先是今年全球首場科技展CES盛會上韓國現(xiàn)代汽車推出了首款電動飛行出租車S-A2；后是上海峰飛航空的飛行汽車“盛世龍”成功完成全球首條跨?？绯强罩泻骄€（深圳—珠海）的首飛；緊接著，馬斯克旗下SpaceX公司支持的飛行汽車公司Alef Aeronautics對外宣布名下的飛行汽車Alef  Model A已經(jīng)獲得2850多份預(yù)訂單。密集而招人眼球的資訊明確提示，引領(lǐng)人類出行方式升級與革命的飛行汽車正提速駛來。

像傳統(tǒng)航空飛機那樣，飛行汽車也能上天飛行，只是飛行高度控制在1000米以下，同時載客數(shù)量也遠(yuǎn)遜于前者；另外，與地面小型載人汽車相比，部分飛行汽車兼具了陸空馳行功能，只是目前嚴(yán)格意義上的飛行汽車專指電動垂直起降飛行器（eVTOL），相應(yīng)地，全球許多企業(yè)基本上都放棄了飛行汽車的地面行駛功能，轉(zhuǎn)而專注飛行功能的開發(fā)與完善。

經(jīng)濟學(xué)與社會學(xué)意義

按照摩根士丹利預(yù)測，到2030年，全球?qū)⒂?.2萬架飛行汽車投入商用，市場規(guī)模達(dá)3000億美元，2040年市場規(guī)模超過1.5萬億美元，2050年市場規(guī)模達(dá)9萬億美元；另一方面，在產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學(xué)看來，任何一個產(chǎn)品都攜帶著產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效應(yīng)。從上游看，飛行汽車可以拉動航空鋁材、鎂合金及特殊玻璃等碳纖維技術(shù)集結(jié)而成的原材料需求，中游覆蓋著發(fā)動機、電池以及整機制造等產(chǎn)業(yè)鏈的核心部位，而下游則涉及陸空交通基礎(chǔ)設(shè)施搭建與運營服務(wù)供給等產(chǎn)業(yè)價值的釋放，同時飛行汽車的應(yīng)用場景十分豐富。

相比于產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟價值，飛行汽車所彰顯出的社會意義更為普惠與顯著，最為重要的就是必然引爆人類出行方式的重大革命。聯(lián)合國的一項權(quán)威報告指出，高速發(fā)展的城市為居民創(chuàng)造了日益增長的流動性需求，到2050年，全世界68%的人口都將居住在城市地區(qū)，外出的人們將不得不忍受交通大面積與長時間擁堵的煎熬。但有了飛行汽車，交通載具擴展到了空中，由此便形成了城市空中交通（UAM），UAM不僅將空中交通與地面交通結(jié)合在一起，而且空中交通還分為不同的層，形成城市的立體交通系統(tǒng)，人類出行空間也從二維層面擴張到三維層面，結(jié)果是地面交通需求壓力得到有效分解，長期困擾城市管理者的交通擁堵問題也由此得到根本性解決。

不錯，飛機尤其是商用客機與直升機早已打開了公眾航空出行的空間，但這兩種交通工具不僅供給能力有限，而且由于經(jīng)營與消費成本的高昂，始終只能停留于小眾市場。拿直升機來說，一個企業(yè)如果要想將它投入商用，不算后期運維成本，前期投入的生產(chǎn)制造或者購買費用就在800萬到1億元人民幣之間，而在消費成本方面，以目前國內(nèi)的廣深通勤航線為例，即便是運營商進(jìn)行了補貼，乘客費用支出仍為地面交通的10倍左右。相對而言，在大規(guī)模成熟應(yīng)用條件下，飛行汽車的里程單價僅為地面打車的2~3倍，性價比更高；而不同于直升機需要寬大固定的停機坪，飛行汽車只有一片足夠用的空地比如城市樓頂、閑置地面等便可順利降落與起飛，綜合成本更低；另外，通過手機平臺一鍵預(yù)約即可乘坐，路程耗時僅為地面出行的20%~25%，整體出行效率也更優(yōu)。

