（李偉，長江商學(xué)院亞洲市場副院長、經(jīng)濟(jì)學(xué)教授）

 

金九銀十，向來是全球最大汽車市場——中國的生意旺季。辛勤耕耘了大半年的車企們，一邊緊鑼密鼓沖銷量，一邊馬不停蹄為2025年推陳出新。

從多家車企9月的銷售來看，中國新能源汽車市場火爆。8月剛剛超越大眾集團(tuán)，成功躋身全球第二大車企的比亞迪（僅次于豐田），9月再以41.94萬的月銷量創(chuàng)下新高，其他諸如吉利、長城、小米、理想、小鵬等車企交付量也呈現(xiàn)強(qiáng)勁增長態(tài)勢。

各家車企捷報(bào)頻傳、中國新能源汽車紛紛出海之際，兩股來自北太平洋和北大西洋的寒流不期而至。

從2024年9月27日起，美國開始對(duì)中國電動(dòng)汽車加征100%關(guān)稅。疊加美國此前針對(duì)電動(dòng)汽車征收的2.5%進(jìn)口關(guān)稅，最終中國制造的新能源汽車進(jìn)口美國的關(guān)稅率將達(dá)到102.5%；電動(dòng)汽車鋰電池及電池零部件稅率也從7.5%提高到25%；其它跟新能源汽車相關(guān)的關(guān)鍵礦產(chǎn)稅率未來兩年將從0%提高到25%。

接著，加拿大從2024年10月1日起，也開始對(duì)中國產(chǎn)電動(dòng)汽車加征100%附加稅。

之后在10月4日，歐盟成員國正式表決通過了對(duì)華電動(dòng)汽車加征關(guān)稅的提案。雖然該決議距離終裁還有一段時(shí)間，中方將會(huì)與歐盟繼續(xù)談判，但市場預(yù)期，加稅基本成事實(shí)。這意味著從11月開始，未來5年，歐盟將在乘用車正常關(guān)稅10%基礎(chǔ)上，對(duì)中國產(chǎn)電動(dòng)汽車加征7.8%至35.3%的反補(bǔ)貼稅。

此前，美國加稅更重，大家反應(yīng)相對(duì)平靜。來自中國海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2023年中國對(duì)美出口電動(dòng)汽車總量約為1.25萬輛，僅占國內(nèi)汽車出口總量的0.3%。換而言之，中美貿(mào)易戰(zhàn)以來，中國新能源電動(dòng)車基本已被拒于美國市場以外，此次加稅對(duì)國內(nèi)企業(yè)影響有限。

相比之下，國內(nèi)更關(guān)注的是歐盟市場。海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2023年全年，中國對(duì)歐盟出口乘用車68.4萬輛，其中純電動(dòng)乘用車47.8萬輛，占國內(nèi)電動(dòng)汽車出口總量的26.9%。

面對(duì)中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的快速崛起引發(fā)的新一輪國際貿(mào)易戰(zhàn)，中國企業(yè)該如何應(yīng)對(duì)？本文先討論中國新能源造車勢力為何能崛起，進(jìn)而思考中國的車企當(dāng)下應(yīng)該做些什么才能繼續(xù)保持未來的領(lǐng)先地位。

01

“卷王”是如何煉成的？

中國有句老話，三十年河?xùn)|，三十年河西。

今天的年輕人恐怕很難理解，如今在國際貿(mào)易中遭遇歐美“圍堵”的中國汽車在30年前還是“嬰兒”產(chǎn)業(yè)。

1980年代，中國的公共道路上行駛的幾乎都是“公務(wù)車”，彼時(shí)的公路雖然姓“公”，但是普通老百姓除了邁開“11號(hào)”、騎自行車、或拉板車之外，其實(shí)是無法享用機(jī)動(dòng)車“路權(quán)”的。

1994年4月，先富起來的一部分中國家庭開始對(duì)汽車展現(xiàn)出了強(qiáng)烈需求。當(dāng)時(shí)政府發(fā)布《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，“鼓勵(lì)個(gè)人購買汽車”。老百姓私人購買和使用汽車的合法性第一次在國內(nèi)獲得認(rèn)可。

當(dāng)時(shí)改革開放已經(jīng)推進(jìn)十幾年，汽車依然屬于高度管制產(chǎn)業(yè)，只有國企和中外合資企業(yè)，持有國家頒發(fā)的乘用車生產(chǎn)許可證，才有資格造車。

