近年來，中國汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，在全球汽車市場中占據(jù)了約三分之一的份額，其出口量也超越了日本，躍居第一。尤其是新能源汽車領(lǐng)域，中國已經(jīng)成為全球第一大電動車市場。

但相較于外資車企，中國車企的盈利水平仍有待提升，根據(jù)《財富》公布的2024年世界最新500強(qiáng)名單，入圍世界500強(qiáng)的中國汽車企業(yè)（含零部件企業(yè)）利潤率整體偏低。乘聯(lián)會秘書長崔東樹近日發(fā)文表示，從入圍企業(yè)來看，中國在營收規(guī)模上處于第三位水平。相對于其他各行業(yè)都處于相對比較落后的狀態(tài)，德國、日本的汽車行業(yè)相對強(qiáng)于中國。500強(qiáng)企業(yè)中，德國、日本和中國2023年總營收分別為9368億美元、7277億美元和6787億美元，利潤分別531億美元、536億美元和177億美元。

崔東樹表示，利潤率來看，中國汽車企業(yè)（500強(qiáng)）利潤率只有3%，相對來說變化不大，而德國、日本企業(yè)利潤率為6%-7%。

不過，中國汽車行業(yè)利潤也出現(xiàn)了分化，在新能源領(lǐng)域的龍頭企業(yè)比亞迪和寧德時代利潤走高，而傳統(tǒng)企業(yè)整體利潤呈現(xiàn)下降趨勢。

中外企業(yè)盈利差距大

2010年以前，上汽和一汽進(jìn)入世界500強(qiáng)。隨著中國汽車市場進(jìn)入黃金時期，東風(fēng)、吉利、北汽、廣汽全面進(jìn)入世界500強(qiáng)。而中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)入世界500強(qiáng)的企業(yè)也逐步增多。

2022年，比亞迪進(jìn)入世界500強(qiáng)，2023年，寧德時代和立訊精密等汽車新能源零部件企業(yè)進(jìn)入該榜單。但與此同時，行業(yè)也在不斷變化，新疆廣匯今年退出了世界500強(qiáng)，奇瑞成為新進(jìn)入者。

整體來看，隨著企業(yè)增加，中國企業(yè)營收和利潤逐步增加。500強(qiáng)中的汽車公司，銷售收入從2015年的2.4萬億美元增長至2023年的3.48萬億美元。同時，企業(yè)的排位有升有降。利潤表現(xiàn)來看，從前期的峰值137億美元（2018年）上升到2023年170億美元的水平。其中，寧德時代和比亞迪近期的銷量與利潤暴增，形成內(nèi)部分流。

值得注意的是，中國企業(yè)與外資企業(yè)在盈利水平上仍存在較大差距。世界500強(qiáng)汽車行業(yè)整體利潤率為6%，中國企業(yè)整體利潤率為3%。國外車企來看，豐田汽車的利潤率達(dá)到了11%，大眾和現(xiàn)代汽車?yán)麧櫬史謩e為5%和7%。中國企業(yè)中，只有寧德時代利潤率達(dá)到了11%，比亞迪為5%，而上汽、北汽利潤率均為0%，吉利和奇瑞為1%，一汽為3%，東風(fēng)則出現(xiàn)了虧損（-1%）。

一方面，外資車企通過產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整將資源傾向于生產(chǎn)利潤更高的產(chǎn)品，同時外資品牌規(guī)模效應(yīng)和成本控制能力較強(qiáng)，相較于國內(nèi)企業(yè)，品牌溢價能力仍較強(qiáng)。另一方面，外資品牌是全球性車企，在歐美成熟市場表現(xiàn)穩(wěn)定，同時這些市場競爭不存在過分競爭的現(xiàn)象。而國內(nèi)市場競爭激烈，中國品牌并非全球性車企，絕大多數(shù)品牌主要在國內(nèi)市場競爭，通過降價策略獲得市場份額。尤其近兩年來，汽車行業(yè)打響了價格戰(zhàn)，降價策略下利潤進(jìn)一步壓縮。

雖然入圍500強(qiáng)的企業(yè)整體利潤和營收在上漲。但僅從國內(nèi)汽車行業(yè)整體來看，利潤率近年整體出現(xiàn)下降趨勢。2015年～2023年，汽車行業(yè)利潤率分別為8.7%、8.3%、7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%和5%。崔東樹表示，大部分企業(yè)的盈利下滑劇烈，部分企業(yè)生存壓力加大。當(dāng)前燃油車市場盈利，但萎縮較快；新能源車高增長，但整體虧損較大，矛盾壓力較大。

