（李偉，長(zhǎng)江商學(xué)院亞洲市場(chǎng)副院長(zhǎng)、經(jīng)濟(jì)學(xué)教授）

金九銀十，向來(lái)是全球最大汽車(chē)市場(chǎng)——中國(guó)的生意旺季。辛勤耕耘了大半年的車(chē)企們，一邊緊鑼密鼓沖銷(xiāo)量，一邊馬不停蹄為2025年推陳出新。

從多家車(chē)企9月的銷(xiāo)售來(lái)看，中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)火爆。8月剛剛超越大眾集團(tuán)，成功躋身全球第二大車(chē)企的比亞迪（僅次于豐田），9月再以41.94萬(wàn)的月銷(xiāo)量創(chuàng)下新高，其他諸如吉利、長(zhǎng)城、小米、理想、小鵬等車(chē)企交付量也呈現(xiàn)強(qiáng)勁增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。

各家車(chē)企捷報(bào)頻傳、中國(guó)新能源汽車(chē)紛紛出海之際，兩股來(lái)自北太平洋和北大西洋的寒流不期而至。

從2024年9月27日起，美國(guó)開(kāi)始對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)加征100%關(guān)稅。疊加美國(guó)此前針對(duì)電動(dòng)汽車(chē)征收的2.5%進(jìn)口關(guān)稅，最終中國(guó)制造的新能源汽車(chē)進(jìn)口美國(guó)的關(guān)稅率將達(dá)到102.5%；電動(dòng)汽車(chē)鋰電池及電池零部件稅率也從7.5%提高到25%；其它跟新能源汽車(chē)相關(guān)的關(guān)鍵礦產(chǎn)稅率未來(lái)兩年將從0%提高到25%。

接著，加拿大從2024年10月1日起，也開(kāi)始對(duì)中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)加征100%附加稅。

之后在10月4日，歐盟成員國(guó)正式表決通過(guò)了對(duì)華電動(dòng)汽車(chē)加征關(guān)稅的提案。雖然該決議距離終裁還有一段時(shí)間，中方將會(huì)與歐盟繼續(xù)談判，但市場(chǎng)預(yù)期，加稅基本成事實(shí)。這意味著從11月開(kāi)始，未來(lái)5年，歐盟將在乘用車(chē)正常關(guān)稅10%基礎(chǔ)上，對(duì)中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)加征7.8%至35.3%的反補(bǔ)貼稅。

此前，美國(guó)加稅更重，大家反應(yīng)相對(duì)平靜。來(lái)自中國(guó)海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2023年中國(guó)對(duì)美出口電動(dòng)汽車(chē)總量約為1.25萬(wàn)輛，僅占國(guó)內(nèi)汽車(chē)出口總量的0.3%。換而言之，中美貿(mào)易戰(zhàn)以來(lái)，中國(guó)新能源電動(dòng)車(chē)基本已被拒于美國(guó)市場(chǎng)以外，此次加稅對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)影響有限。

相比之下，國(guó)內(nèi)更關(guān)注的是歐盟市場(chǎng)。海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2023年全年，中國(guó)對(duì)歐盟出口乘用車(chē)68.4萬(wàn)輛，其中純電動(dòng)乘用車(chē)47.8萬(wàn)輛，占國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車(chē)出口總量的26.9%。

面對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的快速崛起引發(fā)的新一輪國(guó)際貿(mào)易戰(zhàn)，中國(guó)企業(yè)該如何應(yīng)對(duì)？本文先討論中國(guó)新能源造車(chē)勢(shì)力為何能崛起，進(jìn)而思考中國(guó)的車(chē)企當(dāng)下應(yīng)該做些什么才能繼續(xù)保持未來(lái)的領(lǐng)先地位。

01

“卷王”是如何煉成的？

中國(guó)有句老話，三十年河?xùn)|，三十年河西。

今天的年輕人恐怕很難理解，如今在國(guó)際貿(mào)易中遭遇歐美“圍堵”的中國(guó)汽車(chē)在30年前還是“嬰兒”產(chǎn)業(yè)。

1980年代，中國(guó)的公共道路上行駛的幾乎都是“公務(wù)車(chē)”，彼時(shí)的公路雖然姓“公”，但是普通老百姓除了邁開(kāi)“11號(hào)”、騎自行車(chē)、或拉板車(chē)之外，其實(shí)是無(wú)法享用機(jī)動(dòng)車(chē)“路權(quán)”的。

1994年4月，先富起來(lái)的一部分中國(guó)家庭開(kāi)始對(duì)汽車(chē)展現(xiàn)出了強(qiáng)烈需求。當(dāng)時(shí)政府發(fā)布《汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，“鼓勵(lì)個(gè)人購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)”。老百姓私人購(gòu)買(mǎi)和使用汽車(chē)的合法性第一次在國(guó)內(nèi)獲得認(rèn)可。

當(dāng)時(shí)改革開(kāi)放已經(jīng)推進(jìn)十幾年，汽車(chē)依然屬于高度管制產(chǎn)業(yè)，只有國(guó)企和中外合資企業(yè)，持有國(guó)家頒發(fā)的乘用車(chē)生產(chǎn)許可證，才有資格造車(chē)。