“造汽車有什么難的，不就是摩托車再加兩個(gè)輪子嗎？”1997年，浙商李書福和他的吉利控股，突破重重障礙擠入汽車產(chǎn)業(yè)，中國有了第一家民營車企。

轉(zhuǎn)眼進(jìn)入2000年，國內(nèi)的汽車消費(fèi)結(jié)構(gòu)已從過去的公款購車為主轉(zhuǎn)向私人購車為主。據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局經(jīng)濟(jì)景氣監(jiān)測中心的一項(xiàng)調(diào)查，高達(dá)80.4%的居民認(rèn)為家用轎車合適的價(jià)位是10萬元以內(nèi)，但是低價(jià)位需求絕不是低質(zhì)量、低要求。

然而，此時(shí)在中國汽車市場，進(jìn)口汽車配額許可證制度，加上長期超高關(guān)稅壁壘（1994年之前進(jìn)口車關(guān)稅率為180%～220%，2000年前后下降到80%～100%），導(dǎo)致進(jìn)口汽車在國內(nèi)售價(jià)長期居高不下。

同期10萬上下的國產(chǎn)經(jīng)濟(jì)型轎車，不僅車廂容量小、舒適性差、配置也低，就連安全氣囊、ABS防抱死制動(dòng)裝置等基礎(chǔ)實(shí)施，也是20萬以上的中高檔車才有的配置。

作為半路殺入的黑馬，吉利的主力車型售價(jià)3～4萬，雖說便宜，但功能、油耗和款式更顯不足。老百姓亟需更高性能價(jià)格比的家用車。

汽車工業(yè)是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)中重要的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，它具備技術(shù)密集和資本密集雙重特征，同時(shí)也是一個(gè)跨越機(jī)械、電子、化工和服務(wù)等多行業(yè)的綜合產(chǎn)業(yè)；在歐美日韓等汽車大國，汽車產(chǎn)業(yè)更是一個(gè)能為社會(huì)長期提供大量高薪就業(yè)崗位的支柱產(chǎn)業(yè)。

中國作為人口大國，有巨大的消費(fèi)需求，理應(yīng)在全球汽車產(chǎn)業(yè)的版圖里占據(jù)較大的份額。然而歐美日韓等國的汽車巨頭們已經(jīng)在技術(shù)、設(shè)計(jì)、工藝、供應(yīng)鏈、品牌、產(chǎn)能、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等方方面面占據(jù)了優(yōu)勢地位，中國想要擠進(jìn)去，只能從蹣跚學(xué)步開始。

萬事起頭難。中國早在1980中期開始引入外資車企，試圖以“市場換技術(shù)”。之后國產(chǎn)化程度逐漸提高，進(jìn)入世紀(jì)之交，合資車企已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了充分利用國內(nèi)資源、比歐美日等國更低成本制造汽車，然而這些合資車卻一直以接近進(jìn)口車的高價(jià)在國內(nèi)銷售。

全球汽車市場向來競爭激烈，汽車也并非暴利產(chǎn)業(yè)，但合資品牌卻能在中國賣出高價(jià)。眼看著一線合資車企豐厚利潤率，很多被造車“準(zhǔn)入制”攔在門外的民營企業(yè)家艷羨不已。

2003年，手機(jī)電池制造隱形冠軍比亞迪，在創(chuàng)始人王傳福的帶領(lǐng)下，通過收購秦川汽車（隸屬于國企，是西北地區(qū)唯一一家獲批的轎車生產(chǎn)企業(yè)），也奮力擠入了被國家高度保護(hù)的造車行列。

此時(shí)，全球燃油車市場已經(jīng)呈產(chǎn)能過剩態(tài)勢，而且主導(dǎo)中國市場發(fā)展的車企主要是外企和合資廠商，國產(chǎn)自主品牌非常孱弱。對(duì)于王傳福的執(zhí)意闖入，投資人很不看好。誰能預(yù)料20年后，比亞迪會(huì)成為中國新能源汽車的標(biāo)桿，讓全球巨頭車企為之恐懼呢？

好在時(shí)年36歲的王傳福沒有退讓。他帶領(lǐng)比亞迪不辭勞苦，勤奮研發(fā)，極摳成本，產(chǎn)品屢敗屢戰(zhàn)，最終在追求技術(shù)、性價(jià)比和用戶需求的快速試錯(cuò)迭代中，活了下來。

