（本文作者王煜全，海銀資本創(chuàng)始合伙人）

當(dāng)?shù)貢r間10月10日晚7點，萬眾矚目的特斯拉Robotaxi，也就是Cybercab，終于發(fā)布了，但特斯拉的股價卻應(yīng)聲暴跌近9%。

Cybercab沿用了（特斯拉電動皮卡）Cybertruck的不銹鋼外殼，取消了傳統(tǒng)的方向盤、踏板和后視鏡，而且自稱將采用感應(yīng)充電器進(jìn)行無線充電，整體設(shè)計非常超前?；顒右婚_始，馬斯克便親自乘坐Cybercab穿越電影拍攝場地，向觀眾展示了實際運行效果。

據(jù)馬斯克介紹，Cybercab的價格為3萬美元左右，低于同類車型。他還預(yù)計Cybercab每英里（約1.6公里）的運營成本將在0.2美元左右，遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)出租車的2美元每英里。

除了Cybercab，馬斯克還展示了一款名為Robovan的無人駕駛客貨車。這款車外觀充滿未來感，沒有可見車輪，最多可搭載20人，也可用于提供自動叫車服務(wù)。特斯拉的人形機器人Optimus也在發(fā)布會上端茶送水、非常活躍。馬斯克提到，其成本將在2-3萬美元之間。

發(fā)布會非?？犰拧Ｔ缭诮衲?月，馬斯克就表示，Robotaxi業(yè)務(wù)將有望讓特斯拉的估值升至5萬億美元，成為未來出行領(lǐng)域的領(lǐng)軍企業(yè)，所以備受科技迷和投資人的關(guān)注。

但在我看來，這場活動更像是一場不那么用心的演出，而不是在發(fā)布即將落地的現(xiàn)實產(chǎn)品，因此多少有些令人失望?？梢耘袛啵琑obotaxi業(yè)務(wù)要給特斯拉帶來實實在在的業(yè)績也仍然遙遠(yuǎn)，股價大跌也情有可原。

這并不完全源于技術(shù)層面，特斯拉面對的真正挑戰(zhàn)在于如何將Robotaxi合法、安全地推向市場，仍面臨諸多障礙要突破。

首先，目前特斯拉尚未獲得L3級自動駕駛的許可證，而Cybercab要完全自主行駛，至少應(yīng)獲得L4級自動駕駛的許可，但現(xiàn)在特斯拉的設(shè)計給自己憑空增加了很多困難。

通用汽車旗下的Cruise原計劃使用名為Origin的自動駕駛出租車，與Cybercab一樣沒有方向盤和踏板，但由于監(jiān)管原因，他們也只好放棄原方案，使用有方向盤和踏板的Bolt EV。無后視鏡的設(shè)計也有些超前，Cybertruck最開始的設(shè)計也沒有后視鏡，采用的是后向攝像頭，但后來仍然裝了后視鏡。所以，Cybercab未來大概率也要老老實實地把這些都裝上。

Cybercab的鷗翼式車門在開門時容易打到行人，還有可能在發(fā)生事故時無法打開或開啟緩慢，不利于乘客迅速撤離，比較適合的設(shè)計應(yīng)當(dāng)是側(cè)滑門。雖然Robovan是用的側(cè)滑門，但為了讓人看不到車輪，底盤設(shè)計得過低，顯然無法應(yīng)對復(fù)雜的道路條件。

這些設(shè)計不僅增加了特斯拉Robotaxi的認(rèn)證難度，也影響了其市場接受度。

所以，或許特斯拉發(fā)布Cybercab和Robovan的真實目的并不是上路運營，而是為了展現(xiàn)他們所認(rèn)為的未來形態(tài)，就像馬斯克所說，未來應(yīng)該像未來一樣。

那么，特斯拉距離真正實現(xiàn)Robotaxi的運營還有多長的路要走呢？以Waymo與Cruise推出無人出租車服務(wù)的歷程看，特斯拉至少要面臨技術(shù)許可、法規(guī)限制、商業(yè)化以及公眾接受度等多重挑戰(zhàn)。

在技術(shù)層面，特斯拉的端到端FSD自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)運行了幾個月時間了，但是仍有長尾問題和蹺蹺板效應(yīng)。值得注意的是，激光雷達(dá)公司Luminar透露，今年特斯拉至少采購了約2000個激光雷達(dá)（價值210萬美元）。雖然這么少的數(shù)量，應(yīng)該主要用于研發(fā)，但這或許表明，特斯拉在自動駕駛技術(shù)的研發(fā)上仍然還有不短的路要走，需要保持開放態(tài)度，也不應(yīng)排除引入更多傳感器以提升系統(tǒng)的安全性和可靠性。

法規(guī)更是特斯拉Robotaxi落地的主要障礙之一。

據(jù)公開消息，目前特斯拉僅持有加州機動車輛部門頒發(fā)的最低級別自動駕駛汽車路測許可，必須在安全員的監(jiān)控下上路測試。

而且美國各州對自動駕駛汽車的監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)不一，若要全面鋪開運營，特斯拉不僅需要逐個解決每個州的法規(guī)問題，還要滿足國家公路交通安全管理局（NHTSA）設(shè)定的安全標(biāo)準(zhǔn)。該部門要求制造商提交詳細(xì)的安全測試數(shù)據(jù)，獲得批準(zhǔn)后才能在公共道路上運營自動駕駛出租車。Cruise就曾因其自動駕駛出租車涉及多起事故而受到調(diào)查，并最終召回了部分車輛。

此外，馬斯克雖然聲稱robotaxi很賺錢，但真實情況是，僅是小范圍運營的情況下，Waymo每年虧損超10億美元，Cruise自2018年以來已經(jīng)累計虧損超過50億美元。特斯拉如果推出的是全新的Robotaxi車型，而不是升級現(xiàn)有的電動車，如何保證自己能快速商業(yè)化并盡快實現(xiàn)盈利，從而避免巨額虧損，仍然是個巨大挑戰(zhàn)。

最后，市場接受度方面，特斯拉Robotaxi業(yè)務(wù)也并非毫無憂慮。據(jù)YipitData的統(tǒng)計，2024年特斯拉FSDv12版的購買率僅為2%。盡管馬斯克對此否認(rèn)，但也沒給出實際數(shù)據(jù)，看來也許并不太好看。所以，未來消費者是否普遍愿意將自己的生命安全交給特斯拉，仍是未知數(shù)，這會影響市場接受的速度，更不用說還會面臨現(xiàn)有出租司機的抵制了。

所以，盡管馬斯克花費了大量資金與特朗普團隊拉近關(guān)系，甚至不惜在特朗普的選舉活動上成為“fancy jumper—搞笑的跳躍者”，但從這次發(fā)布會來看，特斯拉似乎并未成功利用這一優(yōu)勢。我行我素的科幻設(shè)計已超出了現(xiàn)有的交通法規(guī)和安全標(biāo)準(zhǔn)的限制，并不是特朗普出面就能迎刃而解的。

因此，總的來說，我們認(rèn)為特斯拉并沒有認(rèn)真的對待所要面臨的各種法規(guī)和市場化問題。這次馬斯克又變相放大家鴿子了，真實落地的robotaxi也并不會如他所說的那么快到來。

我們同意馬斯克說的，未來應(yīng)該像未來一樣，但作為科技企業(yè)家，最重要的就是要找到通向未來的切實可行的路。

（本文僅代表作者個人觀點）