“造汽車(chē)有什么難的，不就是摩托車(chē)再加兩個(gè)輪子嗎？”1997年，浙商李書(shū)福和他的吉利控股，突破重重障礙擠入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，中國(guó)有了第一家民營(yíng)車(chē)企。

轉(zhuǎn)眼進(jìn)入2000年，國(guó)內(nèi)的汽車(chē)消費(fèi)結(jié)構(gòu)已從過(guò)去的公款購(gòu)車(chē)為主轉(zhuǎn)向私人購(gòu)車(chē)為主。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局經(jīng)濟(jì)景氣監(jiān)測(cè)中心的一項(xiàng)調(diào)查，高達(dá)80.4%的居民認(rèn)為家用轎車(chē)合適的價(jià)位是10萬(wàn)元以?xún)?nèi)，但是低價(jià)位需求絕不是低質(zhì)量、低要求。

然而，此時(shí)在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)，進(jìn)口汽車(chē)配額許可證制度，加上長(zhǎng)期超高關(guān)稅壁壘（1994年之前進(jìn)口車(chē)關(guān)稅率為180%～220%，2000年前后下降到80%～100%），導(dǎo)致進(jìn)口汽車(chē)在國(guó)內(nèi)售價(jià)長(zhǎng)期居高不下。

同期10萬(wàn)上下的國(guó)產(chǎn)經(jīng)濟(jì)型轎車(chē)，不僅車(chē)廂容量小、舒適性差、配置也低，就連安全氣囊、ABS防抱死制動(dòng)裝置等基礎(chǔ)實(shí)施，也是20萬(wàn)以上的中高檔車(chē)才有的配置。

作為半路殺入的黑馬，吉利的主力車(chē)型售價(jià)3～4萬(wàn)，雖說(shuō)便宜，但功能、油耗和款式更顯不足。老百姓亟需更高性能價(jià)格比的家用車(chē)。

汽車(chē)工業(yè)是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)中重要的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，它具備技術(shù)密集和資本密集雙重特征，同時(shí)也是一個(gè)跨越機(jī)械、電子、化工和服務(wù)等多行業(yè)的綜合產(chǎn)業(yè)；在歐美日韓等汽車(chē)大國(guó)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)更是一個(gè)能為社會(huì)長(zhǎng)期提供大量高薪就業(yè)崗位的支柱產(chǎn)業(yè)。

中國(guó)作為人口大國(guó)，有巨大的消費(fèi)需求，理應(yīng)在全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的版圖里占據(jù)較大的份額。然而歐美日韓等國(guó)的汽車(chē)巨頭們已經(jīng)在技術(shù)、設(shè)計(jì)、工藝、供應(yīng)鏈、品牌、產(chǎn)能、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等方方面面占據(jù)了優(yōu)勢(shì)地位，中國(guó)想要擠進(jìn)去，只能從蹣跚學(xué)步開(kāi)始。

萬(wàn)事起頭難。中國(guó)早在1980中期開(kāi)始引入外資車(chē)企，試圖以“市場(chǎng)換技術(shù)”。之后國(guó)產(chǎn)化程度逐漸提高，進(jìn)入世紀(jì)之交，合資車(chē)企已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了充分利用國(guó)內(nèi)資源、比歐美日等國(guó)更低成本制造汽車(chē)，然而這些合資車(chē)卻一直以接近進(jìn)口車(chē)的高價(jià)在國(guó)內(nèi)銷(xiāo)售。

全球汽車(chē)市場(chǎng)向來(lái)競(jìng)爭(zhēng)激烈，汽車(chē)也并非暴利產(chǎn)業(yè)，但合資品牌卻能在中國(guó)賣(mài)出高價(jià)。眼看著一線合資車(chē)企豐厚利潤(rùn)率，很多被造車(chē)“準(zhǔn)入制”攔在門(mén)外的民營(yíng)企業(yè)家艷羨不已。

2003年，手機(jī)電池制造隱形冠軍比亞迪，在創(chuàng)始人王傳福的帶領(lǐng)下，通過(guò)收購(gòu)秦川汽車(chē)（隸屬于國(guó)企，是西北地區(qū)唯一一家獲批的轎車(chē)生產(chǎn)企業(yè)），也奮力擠入了被國(guó)家高度保護(hù)的造車(chē)行列。

此時(shí)，全球燃油車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)呈產(chǎn)能過(guò)剩態(tài)勢(shì)，而且主導(dǎo)中國(guó)市場(chǎng)發(fā)展的車(chē)企主要是外企和合資廠商，國(guó)產(chǎn)自主品牌非常孱弱。對(duì)于王傳福的執(zhí)意闖入，投資人很不看好。誰(shuí)能預(yù)料20年后，比亞迪會(huì)成為中國(guó)新能源汽車(chē)的標(biāo)桿，讓全球巨頭車(chē)企為之恐懼呢？