跟比亞迪一樣，在初期的10余年里，吉利、奇瑞、長城等新生的中國自主品牌們，只能依靠低價(jià)策略以及產(chǎn)品快速迭代能力，在低端車市場生存。超額利潤大的中高端市場屬于品牌和技術(shù)更占優(yōu)勢的國有合資產(chǎn)品及進(jìn)口車。

2008年2月，世界汽車工業(yè)在第一輛特斯拉電動(dòng)跑車問世后出現(xiàn)了新能源賽道。同年12月，比亞迪推出了全球首款純電動(dòng)轎車。不過王傳福的造車窘境并沒有立即改善，屬于中國汽車產(chǎn)業(yè)的政策春風(fēng)還在路上。

2009年，中國超越美國，成為了世界最大的汽車消費(fèi)市場。當(dāng)年，中國汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到1379.10萬輛和1364.48萬輛，同比增長48%和46%，實(shí)現(xiàn)了井噴式的增長。此后，中國一直是全球最大的汽車產(chǎn)銷國。

2009年，對(duì)于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說還有一件大事，這一年國家為了完成“碳達(dá)峰”和“碳中和”的長遠(yuǎn)目標(biāo)，推出了“十城千輛”工程，希望通過財(cái)政補(bǔ)貼等方式，在北京、上海、深圳等大城市鼓勵(lì)新能源汽車的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。同年，國務(wù)院發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，明確將新能源汽車作為重點(diǎn)支持領(lǐng)域。

業(yè)界也因此將2009年視為中國新能源車元年。不過在筆者看來，相較美國加州等發(fā)達(dá)歐美國家和地區(qū)，中國的補(bǔ)貼政策其實(shí)來得稍晚一些；真正最有力推動(dòng)中國新能源汽車蓬勃發(fā)展的政策，其實(shí)是發(fā)改委2007年發(fā)布的《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄》，它將新能源汽車正式列入鼓勵(lì)類產(chǎn)業(yè)目錄，從而給民營資本入局打開了閘門。

換句話說，李書福、王傳福們?cè)谌加蛙嚂r(shí)代，企業(yè)要費(fèi)盡周折才能邁過的造車準(zhǔn)入制門檻，在新能源車興起之初，就幾乎不復(fù)存在了。這才有了2009年之后隨著各級(jí)政府稅收補(bǔ)貼、拿地優(yōu)惠等招商引資政策推動(dòng)，大量覬覦汽車產(chǎn)業(yè)超額收益的民營企業(yè)家、投資機(jī)構(gòu)、和積極招商引資的地方政府，紛至沓來，乘勢招兵買馬，大規(guī)模進(jìn)軍新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

很快，中國的造車新勢力就多如牛毛。雖然后來這些企業(yè)有大半都倒在了喧囂之中，但是它們卻像火山噴發(fā)后沉淀下來的土壤，繼續(xù)滋養(yǎng)了中國新能源車產(chǎn)業(yè)。

2018年，上海市政府招商引進(jìn)的特斯拉超級(jí)工廠落地開工，它像鲇魚一樣，進(jìn)一步活躍了中國新能源汽車市場的競爭。之后，華為、小米等產(chǎn)業(yè)巨頭先后集成更多全球先進(jìn)技術(shù)殺入造車賽道，行業(yè)朝著電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化方向快速迭代，中國成了全球新能源汽車發(fā)展中心。

2022年，中國政府宣布新能源汽車購置補(bǔ)貼政策將于2022年底終止，國家對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的扶持開始逐步退出。此時(shí)，中國新能源汽車已經(jīng)完成從無到有、從小到大的跨越式發(fā)展。

國產(chǎn)自主品牌汽車產(chǎn)品線也日趨完善，老百姓購買高性價(jià)比汽車不再是夢。市場上各種新能源車如百花齊放、爭奇斗艷。受新能源汽車擠壓，國內(nèi)油車的價(jià)格一降再降，原本高高在上謝絕“價(jià)格戰(zhàn)”的奔馳寶馬們，近兩年也被迫加入“降價(jià)潮”，三番五次“價(jià)格大跳水”。

看到這里，或許有讀者還會(huì)追問，全球各主要汽車生產(chǎn)國，都對(duì)發(fā)展自己的新能源車有補(bǔ)貼政策，為何唯獨(dú)中國成功了呢？

