近期波音丑聞不斷。1月5日，阿拉斯加航空公司的一架737 MAX 9型客機(jī)在起飛后不久，在1.6萬英尺的高空，一個艙門高空脫落，在飛機(jī)側(cè)面留下了一個大洞，隨即不得不緊急返航。之后，美聯(lián)航和阿拉斯加航空發(fā)現(xiàn)其檢查過的一些737 MAX 9飛機(jī)有零部件松動。1月18日美國國務(wù)卿布林肯因波音737出現(xiàn)重大故障而短暫滯留達(dá)沃斯，無法按計劃飛回美國。同日，阿特拉斯航空的一架波音747-8貨機(jī)在起飛后不久，因發(fā)動機(jī)起火緊急迫降在邁阿密。

2018年和2019年發(fā)生了兩起致命的737 MAX 8墜機(jī)事故，導(dǎo)致數(shù)百架噴氣式飛機(jī)被禁飛近兩年。據(jù)傳，當(dāng)下波音的多個機(jī)型都出現(xiàn)了舵螺栓松動的問題。這些問題暴露出波音公司管理的大問題。

波音外包業(yè)務(wù)存在隱患

制造業(yè)業(yè)務(wù)外包是現(xiàn)代制造業(yè)分工的產(chǎn)物，數(shù)百萬個零件和數(shù)百萬行代碼在內(nèi)的大型干線飛機(jī)是波音全球供應(yīng)鏈的結(jié)晶。外包也被企業(yè)視為降低成本提高利潤的手段。但供應(yīng)鏈某個環(huán)節(jié)上的供應(yīng)商有問題，將導(dǎo)致波音飛機(jī)的質(zhì)量受損。2001年一位名叫史密斯的工程師提交了一份白皮書，提出了外包戰(zhàn)略的風(fēng)險，尤其是外包出太多工作，而又沒有為供應(yīng)商提供足夠的現(xiàn)場質(zhì)量和技術(shù)支持，將為波音飛機(jī)埋下隱患。

史密斯指出：“最低水平供應(yīng)商的能力決定了這個一流制造商表現(xiàn)的上限。”史密斯揭示了所謂的木桶原則，即一個水桶無論有多高，它盛水的高度取決于其中最低的那塊木板。這份報告張貼在波音工廠的墻上，在工程師中廣為流傳。史密斯后來從波音退休后談到他對過度外包的警告時說：“這是常識。”但這樣的常識并沒有引起波音公司管理層的高度關(guān)注。

1.波音787電池問題。

2013年1月7日，一架日航的波音787在波士頓婁根機(jī)場的停機(jī)坪上，機(jī)身后部的輔助動力電池發(fā)生過熱，導(dǎo)致起火。事后檢查發(fā)現(xiàn)，不光電池和殼體嚴(yán)重?fù)p壞，泄漏的熔融電解質(zhì)和熾熱氣體使得半米以外的機(jī)體結(jié)構(gòu)也受到損壞。美國國家交通安全調(diào)查局（NTSB）的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，局部鋼結(jié)構(gòu)有氣化后冷凝的跡象，這說明局部溫度有可能高達(dá)3000℃。

9天之后的1月16日，另一架全日空的波音787從山口往東京成田機(jī)場飛行，起飛后不久即將達(dá)到巡航高度時，飛行員在駕駛艙內(nèi)聞到刺鼻的煙味，儀表板上警告燈也顯示電池故障。飛機(jī)立刻在高松機(jī)場緊急降落，機(jī)上129名乘客和8名機(jī)組人員通過緊急出口和充氣滑梯安全逃生成功。事后檢查發(fā)現(xiàn)，前機(jī)身駕駛艙下電子艙里的主電池過熱燒毀，殼體嚴(yán)重?fù)p壞。

波音從未生產(chǎn)過電池，其所有噴氣式飛機(jī)的電氣系統(tǒng)始終來自外部供應(yīng)商，787的不同之處在于外包的結(jié)構(gòu)，波音公司與約50家一級供應(yīng)商簽訂了合同，讓他們完全控制飛機(jī)部件的設(shè)計。這些主要合作伙伴必須進(jìn)行前期投資、分擔(dān)風(fēng)險并擁有自己的設(shè)計。一級供應(yīng)商都負(fù)責(zé)管理自己的分包商。全新設(shè)計的787面臨眾多的零部件供應(yīng)商是一個重大挑戰(zhàn)，波音公司要追蹤到每一個供應(yīng)商的難度是很高的。

波音787全面停飛后，波音緊急調(diào)集了300多名工程師，分成10隊人馬，日夜奮戰(zhàn)，集中攻關(guān)，力求盡快解決電池問題。三個月里，投入了20萬小時的工作量。地面試驗集中在6個星期里，累計60000小時。當(dāng)年3月13日，美國聯(lián)邦航空局（FAA）批準(zhǔn)了波音的初步修改方案。4月5日，波音用預(yù)定交付波蘭LOT航空公司的第86架波音787驗證最后修改方案，方案和試驗結(jié)果得到FAA批準(zhǔn)，F(xiàn)AA方才批準(zhǔn)波音787復(fù)飛。