好在時(shí)年36歲的王傳福沒(méi)有退讓。他帶領(lǐng)比亞迪不辭勞苦，勤奮研發(fā)，極摳成本，產(chǎn)品屢敗屢戰(zhàn)，最終在追求技術(shù)、性?xún)r(jià)比和用戶(hù)需求的快速試錯(cuò)迭代中，活了下來(lái)。

跟比亞迪一樣，在初期的10余年里，吉利、奇瑞、長(zhǎng)城等新生的中國(guó)自主品牌們，只能依靠低價(jià)策略以及產(chǎn)品快速迭代能力，在低端車(chē)市場(chǎng)生存。超額利潤(rùn)大的中高端市場(chǎng)屬于品牌和技術(shù)更占優(yōu)勢(shì)的國(guó)有合資產(chǎn)品及進(jìn)口車(chē)。

2008年2月，世界汽車(chē)工業(yè)在第一輛特斯拉電動(dòng)跑車(chē)問(wèn)世后出現(xiàn)了新能源賽道。同年12月，比亞迪推出了全球首款純電動(dòng)轎車(chē)。不過(guò)王傳福的造車(chē)窘境并沒(méi)有立即改善，屬于中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的政策春風(fēng)還在路上。

2009年，中國(guó)超越美國(guó)，成為了世界最大的汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)。當(dāng)年，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別達(dá)到1379.10萬(wàn)輛和1364.48萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)48%和46%，實(shí)現(xiàn)了井噴式的增長(zhǎng)。此后，中國(guó)一直是全球最大的汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)國(guó)。

2009年，對(duì)于中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)還有一件大事，這一年國(guó)家為了完成“碳達(dá)峰”和“碳中和”的長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)，推出了“十城千輛”工程，希望通過(guò)財(cái)政補(bǔ)貼等方式，在北京、上海、深圳等大城市鼓勵(lì)新能源汽車(chē)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷(xiāo)售。同年，國(guó)務(wù)院發(fā)布《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，明確將新能源汽車(chē)作為重點(diǎn)支持領(lǐng)域。

業(yè)界也因此將2009年視為中國(guó)新能源車(chē)元年。不過(guò)在筆者看來(lái)，相較美國(guó)加州等發(fā)達(dá)歐美國(guó)家和地區(qū)，中國(guó)的補(bǔ)貼政策其實(shí)來(lái)得稍晚一些；真正最有力推動(dòng)中國(guó)新能源汽車(chē)蓬勃發(fā)展的政策，其實(shí)是發(fā)改委2007年發(fā)布的《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄》，它將新能源汽車(chē)正式列入鼓勵(lì)類(lèi)產(chǎn)業(yè)目錄，從而給民營(yíng)資本入局打開(kāi)了閘門(mén)。

換句話說(shuō)，李書(shū)福、王傳福們?cè)谌加蛙?chē)時(shí)代，企業(yè)要費(fèi)盡周折才能邁過(guò)的造車(chē)準(zhǔn)入制門(mén)檻，在新能源車(chē)興起之初，就幾乎不復(fù)存在了。這才有了2009年之后隨著各級(jí)政府稅收補(bǔ)貼、拿地優(yōu)惠等招商引資政策推動(dòng)，大量覬覦汽車(chē)產(chǎn)業(yè)超額收益的民營(yíng)企業(yè)家、投資機(jī)構(gòu)、和積極招商引資的地方政府，紛至沓來(lái)，乘勢(shì)招兵買(mǎi)馬，大規(guī)模進(jìn)軍新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。

很快，中國(guó)的造車(chē)新勢(shì)力就多如牛毛。雖然后來(lái)這些企業(yè)有大半都倒在了喧囂之中，但是它們卻像火山噴發(fā)后沉淀下來(lái)的土壤，繼續(xù)滋養(yǎng)了中國(guó)新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)。

2018年，上海市政府招商引進(jìn)的特斯拉超級(jí)工廠落地開(kāi)工，它像鲇魚(yú)一樣，進(jìn)一步活躍了中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。之后，華為、小米等產(chǎn)業(yè)巨頭先后集成更多全球先進(jìn)技術(shù)殺入造車(chē)賽道，行業(yè)朝著電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化方向快速迭代，中國(guó)成了全球新能源汽車(chē)發(fā)展中心。

2022年，中國(guó)政府宣布新能源汽車(chē)購(gòu)置補(bǔ)貼政策將于2022年底終止，國(guó)家對(duì)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的扶持開(kāi)始逐步退出。此時(shí)，中國(guó)新能源汽車(chē)已經(jīng)完成從無(wú)到有、從小到大的跨越式發(fā)展。

國(guó)產(chǎn)自主品牌汽車(chē)產(chǎn)品線也日趨完善，老百姓購(gòu)買(mǎi)高性?xún)r(jià)比汽車(chē)不再是夢(mèng)。市場(chǎng)上各種新能源車(chē)如百花齊放、爭(zhēng)奇斗艷。受新能源汽車(chē)擠壓，國(guó)內(nèi)油車(chē)的價(jià)格一降再降，原本高高在上謝絕“價(jià)格戰(zhàn)”的奔馳寶馬們，近兩年也被迫加入“降價(jià)潮”，三番五次“價(jià)格大跳水”。