筆者認(rèn)為，國家在政策上準(zhǔn)許特斯拉在上海建獨(dú)資車企，準(zhǔn)許民企投資和經(jīng)營新能源汽車制造很關(guān)鍵；在中國高進(jìn)口關(guān)稅壁壘的保護(hù)下，原本在全球已經(jīng)很卷了的汽車產(chǎn)業(yè)，在中國這個(gè)巨大的國內(nèi)市場里卻成為一個(gè)能賺取大量超額利潤的產(chǎn)業(yè)。有厚利可圖，就是最大的鼓勵(lì)和刺激。

加之，各級(jí)地方政府大力招商，推動(dòng)了大量創(chuàng)業(yè)企業(yè)的誕生，這才有了無數(shù)的中國民營企業(yè)家如饑似渴投身新能源造車產(chǎn)業(yè)，他們不遺余力卷價(jià)格、卷技術(shù)、卷性能、卷智駕、卷配置、卷設(shè)計(jì)……總之，中國強(qiáng)大的新能源車研發(fā)、設(shè)計(jì)和制造能力就是靠無數(shù)人在競爭那實(shí)實(shí)在在的超額利潤中“卷“出來的。有意思的是，競爭最終消滅了超額利潤。

02

“貿(mào)易沖突”終將到來

中國新能源車的迅猛發(fā)展，創(chuàng)造了人類現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)史上的奇跡，在給消費(fèi)者帶來福利的同時(shí)，也讓全行業(yè)一夜之間進(jìn)入了“嚴(yán)重內(nèi)卷”“產(chǎn)能過剩”的狀態(tài)。

來自天眼查的數(shù)據(jù)顯示，截至2024年10月，中國現(xiàn)存新能源汽車相關(guān)企業(yè)148.3萬余家；其中，2024年1-8月，新增注冊(cè)相關(guān)企業(yè)22.4萬余家，這意味著未來中國新能源車產(chǎn)業(yè)的內(nèi)卷還將繼續(xù)。

從成立時(shí)間來看，超5成的中國新能源汽車相關(guān)企業(yè)成立于1-5年內(nèi)，成立于1年以內(nèi)的占23%?？梢韵胂螅?strong>高度開放的市場是造就商業(yè)英雄的戰(zhàn)場，但激烈的競爭是“創(chuàng)造性毀滅”的過程，未來中國車企在競爭中優(yōu)勝劣汰將更加突出。

在國內(nèi)市場，隨著新能源汽車零售滲透率逐年攀升，競爭日趨激烈，車企們對(duì)海外市場的需求也越發(fā)強(qiáng)烈。

海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2023年中國汽車出口522.1萬輛，同比增長57.4%，而來自日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的同期數(shù)據(jù)顯示，2023年日本汽車出口442萬余輛。這意味著，中國已超越日本，躍居全球主要汽車出口大國。

另外，據(jù)中國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)（以下簡稱“乘聯(lián)會(huì)”）消息，2022年中國新能源乘用車的全球市場份額為63%，2023年升至63.4%，預(yù)計(jì)到今年底還會(huì)繼續(xù)上漲。

歐美傳統(tǒng)油車大國如臨大敵。自1860年代汽車誕生以來，世界汽車工業(yè)長期以歐美為中心。即便1980年代至今日韓汽車后來居上銷冠全球，歐美車企依然在全球汽車高端市場擁有品牌和技術(shù)優(yōu)勢。

孰料進(jìn)入2000年后，科技革命和產(chǎn)業(yè)變革加速演進(jìn)，全球汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)、產(chǎn)品、模式、生態(tài)迎來巨變，歐美過去上百年來在燃油車上積累的產(chǎn)能優(yōu)勢和供應(yīng)依賴，轉(zhuǎn)眼之間就成了“沉沒成本”，而中國新能源汽車卻在全球市場大殺四方，不斷蠶食它們的市場。

針對(duì)中國新能源汽車的貿(mào)易沖突如期而至，坦率來說，這是意料之中的事。筆者此前一直在商學(xué)院課堂上提醒企業(yè)家同學(xué)們，汽車是全球經(jīng)濟(jì)大國的核心產(chǎn)業(yè)，“用補(bǔ)貼促進(jìn)生產(chǎn)，用稅收限制貿(mào)易”進(jìn)行保護(hù)，也是各國政府務(wù)實(shí)的操作。