稍作延伸性思考還會發(fā)現(xiàn)，飛行汽車十分顯著的社會學(xué)意義其實遠(yuǎn)不只停留在交通出行身上。伴隨著城市化的進(jìn)展，全球各大城市如雨后春筍涌現(xiàn)的摩天大樓盡管構(gòu)造出了都市的風(fēng)景線，但也給超高層消防、超高層醫(yī)療救援制造出了新的難題，現(xiàn)如今的云梯只能達(dá)到15~16層，再高的就無能為力了，但eVTOL則沒有限制，完全可以確保消防和醫(yī)療救援力量快速抵達(dá)與近距離、高效率救助；另一方面，eVTOL在延伸公眾出行空間的同時，純電動力不僅可以支持自身實現(xiàn)零排放，更能夠減少地面汽車的汽柴油消耗，對環(huán)境的支持與響應(yīng)更為友好，更有利于人類減少碳足跡。

政策賦能與市場加力

作為低空經(jīng)濟的重要組成部分，飛行汽車橫跨飛機制造、汽車制造、電動航空器制造三大制造領(lǐng)域，涉及新能源、航天航空、高端制造、自動駕駛等戰(zhàn)略性新興行業(yè)，往往是新業(yè)態(tài)與新型產(chǎn)業(yè)組織孕育與成長的重要載體，對一國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)升級以及綜合經(jīng)濟質(zhì)量的提升將發(fā)揮著關(guān)鍵作用，由此也成為各國重大戰(zhàn)略性賽道，美國聯(lián)邦航空管理局甚至用“輸不起的競爭”來形容eVTOL的重要性。

目前來看，主要經(jīng)濟體對于eVTOL在政策上普遍表現(xiàn)出積極與開放態(tài)度，其中美國軍方啟動了“敏捷至上”項目，支持民營企業(yè)運用政府資源加快eVTOL飛行器的研發(fā)，歐洲航空安全局則為eVTOL飛行器提前制定了一套規(guī)劃方案以及詳細(xì)的適航標(biāo)準(zhǔn)，日本政府將為“飛行汽車”開設(shè)新的飛行員駕照，以及修理“飛行汽車”的機械師執(zhí)照，韓國針對eVTOL的管制問題出臺了“K-UAM”空中交通規(guī)劃方案。相比而言，中國圍繞eVTOL所表達(dá)出的政策更具系統(tǒng)性與前瞻性。工信部等四部門印發(fā)的《綠色航空制造業(yè)發(fā)展綱要（2023~2035年）》提出到2025年電動通航飛機投入商業(yè)應(yīng)用試點運行，至2035年新能源航空器成為發(fā)展主流，且《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》自今年1月1日起正式施行。具體支持舉措上,除了將北京市延慶區(qū)等全國13個地區(qū)劃定為無人駕駛航空試驗基地外，湖南、四川、安徽三省的全域被圈定為低空飛行的改革試點省份。

政策的呵護激發(fā)了市場力量的更高熱情，飛行汽車賽道的商業(yè)化競爭呈現(xiàn)出四大清晰矩陣，其中既有航空業(yè)霸主波音、空客、貝爾以及日本航空的身影，也有大眾、現(xiàn)代、通用和特斯拉等新舊汽車頭部玩家的陣容，更有谷歌、英特爾等全球科技巨頭邁入的腳步，還有許多的初創(chuàng)公司如美國的Joby Aviation、德國的Volocopte、日本的SkyDrive以及中國的峰飛航空等。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全球eVTOL研發(fā)與制造企業(yè)從2022年的600多家增加到2023年的800多家，eVTOL市場訂單超過1.3萬架。

總體上看，飛行汽車已經(jīng)走出了最初的概念暢想階段，而且依照程序，一款eVTOL產(chǎn)品首先要在設(shè)計上拿到TC型號合格證，然后必須申請到生產(chǎn)上的PC合格證，最后獲得飛行上的AC適航證，才能投入商用，對照而言，目前eVTOL產(chǎn)品達(dá)標(biāo)不成問題，并正在展開大面積試飛，雖然全球還沒有一家企業(yè)拿到AC適航證，但初期商業(yè)化運營階段在物流配送、農(nóng)藥噴灑、觀光旅游等物化場景特殊商用所積累起來的經(jīng)驗，必將為未來大規(guī)模商用尤其是載人商用起到集腋成裘之效。

闖關(guān)破障與后續(xù)走勢

按照行業(yè)權(quán)威專家的判斷，在2030年前，飛行汽車主要還是早期商業(yè)示范運行；2030~2050年，逐漸進(jìn)入飛行汽車商業(yè)化運營時代；2050年后，將迎來城市空中交通發(fā)展的時代，也就是說，至少需要15年的時間，飛行汽車才可真正在載人商用領(lǐng)域大展拳腳，其間無論是在技術(shù)環(huán)節(jié)還是非技術(shù)領(lǐng)域，飛行汽車都須進(jìn)一步闖關(guān)破障。