看到這里，或許有讀者還會(huì)追問(wèn)，全球各主要汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)，都對(duì)發(fā)展自己的新能源車(chē)有補(bǔ)貼政策，為何唯獨(dú)中國(guó)成功了呢？

筆者認(rèn)為，國(guó)家在政策上準(zhǔn)許特斯拉在上海建獨(dú)資車(chē)企，準(zhǔn)許民企投資和經(jīng)營(yíng)新能源汽車(chē)制造很關(guān)鍵；在中國(guó)高進(jìn)口關(guān)稅壁壘的保護(hù)下，原本在全球已經(jīng)很卷了的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，在中國(guó)這個(gè)巨大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)里卻成為一個(gè)能賺取大量超額利潤(rùn)的產(chǎn)業(yè)。有厚利可圖，就是最大的鼓勵(lì)和刺激。

加之，各級(jí)地方政府大力招商，推動(dòng)了大量創(chuàng)業(yè)企業(yè)的誕生，這才有了無(wú)數(shù)的中國(guó)民營(yíng)企業(yè)家如饑似渴投身新能源造車(chē)產(chǎn)業(yè)，他們不遺余力卷價(jià)格、卷技術(shù)、卷性能、卷智駕、卷配置、卷設(shè)計(jì)……總之，中國(guó)強(qiáng)大的新能源車(chē)研發(fā)、設(shè)計(jì)和制造能力就是靠無(wú)數(shù)人在競(jìng)爭(zhēng)那實(shí)實(shí)在在的超額利潤(rùn)中“卷“出來(lái)的。有意思的是，競(jìng)爭(zhēng)最終消滅了超額利潤(rùn)。

02

“貿(mào)易沖突”終將到來(lái)

中國(guó)新能源車(chē)的迅猛發(fā)展，創(chuàng)造了人類(lèi)現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)史上的奇跡，在給消費(fèi)者帶來(lái)福利的同時(shí)，也讓全行業(yè)一夜之間進(jìn)入了“嚴(yán)重內(nèi)卷”“產(chǎn)能過(guò)剩”的狀態(tài)。

來(lái)自天眼查的數(shù)據(jù)顯示，截至2024年10月，中國(guó)現(xiàn)存新能源汽車(chē)相關(guān)企業(yè)148.3萬(wàn)余家；其中，2024年1-8月，新增注冊(cè)相關(guān)企業(yè)22.4萬(wàn)余家，這意味著未來(lái)中國(guó)新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)的內(nèi)卷還將繼續(xù)。

從成立時(shí)間來(lái)看，超5成的中國(guó)新能源汽車(chē)相關(guān)企業(yè)成立于1-5年內(nèi)，成立于1年以?xún)?nèi)的占23%?？梢韵胂?，高度開(kāi)放的市場(chǎng)是造就商業(yè)英雄的戰(zhàn)場(chǎng)，但激烈的競(jìng)爭(zhēng)是“創(chuàng)造性毀滅”的過(guò)程，未來(lái)中國(guó)車(chē)企在競(jìng)爭(zhēng)中優(yōu)勝劣汰將更加突出。

在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，隨著新能源汽車(chē)零售滲透率逐年攀升，競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，車(chē)企們對(duì)海外市場(chǎng)的需求也越發(fā)強(qiáng)烈。

海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2023年中國(guó)汽車(chē)出口522.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)57.4%，而來(lái)自日本汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的同期數(shù)據(jù)顯示，2023年日本汽車(chē)出口442萬(wàn)余輛。這意味著，中國(guó)已超越日本，躍居全球主要汽車(chē)出口大國(guó)。

另外，據(jù)中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“乘聯(lián)會(huì)”）消息，2022年中國(guó)新能源乘用車(chē)的全球市場(chǎng)份額為63%，2023年升至63.4%，預(yù)計(jì)到今年底還會(huì)繼續(xù)上漲。

歐美傳統(tǒng)油車(chē)大國(guó)如臨大敵。自1860年代汽車(chē)誕生以來(lái)，世界汽車(chē)工業(yè)長(zhǎng)期以歐美為中心。即便1980年代至今日韓汽車(chē)后來(lái)居上銷(xiāo)冠全球，歐美車(chē)企依然在全球汽車(chē)高端市場(chǎng)擁有品牌和技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

孰料進(jìn)入2000年后，科技革命和產(chǎn)業(yè)變革加速演進(jìn)，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)技術(shù)、產(chǎn)品、模式、生態(tài)迎來(lái)巨變，歐美過(guò)去上百年來(lái)在燃油車(chē)上積累的產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)和供應(yīng)依賴(lài)，轉(zhuǎn)眼之間就成了“沉沒(méi)成本”，而中國(guó)新能源汽車(chē)卻在全球市場(chǎng)大殺四方，不斷蠶食它們的市場(chǎng)。

針對(duì)中國(guó)新能源汽車(chē)的貿(mào)易沖突如期而至，坦率來(lái)說(shuō)，這是意料之中的事。筆者此前一直在商學(xué)院課堂上提醒企業(yè)家同學(xué)們，汽車(chē)是全球經(jīng)濟(jì)大國(guó)的核心產(chǎn)業(yè)，“用補(bǔ)貼促進(jìn)生產(chǎn)，用稅收限制貿(mào)易”進(jìn)行保護(hù)，也是各國(guó)政府務(wù)實(shí)的操作。