有意思的是，透過此輪中歐沖突可以看到，在歐盟27國中，參與表決并投贊成票的國家有10個(gè)（法國、愛爾蘭、意大利、立陶宛、保加利亞、丹麥、愛沙尼亞、拉脫維亞、荷蘭、波蘭），明確投反對(duì)票的有5國（德國、匈牙利、馬耳他、斯洛文尼亞、斯洛伐克），其余12個(gè)成員國棄權(quán)。

投票出來后，德國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（VDA）旋即聲明，投票結(jié)果將嚴(yán)重?fù)p害全球合作，關(guān)稅所帶來的負(fù)面影響遠(yuǎn)甚于其表面的一點(diǎn)好處。大眾、奔馳、寶馬等德國主要汽車品牌也相繼公開聲明反對(duì)。

為什么同在歐盟，不同國家會(huì)出現(xiàn)明顯的意見相左？抑或德國的汽車巨頭們?yōu)槭裁?ldquo;不領(lǐng)情”歐盟的保護(hù)？

說到底，看起來歐盟是在保護(hù)歐洲汽車制造商的競爭力，但這一舉措?yún)s損害了歐盟成員國中既得利益者的地盤。

以德國為例，其對(duì)中國的投資布局遠(yuǎn)高于歐盟其他國家。

據(jù)報(bào)道，2023年德國對(duì)華直接投資同比增長4.3%，總額更是高達(dá)119億歐元，占德國對(duì)外投資總額的比例擴(kuò)大至10.3%，為2014年以來的最高水平。

文章還披露，過去五年，德國對(duì)華投資持續(xù)占到歐盟27國對(duì)華投資總額的一半以上，主要?dú)w功于德國汽車制造商。

再者，德國車企已經(jīng)對(duì)中國市場和供應(yīng)鏈形成深度依賴。

中國市場的份額對(duì)德國汽車相當(dāng)重要，“2023年，大眾、奔馳和寶馬在中國市場銷量分別占其總銷量的35%、36%和32%”。

雖然近年來中國新能源汽車的崛起同樣沖擊了大眾等德國傳統(tǒng)汽車廠商，但德國車企通過投資已經(jīng)融入中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈，并以此強(qiáng)化自身研發(fā)實(shí)力。以大眾汽車為例，繼2023年12月收購了小鵬汽車4.99%股份之后，這家德國巨頭于2024年4月再次投資了25億歐元，在中國安徽建設(shè)新能源車生產(chǎn)及創(chuàng)新中心。

第三，歐盟目標(biāo)征稅的進(jìn)口中國車中，包含不少中國生產(chǎn)的德國合資車。

近年來，中國汽車新能源車出口量顯著增加，但這些汽車中，包含了不少德國品牌在中國制造的合資汽車，加稅之后，這些產(chǎn)品很難幸免于難。

此外，一旦歐盟加稅正式實(shí)施，中國勢必會(huì)對(duì)歐洲進(jìn)口汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)起報(bào)復(fù)性關(guān)稅。

到那時(shí)，中國高凈值人群最為偏愛的進(jìn)口德系奢華車，無疑將是重災(zāi)區(qū)。本來，歐美車企與中日韓的競爭優(yōu)勢已經(jīng)逐漸減弱，如果未來產(chǎn)品成本還將上升，這對(duì)德國車企而言將是雙重災(zāi)難。

跟德國相反，在歐盟投贊成票的10國中，法國、意大利較為積極。究其原因，這兩國汽車產(chǎn)業(yè)相對(duì)成熟、產(chǎn)品迭代卻相對(duì)滯后。近年來，法、意兩國汽車產(chǎn)品的競爭力跟德國、日本已經(jīng)不能同日而語。隨著燃油車的整體衰落，它們跟中國新能源車的投資與供應(yīng)鏈依存關(guān)系更加薄弱，因此就成了要?dú)W盟保護(hù)的對(duì)象。

再看持反對(duì)票或投棄權(quán)票的諸國，它們大多屬于非汽車生產(chǎn)國，中國電動(dòng)車物美價(jià)廉，給本地消費(fèi)者帶來更多選擇的同時(shí)，也有助于歐洲交通行業(yè)的低碳發(fā)展進(jìn)程，這本是好事。不過，礙于貿(mào)易關(guān)系和地緣政治局勢，大家的選擇也不盡相同。