此外，當(dāng)前汽車市場競爭激烈，產(chǎn)品迭代速度加快。舉例來說，今年3月份，極氪推出了極氪001的換代車型，但不到半年時間，極氪001再次上新2025款車型，在價格不變的基礎(chǔ)上，對智能化方面進(jìn)行升級。極氪快速迭代并非孤例，而產(chǎn)品快速迭代也對研發(fā)投入有更高的要求，如果市場難以打開，在高投入下，企業(yè)利潤會進(jìn)一步被壓縮。日前，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華公開表示，有些企業(yè)急功近利，把價格壓得極低，導(dǎo)致行業(yè)整體價格的下移。目前價格競爭異常激烈，汽車行業(yè)利潤率較低，但是汽車行業(yè)卻是一個需要高投入的行業(yè)，過低的利潤將影響整個行業(yè)的研發(fā)、創(chuàng)新。

利潤結(jié)構(gòu)劇烈變化

雖然世界500強(qiáng)中的中國企業(yè)整體利潤率偏低，但寧德時代和比亞迪的利潤率較高，與國際水平相近。尤其是電池巨頭寧德時代，其利潤率高于豐田、寶馬、奔馳等國際車企巨頭。

崔東樹表示，在入圍世界500強(qiáng)的中國汽車企業(yè)的利潤結(jié)構(gòu)中，寧德時代和比亞迪占據(jù)了500強(qiáng)中的汽車行業(yè)利潤的62%的水平，占據(jù)了絕對的利潤規(guī)模。

與此同時，老牌企業(yè)的利潤出現(xiàn)了劇烈的下滑，一汽從2015年利潤占比36%降到17%，上汽從2016年的42%降到12%，而吉利等表現(xiàn)相對平穩(wěn)，從2021年的15%的峰值降低到5%，廣汽也從2018年的7%的峰值降到2%，北汽則從2017年的11%降到2%，而東風(fēng)從2015年的14%下降到了2%。

而無論是比亞迪還是寧德時代，他們都是新能源領(lǐng)域的龍頭企業(yè)，規(guī)模效應(yīng)下的成本優(yōu)勢突出。當(dāng)前，比亞迪年銷量達(dá)到了300萬輛的規(guī)模，為國內(nèi)第一大車企，憑借新能源汽車的強(qiáng)勁銷量和成本控制能力，穩(wěn)居盈利榜首。寧德時代則已經(jīng)成為全球第一大電池企業(yè)，同時，比亞迪電池業(yè)務(wù)的出貨量也在全球市場中位居前列。

今年以來，伴隨著整車降本壓力向上游傳導(dǎo)，多數(shù)電池企業(yè)盈利能力下降，但寧德時代利潤仍增長。東吳證券發(fā)布的一份研報顯示，7月國內(nèi)報價來看，523方形電芯價格維持0.47元/wh，方形鐵鋰電芯價格維持0.41 元/wh，價格基本穩(wěn)定， 而海外定價較高，三元 pack仍在1元/Wh 以上，龍頭產(chǎn)品價格仍有溢價5%-15%，寧德時代預(yù)計仍盈利近0.1 元/wh，億緯鋰能預(yù)計盈利 0.02-0.03 元/wh，中創(chuàng)新航、國軒高科預(yù)計基本盈虧平衡，其他二三線電池廠或已虧損現(xiàn)金，價格戰(zhàn)難以持續(xù)，目前基本已觸底。從成本差異角度看，寧德時代與二線電池企業(yè)相比有 0.05-0.06 元/Wh 的成本差異。主要來自幾方面:一是原材料，用量少及采購價低，合計可降低 0.01 元/Wh；二是制 造成本低 0.01 元/Wh，包括單線產(chǎn)能大、人工低、折舊少；三是良率高、產(chǎn)能利用率高，總體可貢獻(xiàn) 0.03 元/Wh 成本優(yōu)勢，且該成本領(lǐng)先優(yōu)勢，將長期存在，二線電池企業(yè)難以趕超。

“從世界500強(qiáng)的企業(yè)興衰和利潤變化看，新能源帶來的利潤結(jié)構(gòu)的劇烈變化是必須做戰(zhàn)略思考的，整車企業(yè)一定要造電池。”崔東樹表示，整體看，傳統(tǒng)車企的利潤出現(xiàn)了劇烈地降低的狀態(tài)，而新能源企業(yè)的利潤出現(xiàn)了劇烈增長狀態(tài)，尤其是電池等產(chǎn)業(yè)的利潤暴增，所以行業(yè)利潤出現(xiàn)了總體穩(wěn)定，內(nèi)部劇烈分化的現(xiàn)象。這種劇烈分化的問題在未來一段時間更為嚴(yán)峻突出。