有意思的是，透過(guò)此輪中歐沖突可以看到，在歐盟27國(guó)中，參與表決并投贊成票的國(guó)家有10個(gè)（法國(guó)、愛(ài)爾蘭、意大利、立陶宛、保加利亞、丹麥、愛(ài)沙尼亞、拉脫維亞、荷蘭、波蘭），明確投反對(duì)票的有5國(guó)（德國(guó)、匈牙利、馬耳他、斯洛文尼亞、斯洛伐克），其余12個(gè)成員國(guó)棄權(quán)。

投票出來(lái)后，德國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)（VDA）旋即聲明，投票結(jié)果將嚴(yán)重?fù)p害全球合作，關(guān)稅所帶來(lái)的負(fù)面影響遠(yuǎn)甚于其表面的一點(diǎn)好處。大眾、奔馳、寶馬等德國(guó)主要汽車(chē)品牌也相繼公開(kāi)聲明反對(duì)。

為什么同在歐盟，不同國(guó)家會(huì)出現(xiàn)明顯的意見(jiàn)相左？抑或德國(guó)的汽車(chē)巨頭們?yōu)槭裁?ldquo;不領(lǐng)情”歐盟的保護(hù)？

說(shuō)到底，看起來(lái)歐盟是在保護(hù)歐洲汽車(chē)制造商的競(jìng)爭(zhēng)力，但這一舉措?yún)s損害了歐盟成員國(guó)中既得利益者的地盤(pán)。

以德國(guó)為例，其對(duì)中國(guó)的投資布局遠(yuǎn)高于歐盟其他國(guó)家。

據(jù)報(bào)道，2023年德國(guó)對(duì)華直接投資同比增長(zhǎng)4.3%，總額更是高達(dá)119億歐元，占德國(guó)對(duì)外投資總額的比例擴(kuò)大至10.3%，為2014年以來(lái)的最高水平。

文章還披露，過(guò)去五年，德國(guó)對(duì)華投資持續(xù)占到歐盟27國(guó)對(duì)華投資總額的一半以上，主要?dú)w功于德國(guó)汽車(chē)制造商。

再者，德國(guó)車(chē)企已經(jīng)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)和供應(yīng)鏈形成深度依賴(lài)。

中國(guó)市場(chǎng)的份額對(duì)德國(guó)汽車(chē)相當(dāng)重要，“2023年，大眾、奔馳和寶馬在中國(guó)市場(chǎng)銷(xiāo)量分別占其總銷(xiāo)量的35%、36%和32%”。

雖然近年來(lái)中國(guó)新能源汽車(chē)的崛起同樣沖擊了大眾等德國(guó)傳統(tǒng)汽車(chē)廠商，但德國(guó)車(chē)企通過(guò)投資已經(jīng)融入中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)鏈，并以此強(qiáng)化自身研發(fā)實(shí)力。以大眾汽車(chē)為例，繼2023年12月收購(gòu)了小鵬汽車(chē)4.99%股份之后，這家德國(guó)巨頭于2024年4月再次投資了25億歐元，在中國(guó)安徽建設(shè)新能源車(chē)生產(chǎn)及創(chuàng)新中心。

第三，歐盟目標(biāo)征稅的進(jìn)口中國(guó)車(chē)中，包含不少中國(guó)生產(chǎn)的德國(guó)合資車(chē)。

近年來(lái)，中國(guó)汽車(chē)新能源車(chē)出口量顯著增加，但這些汽車(chē)中，包含了不少德國(guó)品牌在中國(guó)制造的合資汽車(chē)，加稅之后，這些產(chǎn)品很難幸免于難。

此外，一旦歐盟加稅正式實(shí)施，中國(guó)勢(shì)必會(huì)對(duì)歐洲進(jìn)口汽車(chē)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)起報(bào)復(fù)性關(guān)稅。

到那時(shí)，中國(guó)高凈值人群最為偏愛(ài)的進(jìn)口德系奢華車(chē)，無(wú)疑將是重災(zāi)區(qū)。本來(lái)，歐美車(chē)企與中日韓的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)已經(jīng)逐漸減弱，如果未來(lái)產(chǎn)品成本還將上升，這對(duì)德國(guó)車(chē)企而言將是雙重災(zāi)難。

跟德國(guó)相反，在歐盟投贊成票的10國(guó)中，法國(guó)、意大利較為積極。究其原因，這兩國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)相對(duì)成熟、產(chǎn)品迭代卻相對(duì)滯后。近年來(lái)，法、意兩國(guó)汽車(chē)產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力跟德國(guó)、日本已經(jīng)不能同日而語(yǔ)。隨著燃油車(chē)的整體衰落，它們跟中國(guó)新能源車(chē)的投資與供應(yīng)鏈依存關(guān)系更加薄弱，因此就成了要?dú)W盟保護(hù)的對(duì)象。