03

以史為鑒：豐田突圍之道

關(guān)稅圍堵下，未來中國電動(dòng)汽車還能順利出海嗎？中國車企高歌猛進(jìn)的勢頭還能持續(xù)嗎？我們不妨看看日本汽車當(dāng)年是如何從“美日貿(mào)易戰(zhàn)”中突圍的。

日本汽車產(chǎn)業(yè)誕生于20世紀(jì)初，二戰(zhàn)兵敗后更加薄弱。從1950年代開始，日本政府在長達(dá)20年時(shí)間里，針對(duì)包括汽車在內(nèi)的制造業(yè)，持續(xù)發(fā)放了大量的補(bǔ)助金、稅收優(yōu)惠和低息貸款等措施予以扶持。

在政策利好和自身努力下，豐田等日系車企，以“出口為導(dǎo)向”，一路披荊斬棘，僅用了30余年時(shí)間，就實(shí)現(xiàn)了自主創(chuàng)新能力和產(chǎn)品競爭力的雙重突破。到了1980年代，日本已成為世界第一大汽車制造國，與歐、美三分天下。

彼時(shí)的美國，作為全球經(jīng)濟(jì)霸主，是日本的同盟國，戰(zhàn)后對(duì)日本經(jīng)濟(jì)給予了長期扶持。然而，從1960年代中后期開始，美國在鋼鐵、紡織、電子制造等諸多產(chǎn)業(yè)方面，面臨著日益加劇的外部競爭，汽車是其最后一個(gè)受到外部影響的重要制造業(yè)，而給其帶來最強(qiáng)沖擊力的國家正是日本。

在當(dāng)時(shí)的美國，三巨頭（通用、福特和克萊斯勒）占絕對(duì)主導(dǎo)地位，外國車份額一直維持著不到7%的穩(wěn)定水平，其中大部分進(jìn)口車來自德國，日本車直到1968年依然只占1%的市場份額，且主要面對(duì)的是本土車企瞧不上的經(jīng)濟(jì)型小車市場。

1973年，當(dāng)受石油價(jià)格沖擊，全球消費(fèi)者需求轉(zhuǎn)向了更小、更便宜、更節(jié)油的汽車時(shí)，原本集中生產(chǎn)利潤更高的大中型車的三巨頭，完全沒有小型節(jié)能車型生產(chǎn)線，一下陷入被動(dòng)境地。日本車企乘機(jī)攻入美國，并不斷提升市場占比。

美日貿(mào)易逆差日漸加劇，一場裹挾著“日本威脅論”的貿(mào)易戰(zhàn)也隨之上演。1981年，美國時(shí)任里根政府率先對(duì)本國汽車行業(yè)實(shí)施產(chǎn)業(yè)保護(hù)，要求日本實(shí)施“自愿出口限制”，減少汽車等日本產(chǎn)品進(jìn)入美國。

之后，日本進(jìn)一步被要求嚴(yán)格控制對(duì)西歐和加拿大的汽車出口。到了1983年，日本不得不同意限制多種產(chǎn)品對(duì)歐美的出口。

但是長期的“自愿出口限制”并未遏制住日本車企的發(fā)展。面對(duì)困境，日系車企開始重新評(píng)估其生產(chǎn)和供應(yīng)鏈布局。

壓力之下，豐田從1982年到美國本土投資建廠。經(jīng)歷一番波折之后，豐田在海外生產(chǎn)大獲成功，這反而幫助日本車在歐美市場站穩(wěn)了腳跟。

豐田等日系車企是憑借什么能力穿越貿(mào)易戰(zhàn)的重重阻礙，并成功問鼎世界的呢？筆者認(rèn)為關(guān)鍵有三。

首先，日系車企以產(chǎn)品定位精準(zhǔn)見長。

在日本汽車產(chǎn)業(yè)起步之初，其國內(nèi)條件與歐美根本不能同日而語，因此造普通老百姓需要、也開得起的小型車，成為當(dāng)務(wù)之急。這為日后豐田等日本車企主攻小型節(jié)能車技術(shù)奠定了基因。