2.兩架737 MAX墜機(jī)與軟件外包。

2020年5月，波音公司承認(rèn)2018年和2019年兩起737 MAX墜機(jī)事件與系列飛行模擬器軟件存在缺陷有關(guān)。機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）是波音公司737 MAX客機(jī)的一個自動化系統(tǒng)，旨在防止在起飛爬升、襟翼縮回或低速飛行等特定狀況時引發(fā)失速。

2019年4月4日，波音承認(rèn)在兩次空難中MCAS系統(tǒng)均因錯誤的迎角信息而被啟動，并承諾將消除這一風(fēng)險。波音首席執(zhí)行官在投資者年度大會后的新聞發(fā)布會上聲稱波音737 MAX整體設(shè)計沒有問題。該年5月6日，波音承認(rèn)在兩次事故發(fā)生一年多前即已知道這一錯誤：原先計劃作為波音737 MAX標(biāo)配的迎角傳感器故障警示系統(tǒng)在交付客戶時被錯誤地配置為增值選項。

波音承認(rèn)737 MAX軟件有問題的背后是令人震驚的是波音及其供應(yīng)商將部分737 Max軟件開發(fā)和測試外包給兩家印度科技公司，它們強(qiáng)烈否認(rèn)參與了波音737 MAX的MCAS的開發(fā)，但肯定與波音有密切聯(lián)系。波音對MCAS缺陷的原因沒有披露。為消除隱患，波音決定在其737 MAX飛機(jī)上使用名為MCAS 的飛行控制軟件修復(fù)程序。

3.737 MAX 9與Spirit AeroSystems。

阿拉斯加航空的737 MAX 9飛機(jī)發(fā)生的艙門脫落事件與這家名為Spirit AeroSystems（勢必銳）的上市公司有關(guān)。勢必銳是許多波音飛機(jī)機(jī)身的唯一供應(yīng)商，總部位于堪薩斯州威奇托，負(fù)責(zé)組裝MAX噴氣式飛機(jī)的整個機(jī)身。整個機(jī)身再通過火車抵達(dá)波音公司的倫頓工廠。在那里，波音機(jī)械師和質(zhì)量檢查員完成機(jī)艙內(nèi)部裝飾——添加布線、絕緣材料、側(cè)壁、座椅、廚房和衛(wèi)生間。

10多年來，勢必銳和波音公司一直在成本、質(zhì)量和生產(chǎn)速度上爭論不休。波音的降價要求讓勢必銳的資金處于緊張狀態(tài)，管理人員為滿足日益苛刻的期限感到焦慮。波音公司定期派員工到威奇托的現(xiàn)場，并對這家供應(yīng)商進(jìn)行監(jiān)督。這樣做的結(jié)果是，勢必銳工廠的工人們急于完成不切實際的配額，而指出問題的人會受到勸阻，甚至遭到懲罰。他們說，越來越多的飛機(jī)帶著所謂的“疏漏”（即未被發(fā)現(xiàn)的缺陷）從威奇托出廠。

1月17日，美國全國運(yùn)輸安全委員會(NTSB)主席珍妮弗·霍曼迪表示，737 MAX 9飛機(jī)上脫落的艙門是在馬來西亞制造的。該艙門是勢必銳在馬來西亞生產(chǎn)的，然后被運(yùn)到該供應(yīng)商位于威奇托的工廠，最后用火車運(yùn)往波音在倫頓的工廠。霍曼迪表示，NTSB的調(diào)查將深入研究艙門的生產(chǎn)、運(yùn)輸、安裝和投入使用，以及過程中的質(zhì)量檢查。這個艙門的生產(chǎn)源頭凸顯了其供應(yīng)鏈的復(fù)雜性，也表明了波音的管理存在問題。

波音丑聞發(fā)生后的各種反應(yīng)

1.波音管理層對丑聞的反應(yīng)。

1月9日，波音CEO卡爾霍恩在1月5事故發(fā)生后承認(rèn)錯誤，表示將在每一步中以100%、完全透明的方式來解決問題。他還表示，波音將與NTSB合作，找出原因。自1月13日以來，美國監(jiān)管機(jī)構(gòu)已停飛約170架波音737 MAX 9飛機(jī)。

卡爾霍恩還表示，航空公司對這一事件感到震驚。“這樣的時刻讓他們感到徹骨的震撼，就像它震撼了我一樣。”波音工程師正在仔細(xì)研究信息，尋找出現(xiàn)問題的線索。前通用電氣公司高管卡爾霍恩于2020年初接任波音公司首席執(zhí)行官，當(dāng)時該公司陷入了危機(jī)，即2018年和2019年發(fā)生兩起導(dǎo)致346人死亡的事故，MAX 8停飛了兩年。