再看持反對(duì)票或投棄權(quán)票的諸國(guó)，它們大多屬于非汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)，中國(guó)電動(dòng)車(chē)物美價(jià)廉，給本地消費(fèi)者帶來(lái)更多選擇的同時(shí)，也有助于歐洲交通行業(yè)的低碳發(fā)展進(jìn)程，這本是好事。不過(guò)，礙于貿(mào)易關(guān)系和地緣政治局勢(shì)，大家的選擇也不盡相同。

03

以史為鑒：豐田突圍之道

關(guān)稅圍堵下，未來(lái)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)還能順利出海嗎？中國(guó)車(chē)企高歌猛進(jìn)的勢(shì)頭還能持續(xù)嗎？我們不妨看看日本汽車(chē)當(dāng)年是如何從“美日貿(mào)易戰(zhàn)”中突圍的。

日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)誕生于20世紀(jì)初，二戰(zhàn)兵敗后更加薄弱。從1950年代開(kāi)始，日本政府在長(zhǎng)達(dá)20年時(shí)間里，針對(duì)包括汽車(chē)在內(nèi)的制造業(yè)，持續(xù)發(fā)放了大量的補(bǔ)助金、稅收優(yōu)惠和低息貸款等措施予以扶持。

在政策利好和自身努力下，豐田等日系車(chē)企，以“出口為導(dǎo)向”，一路披荊斬棘，僅用了30余年時(shí)間，就實(shí)現(xiàn)了自主創(chuàng)新能力和產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的雙重突破。到了1980年代，日本已成為世界第一大汽車(chē)制造國(guó)，與歐、美三分天下。

彼時(shí)的美國(guó)，作為全球經(jīng)濟(jì)霸主，是日本的同盟國(guó)，戰(zhàn)后對(duì)日本經(jīng)濟(jì)給予了長(zhǎng)期扶持。然而，從1960年代中后期開(kāi)始，美國(guó)在鋼鐵、紡織、電子制造等諸多產(chǎn)業(yè)方面，面臨著日益加劇的外部競(jìng)爭(zhēng)，汽車(chē)是其最后一個(gè)受到外部影響的重要制造業(yè)，而給其帶來(lái)最強(qiáng)沖擊力的國(guó)家正是日本。

在當(dāng)時(shí)的美國(guó)，三巨頭（通用、福特和克萊斯勒）占絕對(duì)主導(dǎo)地位，外國(guó)車(chē)份額一直維持著不到7%的穩(wěn)定水平，其中大部分進(jìn)口車(chē)來(lái)自德國(guó)，日本車(chē)直到1968年依然只占1%的市場(chǎng)份額，且主要面對(duì)的是本土車(chē)企瞧不上的經(jīng)濟(jì)型小車(chē)市場(chǎng)。

1973年，當(dāng)受石油價(jià)格沖擊，全球消費(fèi)者需求轉(zhuǎn)向了更小、更便宜、更節(jié)油的汽車(chē)時(shí)，原本集中生產(chǎn)利潤(rùn)更高的大中型車(chē)的三巨頭，完全沒(méi)有小型節(jié)能車(chē)型生產(chǎn)線，一下陷入被動(dòng)境地。日本車(chē)企乘機(jī)攻入美國(guó)，并不斷提升市場(chǎng)占比。

美日貿(mào)易逆差日漸加劇，一場(chǎng)裹挾著“日本威脅論”的貿(mào)易戰(zhàn)也隨之上演。1981年，美國(guó)時(shí)任里根政府率先對(duì)本國(guó)汽車(chē)行業(yè)實(shí)施產(chǎn)業(yè)保護(hù)，要求日本實(shí)施“自愿出口限制”，減少汽車(chē)等日本產(chǎn)品進(jìn)入美國(guó)。

之后，日本進(jìn)一步被要求嚴(yán)格控制對(duì)西歐和加拿大的汽車(chē)出口。到了1983年，日本不得不同意限制多種產(chǎn)品對(duì)歐美的出口。

但是長(zhǎng)期的“自愿出口限制”并未遏制住日本車(chē)企的發(fā)展。面對(duì)困境，日系車(chē)企開(kāi)始重新評(píng)估其生產(chǎn)和供應(yīng)鏈布局。

壓力之下，豐田從1982年到美國(guó)本土投資建廠。經(jīng)歷一番波折之后，豐田在海外生產(chǎn)大獲成功，這反而幫助日本車(chē)在歐美市場(chǎng)站穩(wěn)了腳跟。

豐田等日系車(chē)企是憑借什么能力穿越貿(mào)易戰(zhàn)的重重阻礙，并成功問(wèn)鼎世界的呢？筆者認(rèn)為關(guān)鍵有三。

首先，日系車(chē)企以產(chǎn)品定位精準(zhǔn)見(jiàn)長(zhǎng)。

在日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)起步之初，其國(guó)內(nèi)條件與歐美根本不能同日而語(yǔ)，因此造普通老百姓需要、也開(kāi)得起的小型車(chē)，成為當(dāng)務(wù)之急。這為日后豐田等日本車(chē)企主攻小型節(jié)能車(chē)技術(shù)奠定了基因。