1970年代后期，日系車企羽翼日漸豐滿，開始走向歐美。日企再次將產(chǎn)品定位和貼近用戶需求放在了首位。以豐田為例，為滿足美國消費(fèi)者需求，它專門開發(fā)了卡羅拉、RAV4和普銳斯等多款車型，專供北美市場。甚至豐田旗下高端品牌雷克薩斯，也是為了應(yīng)對(duì)美國出口限制，專門開發(fā)出來提升單車出口利潤的。針對(duì)全球其它市場，日本車企同樣如此，這對(duì)它們產(chǎn)品征服全球功不可沒。

其次，對(duì)自主技術(shù)和設(shè)計(jì)創(chuàng)新保持高投入。這也是日本汽車長盛不衰的關(guān)鍵所在。

以豐田為例，重視技術(shù)迭代和推陳出新，使得它在混合動(dòng)力和節(jié)能技術(shù)方面，從1980年代開始長期保持領(lǐng)先，至今仍以十萬余項(xiàng)專利擁有量在全球車企中排名第一。

第三，豐田生產(chǎn)方式（Toyota Production System，又叫精益生產(chǎn)或TPS），為全球車企提供了生產(chǎn)管理范式，至今仍被世界各國制造業(yè)視為楷模。

精益制造讓日本車企從品質(zhì)管控和成本管理上，構(gòu)建了雙重護(hù)城河，也為日本企業(yè)持久提升技術(shù)和保持超額收益留足了空間。

正是基于生產(chǎn)管理上的領(lǐng)先優(yōu)勢，日本政府才在1980年代豐田投資美國大獲成功之后，敢于引導(dǎo)更多企業(yè)到全球投資建設(shè)生產(chǎn)基地，并逐漸用間接出口替代，稀釋了由本土到美國的主要出口路徑，從而消弱了貿(mào)易沖突。

到了1994年美日貿(mào)易戰(zhàn)結(jié)束時(shí)，日本車企已經(jīng)完全實(shí)現(xiàn)了海外生產(chǎn)對(duì)本土出口的替代。更重要的是，在美日貿(mào)易戰(zhàn)“倒逼”下，不僅日本車企到歐美建廠生產(chǎn)，更重要的是日本也因禍得福，借機(jī)完成了由日本企業(yè)主導(dǎo)的全球產(chǎn)業(yè)布局。

若干年后，在國內(nèi)經(jīng)濟(jì)停滯不前的形勢下，日本企業(yè)在境外布局的資產(chǎn)收入依然持續(xù)增長，增加了日本經(jīng)濟(jì)的“容錯(cuò)率”。因此，有人將日本當(dāng)初的這些舉措，譽(yù)為在海外“再造了一個(gè)日本”。

04

尾聲：歷史能否重現(xiàn)？

關(guān)稅圍堵下，未來中國電動(dòng)汽車還能順利出海嗎？中國車企高歌猛進(jìn)的勢頭還能持續(xù)嗎？我們不妨

1980年代日本車企出海征戰(zhàn)全球之際，正是全球化進(jìn)程高歌猛進(jìn)之時(shí)；相比之下，今天世界已進(jìn)入“全球化”下行趨勢，世界汽車工業(yè)也再次進(jìn)入了產(chǎn)能過剩階段。

壓力面前，不僅美國和歐盟試圖將核心供應(yīng)鏈帶回本土，就連跟中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈高度依存的德國，也在小心翼翼平衡跟中國的“伙伴、競爭者和制度性對(duì)手”關(guān)系，以減少關(guān)鍵領(lǐng)域的對(duì)華依賴。

面對(duì)困境，中國車企如何才能重演豐田的成功之路呢？筆者認(rèn)為破局之道依然在于全球化，或者叫再全球化。

盡管地緣政治緊張，全球化終究是一個(gè)不可逆的經(jīng)濟(jì)趨勢，并且中國電動(dòng)汽車以及核心零部件供應(yīng)已經(jīng)是全球汽車新生態(tài)中不可繞過的存在。比亞迪們，此時(shí)不去海外投資生產(chǎn)，更待何時(shí)？

說到底，眼下全球汽車產(chǎn)業(yè)“油”“電”之爭，看起來是一場汽車能源動(dòng)力的更替沖突，本質(zhì)上更是一場汽車工業(yè)新舊勢力的商業(yè)交戰(zhàn)。當(dāng)特斯拉、比亞迪們不再圍繞發(fā)動(dòng)機(jī)而是從“CTB”“智駕”“高壓快充”著眼開發(fā)汽車，一個(gè)以“電氣化、網(wǎng)絡(luò)化、自動(dòng)化、智能共享”為關(guān)鍵詞的汽車新世界已經(jīng)打開，中國電動(dòng)汽車新勢力有幸成為弄潮兒。