由于受到地球引力、空氣阻力的影響，同樣的鋰電或者氫能電池載配在地面汽車上可能續(xù)航數(shù)百公里，但安裝在飛行汽車身上續(xù)航里程卻只有幾十分鐘，而且由于需要克服自身在空中的重力，飛行汽車又不能無限制疊加電池，因此，截至目前飛行汽車動力方面僅可滿足省內(nèi)城市之間的短距需求，延長飛行距離還需要電池能量密度在技術(shù)上獲得進(jìn)一步精煉與提升；另外，飛行汽車盡管可以安裝多個螺旋槳翼從而增大安全冗余，但如同直升機的單個槳翼飛行過程中發(fā)出巨大噪音一樣，飛行汽車同樣沒有解決低空狀態(tài)下對城市的噪音污染問題，尤其是飛行汽車的許多升降機坪都靠近居民生活與辦公區(qū)，且數(shù)量規(guī)模相較直升機更為龐大，飛機密集度也更高，最終產(chǎn)生的噪音也會更大，相關(guān)阻撓與屏蔽技術(shù)的成熟還需要較長時期的積累。

非技術(shù)因素方面，飛行汽車未來批量化商業(yè)運營，必然帶動城市人流、物流、資金流和信息流的激增，隨之對著陸點、?？康匾约俺潆娬镜仍O(shè)施提出了綜合性與及時性要求，而這些條件的滿足又需要以城市規(guī)劃的調(diào)整以及地面物理設(shè)施的位移與改建為基本前提，從論證到實施絕非一蹴而就；空域管理方面，飛行汽車的航線制定、路徑規(guī)劃、飛行分隔、沖突規(guī)避、空域等待以及空中執(zhí)法和事故責(zé)任劃分等，都需要根據(jù)情況重新制定一套新的“空中交通管理體系”，而到目前為止，全球沒有任何一個國家針對飛行汽車制定清晰、統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)以及規(guī)章制度，無經(jīng)驗可循的背景下，相關(guān)制度的落地時滯就會被拉長。

顯然，以時間換空間將是飛行汽車的客觀選擇，而在積力蓄勢過程中，整個飛行汽車行業(yè)將朝著以下四個方向移動：

首先，競爭主體上，由分兵單列走向并購整合。飛行汽車是一個資本與技術(shù)密集型行業(yè)，技術(shù)上要求多學(xué)科、多技術(shù)的集合匹配，資金上僅商業(yè)化之前的耗資就達(dá)10億美元，后期的運維成本更是一個無底洞，遠(yuǎn)非一般企業(yè)所能承受與堅持，由此必然刺激或倒逼企業(yè)展開整合并購，行業(yè)競爭生態(tài)將由初期的單打獨斗升級為聯(lián)合協(xié)作。

其次，市場路徑上，由先面向B端服務(wù)到后走向C端服務(wù)。商業(yè)化初期，飛行汽車在物流運輸、醫(yī)療救護、消防滅火、應(yīng)急救援以及公共安全等領(lǐng)域的服務(wù)供給往往滿足的是B端企業(yè)需求，運行過程一方面進(jìn)行著飛行試驗，讓飛行汽車漸次融入城市路空交通運輸體系，條件成熟后便進(jìn)入C端，展開載人服務(wù)。

再次，商業(yè)模式上，由先“打飛的”到后“買飛車”。短期看，價格昂貴的飛行汽車對于絕大多數(shù)消費者而言是難以承受的，而且還有高昂的存停成本、管理維護成本等，因此，飛行汽車的商業(yè)化將首先表現(xiàn)為平臺運營模式，類似“網(wǎng)約車”的形式向企業(yè)、個人提供“打飛的”服務(wù)，而隨著技術(shù)的進(jìn)步拉低了購買成本后，“買飛車”將逐步普及開來。

最后，駕駛方式上，由有人駕駛與無人駕駛并舉到無人駕駛為主。目前，歐美等國主流飛行汽車公司都采用了有人駕駛模式，但中國、日本等國則主張無人駕駛，比較起來后者不僅占據(jù)成本優(yōu)勢，而且安全度顯然大于前者。在自動駕駛模式下，不僅可以通過電子圍欄實現(xiàn)準(zhǔn)確的飛行隔離，還能精確設(shè)置定點航線，飛機自動地將乘客運到終點，整個過程實現(xiàn)無人化駕駛操作，從而大大降低飛行失誤的概率。

（作者系中國市場學(xué)會理事、經(jīng)濟學(xué)教授）