1970年代后期，日系車(chē)企羽翼日漸豐滿(mǎn)，開(kāi)始走向歐美。日企再次將產(chǎn)品定位和貼近用戶(hù)需求放在了首位。以豐田為例，為滿(mǎn)足美國(guó)消費(fèi)者需求，它專(zhuān)門(mén)開(kāi)發(fā)了卡羅拉、RAV4和普銳斯等多款車(chē)型，專(zhuān)供北美市場(chǎng)。甚至豐田旗下高端品牌雷克薩斯，也是為了應(yīng)對(duì)美國(guó)出口限制，專(zhuān)門(mén)開(kāi)發(fā)出來(lái)提升單車(chē)出口利潤(rùn)的。針對(duì)全球其它市場(chǎng)，日本車(chē)企同樣如此，這對(duì)它們產(chǎn)品征服全球功不可沒(méi)。

其次，對(duì)自主技術(shù)和設(shè)計(jì)創(chuàng)新保持高投入。這也是日本汽車(chē)長(zhǎng)盛不衰的關(guān)鍵所在。

以豐田為例，重視技術(shù)迭代和推陳出新，使得它在混合動(dòng)力和節(jié)能技術(shù)方面，從1980年代開(kāi)始長(zhǎng)期保持領(lǐng)先，至今仍以十萬(wàn)余項(xiàng)專(zhuān)利擁有量在全球車(chē)企中排名第一。

第三，豐田生產(chǎn)方式（Toyota Production System，又叫精益生產(chǎn)或TPS），為全球車(chē)企提供了生產(chǎn)管理范式，至今仍被世界各國(guó)制造業(yè)視為楷模。

精益制造讓日本車(chē)企從品質(zhì)管控和成本管理上，構(gòu)建了雙重護(hù)城河，也為日本企業(yè)持久提升技術(shù)和保持超額收益留足了空間。

正是基于生產(chǎn)管理上的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，日本政府才在1980年代豐田投資美國(guó)大獲成功之后，敢于引導(dǎo)更多企業(yè)到全球投資建設(shè)生產(chǎn)基地，并逐漸用間接出口替代，稀釋了由本土到美國(guó)的主要出口路徑，從而消弱了貿(mào)易沖突。

到了1994年美日貿(mào)易戰(zhàn)結(jié)束時(shí)，日本車(chē)企已經(jīng)完全實(shí)現(xiàn)了海外生產(chǎn)對(duì)本土出口的替代。更重要的是，在美日貿(mào)易戰(zhàn)“倒逼”下，不僅日本車(chē)企到歐美建廠生產(chǎn)，更重要的是日本也因禍得福，借機(jī)完成了由日本企業(yè)主導(dǎo)的全球產(chǎn)業(yè)布局。

若干年后，在國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)停滯不前的形勢(shì)下，日本企業(yè)在境外布局的資產(chǎn)收入依然持續(xù)增長(zhǎng)，增加了日本經(jīng)濟(jì)的“容錯(cuò)率”。因此，有人將日本當(dāng)初的這些舉措，譽(yù)為在海外“再造了一個(gè)日本”。

04

尾聲：歷史能否重現(xiàn)？

關(guān)稅圍堵下，未來(lái)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)還能順利出海嗎？中國(guó)車(chē)企高歌猛進(jìn)的勢(shì)頭還能持續(xù)嗎？我們不妨

1980年代日本車(chē)企出海征戰(zhàn)全球之際，正是全球化進(jìn)程高歌猛進(jìn)之時(shí)；相比之下，今天世界已進(jìn)入“全球化”下行趨勢(shì)，世界汽車(chē)工業(yè)也再次進(jìn)入了產(chǎn)能過(guò)剩階段。

壓力面前，不僅美國(guó)和歐盟試圖將核心供應(yīng)鏈帶回本土，就連跟中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈高度依存的德國(guó)，也在小心翼翼平衡跟中國(guó)的“伙伴、競(jìng)爭(zhēng)者和制度性對(duì)手”關(guān)系，以減少關(guān)鍵領(lǐng)域的對(duì)華依賴(lài)。

面對(duì)困境，中國(guó)車(chē)企如何才能重演豐田的成功之路呢？筆者認(rèn)為破局之道依然在于全球化，或者叫再全球化。

盡管地緣政治緊張，全球化終究是一個(gè)不可逆的經(jīng)濟(jì)趨勢(shì)，并且中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)以及核心零部件供應(yīng)已經(jīng)是全球汽車(chē)新生態(tài)中不可繞過(guò)的存在。比亞迪們，此時(shí)不去海外投資生產(chǎn)，更待何時(shí)？

說(shuō)到底，眼下全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)“油”“電”之爭(zhēng)，看起來(lái)是一場(chǎng)汽車(chē)能源動(dòng)力的更替沖突，本質(zhì)上更是一場(chǎng)汽車(chē)工業(yè)新舊勢(shì)力的商業(yè)交戰(zhàn)。當(dāng)特斯拉、比亞迪們不再?lài)@發(fā)動(dòng)機(jī)而是從“CTB”“智駕”“高壓快充”著眼開(kāi)發(fā)汽車(chē)，一個(gè)以“電氣化、網(wǎng)絡(luò)化、自動(dòng)化、智能共享”為關(guān)鍵詞的汽車(chē)新世界已經(jīng)打開(kāi)，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)新勢(shì)力有幸成為弄潮兒。