不同于40年前的豐田還有機(jī)會(huì)到貿(mào)易沖突的風(fēng)暴中心——美國投資建廠，今天的中國面臨著更為復(fù)雜的地緣政治格局，中國車企需要根據(jù)競爭優(yōu)勢和市場狀況，實(shí)時(shí)調(diào)整和優(yōu)化出海戰(zhàn)略和供應(yīng)鏈布局。

站在企業(yè)的視角，中國車企可以借鑒日本企業(yè)過去十多年的供應(yīng)鏈經(jīng)驗(yàn)。

比如首先，考慮將核心研發(fā)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)保留在國內(nèi)，通過在岸（on shoring）確保安全，并降低運(yùn)輸成本、提高質(zhì)量控制和響應(yīng)速度；

再者，部分生產(chǎn)環(huán)節(jié)可以轉(zhuǎn)移到近岸（near shoring）國家或地區(qū)，比如東南亞等國，其好處是可以充分利用當(dāng)?shù)剌^低的生產(chǎn)要素成本、較好的制造技術(shù)以及較好的地緣關(guān)系；

此外，考慮到地緣政治與貿(mào)易摩擦，企業(yè)還需要將相當(dāng)比例的生產(chǎn)環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移到友岸（friend shoring）國家，通過資源共享，獲得優(yōu)惠政策與市場準(zhǔn)入。比如，對(duì)中國車企而言，東南亞、中東等之外，到墨西哥、匈牙利等國投資建廠，也是實(shí)現(xiàn)間接出口替代和關(guān)稅成本最低化的可選方案。

唯有不畏風(fēng)浪，在全球建立更多的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)和合作伙伴，中國新能源汽車才能真正實(shí)現(xiàn)資源、技術(shù)、人才和資本的高效利用，才能提升品牌影響力和市場份額。這是中國車企規(guī)避貿(mào)易摩擦、政治變動(dòng)以及自然災(zāi)害的必經(jīng)之路。

站在市場的角度，中國新能源汽車的崛起源于高關(guān)稅壁壘刺激了一批民營企業(yè)的造車夢，政策的春風(fēng)進(jìn)一步讓他們爆發(fā)，并卷出了驚人競爭力。不過，自2001年12月加入WTO后，中國為降低消費(fèi)者購買進(jìn)口汽車成本，促進(jìn)國內(nèi)汽車市場的競爭和發(fā)展，已經(jīng)在逐年減低進(jìn)口車稅率。

根據(jù)今年7月1日國家財(cái)政部發(fā)布的關(guān)稅調(diào)整公告，目前中國進(jìn)口汽車整車稅率已經(jīng)統(tǒng)一降至15%，零部件稅率也同步降至6%。這意味著中國對(duì)全球車企而言，已經(jīng)是一個(gè)充分開放和競爭的市場，而比亞迪們?cè)谥袊袌鼍沓龅男詢r(jià)比，完全不懼全球競爭。

此時(shí)的中國車企更有責(zé)任走出中國，全球投資、在主要消費(fèi)地部署產(chǎn)能，為全球消費(fèi)者提供更實(shí)惠、更低碳、更節(jié)能的新能源汽車產(chǎn)品；也唯有在海外市場與國際車企巨頭直接競爭，大殺四方，中國新能源汽車才算真正具備全球競爭力。

反之，如果中國新能源汽車礙于貿(mào)易摩擦與地緣風(fēng)險(xiǎn)，放慢出海步伐，則相當(dāng)于拱手讓出歐美市場。

試想在這些高關(guān)稅壁壘保護(hù)的市場里，假如沒有中國卷王們的參與，電動(dòng)汽車必將以較高的價(jià)格銷售，歐美日等國的車企也因此會(huì)享受更高的盈利空間。這無疑會(huì)刺激更多的歐美日車企轉(zhuǎn)型，鼓勵(lì)當(dāng)?shù)仄髽I(yè)家在新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)業(yè)和創(chuàng)新，激勵(lì)更多的全球資本入場。這豈不是在培養(yǎng)未來強(qiáng)勁的競爭對(duì)手？

如果真有這么一天，中國企業(yè)將悔之晚矣。

本文僅代表作者觀點(diǎn)。