國家，并由此激勵形形色色的走私和規(guī)避措施；高保護也會削弱很多國內企業(yè)奮發(fā)圖強提高效率、自主開發(fā)的內在動力，而是更傾向于躺在壟斷地位和保護措施上舒適賺取輕松快錢，從而與產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的初衷背道而馳；高保護也會在東道國與貿易伙伴之間造成貿易摩擦。

入世未久，圍繞國家發(fā)改委2004年6月1日正式頒布實施的新《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，以及2005年2月28日海關總署、國家發(fā)改委、財政部、商務部聯(lián)合頒布的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，美國便與歐盟共同向世貿組織投訴我國汽車零部件進口政策，從而爆發(fā)了一場規(guī)模和影響相當大的貿易爭端。顯然，以保護、管制為特征的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策措施是不能也不應永久延續(xù)的。

在更高層次上，從社會形態(tài)發(fā)展來看，社會主義經(jīng)濟歸根結底本質上就必然要求是一種開放經(jīng)濟。作為后發(fā)國家，中國在工業(yè)化起步之初對本國市場實施的較高程度保護不是目的，只是階段性工具。隨著中國國內產(chǎn)業(yè)發(fā)展日益成熟，隨著中國以遠超世人預期的出色成績克服一個又一個掣肘發(fā)展中國家經(jīng)濟發(fā)展與宏觀經(jīng)濟穩(wěn)定的“缺口”，我們已經(jīng)在70余年發(fā)展中極為出色地完成了弗里德里希·李斯特在其《政治經(jīng)濟學的國民體系》中描述的后發(fā)國家工業(yè)化“趕超”任務，絕大多數(shù)產(chǎn)業(yè)部門已經(jīng)不是昔日需要一定保護的幼稚產(chǎn)業(yè)，而是已經(jīng)成熟；不需要繼續(xù)高度保護，而是需要引入新的更多競爭壓力，以求保持其活力。

在這樣的背景下，中國客觀上需要不斷與時俱進，適時從更強調通過貿易保護推動國內幼稚產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“李斯特時代”轉向更強調擴大開放的“斯密時代”，擴大對外開放，包括銷售市場的開放，也包括股權的開放，通過更大規(guī)模利用國際市場的投入品來保持國內制造業(yè)和其他產(chǎn)業(yè)的成本競爭力，通過分享中國成長的機會來引導外部貿易伙伴與中國市場、中國規(guī)則接軌，通過引進競爭壓力的“鲇魚效應”強化國內市場競爭，保持國內產(chǎn)業(yè)的活力。

中國汽車工業(yè)發(fā)展政策邁進自由化正當其時

綜合各方面情況來看，中國汽車工業(yè)發(fā)展至今，在生產(chǎn)效率、成本、工業(yè)設計等各方面已經(jīng)具備了與海外同行同臺競技的能力與條件，繼續(xù)實施較高水平的保護和管制措施，已經(jīng)弊大于利，得不償失。大力推進汽車工業(yè)發(fā)展政策自由化，正當其時。

中國汽車工業(yè)效率和國際競爭力已經(jīng)足夠強大，首先表現(xiàn)在中國已經(jīng)連續(xù)多年占據(jù)世界最大汽車生產(chǎn)國和銷售市場的地位。無論是產(chǎn)量還是銷量，中國汽車業(yè)已經(jīng)連續(xù)多年超過整個歐洲、超過包括美國在內的整個南北美洲之和。

如表1所示，在入世前夕的2001年，中國汽車產(chǎn)量234萬輛；入世當年猛增至325萬輛，2022年已達2718萬輛。今年一季度，中國汽車產(chǎn)量為621萬輛，雖然同比下降4.3%，但仍然是其他任何國家都遙不可及的數(shù)字。

比汽車總產(chǎn)量增長意義更為重大的是新能源車異軍突起和國產(chǎn)品牌乘用車國內市場占有率突破50%大關。在新能源汽車領域，2022年中國新能源車產(chǎn)量猛增90.5%至700萬輛，占全球新能源車比重高達63%，且以自主品牌為主，優(yōu)勢極為突出，當年我國新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍之多。今年一季度，在汽車總產(chǎn)量、銷量同比下滑的態(tài)勢下，我國新能源汽車產(chǎn)銷量雙雙逆勢增長，分別達到165萬輛和158.6萬輛，同比分別增長27.7%和26.2%，市場占有率達到26.1%。

在國產(chǎn)品牌乘用車市場占有率方面，今年一季度汽車總銷量607.6萬輛，同比下降6.7%，國產(chǎn)品牌乘用車銷量則逆勢增長5.3%至268.3萬輛，市場占有率52.2%，同比上升6.3個百分點，突破50%大關。即使在海外品牌影響力更大的高端品牌乘用車市場上，今年一季度國產(chǎn)品牌銷量也達到了94.3萬輛，同比增長2.4%。

其次，中國汽車產(chǎn)品出口已經(jīng)取得長足發(fā)展，特別是整車出口進入井噴時期，整車進出口貿易收支開始進入順差階段。

如表1所示，入世前夕的2001年，中國整車出口僅22776輛，出口額不過2.08億美元，汽車零部件出口額也只有13.51億美元，當年汽車整車、零部件貿易逆差分別為15.40億美元、11.76億美元，整個汽車產(chǎn)品貿易逆差27.17億美元（四舍五入）。

2002年入世當年，中國整車出口近乎翻番至43490輛，但進口同樣猛增，結果當年整車貿易逆差擴大至29.14億美元，同比接近翻番，汽車零部件貿易逆差11.60億美元，整個汽車產(chǎn)品貿易逆差擴大至4074億美元。

二十年彈指一揮間，中國汽車產(chǎn)品貿易換了人間。2022年，中國整車出口量在上年同比增長95.8%的基礎上進一步猛增56.8%，達到332萬輛，整車貿易收支實現(xiàn)順差69億美元，汽車零部件貿易順差498億美元，整個汽車產(chǎn)品貿易順差567億美元，是上年順差（185億美元）的3倍有余。

今年一季度，中國整車產(chǎn)量同比微減4.2%而出口同比猛增58.3%，出口額增幅81.6%，整個汽車產(chǎn)品貿易收支順差85億美元。

基于上述情況，可以確定，中國汽車產(chǎn)業(yè)特別是內資汽車業(yè)已經(jīng)成長起來，此時在進口關稅率、外資股比等方面進一步大幅度推進自由化，取消管制，已無損于中國汽車產(chǎn)業(yè)特別是內資汽車業(yè)的發(fā)展基礎，反而有利于強化競爭動力，進一步開拓全球市場。

對于外資汽車業(yè)而言，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的結果對它們也并非壞事。正是由于這一政策的實施，推動了中國汽車市場的持續(xù)穩(wěn)定增長。即使不考慮外資品牌在國內乘用車市場份額長期遠超50%，單就整車進口而言，中國整車進口量從入世前夕2001年的71999輛增長至2021年的94萬輛，進口額從17.48億美元增長至539億美元。從長遠來看，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策實施的結果，以及進口關稅、外資股比等管制的退出，正在為外資汽車業(yè)創(chuàng)造一個全球化的最高效率生產(chǎn)基地，這對于其長期可持續(xù)發(fā)展具有重大意義，特斯拉上海工廠的杰出表現(xiàn)已經(jīng)給其他外資汽車企業(yè)提供了一個出色的范例。

（作者系商務部研究院研究員，本文僅代表個人意見）