不同于40年前的豐田還有機(jī)會(huì)到貿(mào)易沖突的風(fēng)暴中心——美國(guó)投資建廠，今天的中國(guó)面臨著更為復(fù)雜的地緣政治格局，中國(guó)車(chē)企需要根據(jù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)狀況，實(shí)時(shí)調(diào)整和優(yōu)化出海戰(zhàn)略和供應(yīng)鏈布局。

站在企業(yè)的視角，中國(guó)車(chē)企可以借鑒日本企業(yè)過(guò)去十多年的供應(yīng)鏈經(jīng)驗(yàn)。

比如首先，考慮將核心研發(fā)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)保留在國(guó)內(nèi)，通過(guò)在岸（on shoring）確保安全，并降低運(yùn)輸成本、提高質(zhì)量控制和響應(yīng)速度；

再者，部分生產(chǎn)環(huán)節(jié)可以轉(zhuǎn)移到近岸（near shoring）國(guó)家或地區(qū)，比如東南亞等國(guó)，其好處是可以充分利用當(dāng)?shù)剌^低的生產(chǎn)要素成本、較好的制造技術(shù)以及較好的地緣關(guān)系；

此外，考慮到地緣政治與貿(mào)易摩擦，企業(yè)還需要將相當(dāng)比例的生產(chǎn)環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移到友岸（friend shoring）國(guó)家，通過(guò)資源共享，獲得優(yōu)惠政策與市場(chǎng)準(zhǔn)入。比如，對(duì)中國(guó)車(chē)企而言，東南亞、中東等之外，到墨西哥、匈牙利等國(guó)投資建廠，也是實(shí)現(xiàn)間接出口替代和關(guān)稅成本最低化的可選方案。

唯有不畏風(fēng)浪，在全球建立更多的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)和合作伙伴，中國(guó)新能源汽車(chē)才能真正實(shí)現(xiàn)資源、技術(shù)、人才和資本的高效利用，才能提升品牌影響力和市場(chǎng)份額。這是中國(guó)車(chē)企規(guī)避貿(mào)易摩擦、政治變動(dòng)以及自然災(zāi)害的必經(jīng)之路。

站在市場(chǎng)的角度，中國(guó)新能源汽車(chē)的崛起源于高關(guān)稅壁壘刺激了一批民營(yíng)企業(yè)的造車(chē)夢(mèng)，政策的春風(fēng)進(jìn)一步讓他們爆發(fā)，并卷出了驚人競(jìng)爭(zhēng)力。不過(guò)，自2001年12月加入WTO后，中國(guó)為降低消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)進(jìn)口汽車(chē)成本，促進(jìn)國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)和發(fā)展，已經(jīng)在逐年減低進(jìn)口車(chē)稅率。

根據(jù)今年7月1日國(guó)家財(cái)政部發(fā)布的關(guān)稅調(diào)整公告，目前中國(guó)進(jìn)口汽車(chē)整車(chē)稅率已經(jīng)統(tǒng)一降至15%，零部件稅率也同步降至6%。這意味著中國(guó)對(duì)全球車(chē)企而言，已經(jīng)是一個(gè)充分開(kāi)放和競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，而比亞迪們?cè)谥袊?guó)市場(chǎng)卷出的性?xún)r(jià)比，完全不懼全球競(jìng)爭(zhēng)。

此時(shí)的中國(guó)車(chē)企更有責(zé)任走出中國(guó)，全球投資、在主要消費(fèi)地部署產(chǎn)能，為全球消費(fèi)者提供更實(shí)惠、更低碳、更節(jié)能的新能源汽車(chē)產(chǎn)品；也唯有在海外市場(chǎng)與國(guó)際車(chē)企巨頭直接競(jìng)爭(zhēng)，大殺四方，中國(guó)新能源汽車(chē)才算真正具備全球競(jìng)爭(zhēng)力。

反之，如果中國(guó)新能源汽車(chē)礙于貿(mào)易摩擦與地緣風(fēng)險(xiǎn)，放慢出海步伐，則相當(dāng)于拱手讓出歐美市場(chǎng)。

試想在這些高關(guān)稅壁壘保護(hù)的市場(chǎng)里，假如沒(méi)有中國(guó)卷王們的參與，電動(dòng)汽車(chē)必將以較高的價(jià)格銷(xiāo)售，歐美日等國(guó)的車(chē)企也因此會(huì)享受更高的盈利空間。這無(wú)疑會(huì)刺激更多的歐美日車(chē)企轉(zhuǎn)型，鼓勵(lì)當(dāng)?shù)仄髽I(yè)家在新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)業(yè)和創(chuàng)新，激勵(lì)更多的全球資本入場(chǎng)。這豈不是在培養(yǎng)未來(lái)強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手？

如果真有這么一天，中國(guó)企業(yè)將悔之晚矣。

本文僅代表作者觀點(diǎn)。