1月15日，波音商用飛機(jī)部門首席執(zhí)行官斯坦·迪爾在給員工的一份備忘錄中表示：“AS1282事故和最近的客戶調(diào)查結(jié)果清楚地表明，我們還沒有達(dá)到我們需要達(dá)到的目標(biāo)。”波音還表示，已派出一個團(tuán)隊檢查勢必銳門塞的安裝情況，并在每架機(jī)身運(yùn)往波音之前要獲得波音的批準(zhǔn)。波音公司還在檢查勢必銳建造過程中的其他50個工作點。

2.波音董事會的反應(yīng)。

2021年波音公司董事會支付了2.46億美元的巨額罰款，以了結(jié)股東訴訟，該訴訟指控該公司未能履行監(jiān)控安全的信托義務(wù)，并且最初在對兩起致命737 MAX8空難中的撒謊。波音公司以保持飛機(jī)總體成本較低的戰(zhàn)略是基于飛行員在四秒內(nèi)糾正MCAS系統(tǒng)故障的不切實際的期望。起訴波音的股東辯稱，董事會本可以阻止此事。

ValueEdge Advisors副主席、公司治理知名權(quán)威內(nèi)爾·米諾對媒體表示，波音董事會也值得審查，該董事會是一個“連環(huán)犯罪者”，沒有從過去的錯誤中吸取教訓(xùn)。

米諾解釋說，部分問題在于董事會沒有感受到足夠的變革壓力。波音作為雙頭壟斷企業(yè)的一半，只有一個競爭對手，即空客。它還持有保證其業(yè)務(wù)的政府和商業(yè)航空公司合同。鑒于該公司的市場主導(dǎo)地位，董事會允許波音公司將金融工程（而不是航空工程）放在首位,“我們看到了不可避免的結(jié)果”。

其他人批評了波音在737 Max 8事故發(fā)生后沒有立即充分整頓其董事會和領(lǐng)導(dǎo)層。4年前，卡爾霍恩的前任丹尼斯·米倫伯格被解雇，被指控領(lǐng)導(dǎo)一種將生產(chǎn)期限和利潤置于安全之上的文化。但卡爾霍恩曾經(jīng)是通用電氣的資深高管，也曾擔(dān)任波音董事會首席董事，負(fù)責(zé)監(jiān)督米倫伯格的任期，也是米倫伯格的親密盟友，米倫伯格帶領(lǐng)公司匆忙開發(fā)了737 MAX 8。

3.市場質(zhì)疑波音的質(zhì)量控制。

2023年10月，卡爾霍恩表示，這家美國飛機(jī)制造商正致力于提高其飛機(jī)的質(zhì)量。他告訴分析師，該公司近年來對其質(zhì)量流程更加嚴(yán)格。

現(xiàn)在，當(dāng)卡爾霍恩面臨波音公司聲譽(yù)受到最新打擊時，這些言論等于在打他的耳光。波音的質(zhì)量控制受到普遍的質(zhì)疑，波音曾經(jīng)享有的光環(huán)不再。每當(dāng)出現(xiàn)新問題時，波音公司都堅持認(rèn)為安全和質(zhì)量是公司的首要任務(wù)。波音公司在阿拉斯加航空事故發(fā)生后表示：“安全是我們的首要任務(wù)，我們對這一事件給我們的客戶及其乘客造成的影響深感遺憾。”

但波音一而再再而三地爆出飛機(jī)質(zhì)量的丑聞，使市場很難相信波音是否從2024年1月起真正地吸取教訓(xùn)。波音公司的質(zhì)量控制問題并不局限于商用飛機(jī)，也涉及許多軍用飛機(jī)，從而導(dǎo)致波音承擔(dān)巨額費(fèi)用。比如，波音為兩架下一代空軍一號總統(tǒng)專機(jī)的重置而損失超過20億美元。

4.波音股價下跌。

1月8日波音股價收盤下跌8%，創(chuàng)下2022年10月以來最糟糕的交易日，勢必銳股價下跌約11%。1月16日波音公司股價下跌4.1%，并將延續(xù)上周的跌勢，因為美國停飛部分737 MAX 9噴氣機(jī)，而該公司承諾進(jìn)行進(jìn)一步的質(zhì)量檢查又引發(fā)了成本增加的擔(dān)憂。

什么時候購買波音股票才安全？考慮到波音多年來遇到的所有問題，很難孤立地看待這一事件。波音目前面臨的最大挑戰(zhàn)是恢復(fù)投資者的信譽(yù)，這需要時間。市場要求波音公司消除這些不斷出現(xiàn)的質(zhì)量控制問題。在波音公司能夠證明自己能夠齊心協(xié)力之前，投資者沒有太多理由感到興奮。

（作者系上海師范大學(xué)天華學(xué)院商學(xué)院經(jīng)濟(jì)學(xué)教授）