伴隨我國對電池等出口退稅的調(diào)整，以及汽車制造出海趨勢增強，中國的汽車市場與供應鏈在全球價值鏈的地位正在加速發(fā)生變化。在全球吸引外資呈現(xiàn)整體下降的背景下，部分在華外資還在中國新建產(chǎn)能或?qū)嵤┮幌盗屑哟a舉動也顯得格外引人關(guān)注。

近日，德國科技集團賀利氏旗下賀利氏電子技術(shù)（蘇州）有限公司在江蘇常熟的新工廠正式投入使用。這是賀利氏在常熟設立的第二家企業(yè)，也是把新型金屬陶瓷基板產(chǎn)品引入中國進行本土化生產(chǎn)的關(guān)鍵一步，將填補國內(nèi)相關(guān)技術(shù)的空白，從而為長三角地區(qū)電動汽車、新能源等領(lǐng)域的發(fā)展提供助力。

“我們在中國已經(jīng)深耕50年了。中國在集團的全球戰(zhàn)略中始終占據(jù)極為重要的地位。”過去20天里兩次來華的賀利氏集團董事會主席兼CEO凌瑞德（Jan Rinnert）告訴第一財經(jīng)，此次新工廠的投產(chǎn)，再次體現(xiàn)了他們“在中國，為中國”的戰(zhàn)略理念，“持續(xù)引入新技術(shù)、在中國新增產(chǎn)能，表明我們對當?shù)厥袌鋈匀挥行判?，也希望參與其中”。

面對電池出口退稅下降、汽車產(chǎn)能外移和經(jīng)濟下行等挑戰(zhàn)，以及全球地緣政治沖突帶來的風險，繼續(xù)加碼在華投資的內(nèi)核，是這些穿越百年的跨國企業(yè)所秉持的長期主義思維。

“我們經(jīng)歷過很多挑戰(zhàn)，世界就是在這樣周期性波動中前行的。而我們是長期主義者，也相信全球合作會變得更緊密。”凌瑞德說，“有人看到杯子的一半是空的。作為企業(yè)家，我看到水杯里的另一半是滿的。”

對大量在華外資而言，正視挑戰(zhàn)的同時，也在樂觀地看見“水杯里的半滿水”，抓住不斷涌現(xiàn)的中國機遇。

退稅調(diào)整、制造“出海”

“近期我們確實看到海運倉位又開始緊張起來了，一部分原因是相關(guān)企業(yè)想在出口退稅落地前趕快出貨，甚至通過先運到海外保稅倉等方式來避免影響。”達飛集團旗下物流子公司CEVA Logistics（宏鷹國際貨運）全球CEO馬修·弗里德伯格（Mathieu Friedberg）對第一財經(jīng)表示，不過，這些影響是“非常短期的”。

根據(jù)財政部、稅務總局近日下發(fā)的《關(guān)于調(diào)整出口退稅政策的公告》，自2024年12月1日起，將部分成品油、光伏、電池、部分非金屬礦物制品的出口退稅率由13%下調(diào)至9%，同時取消鋁材、銅材以及化學改性的動、植物或微生物油、脂等產(chǎn)品出口退稅。

弗里德伯格今年也已到訪中國三次。他告訴第一財經(jīng)，作為法拉利車隊的全球合作伙伴，他們可以為整車制造商提供端到端的國際物流服務，其中整車的物流業(yè)務大約占公司全部業(yè)務的四分之一。從全球的競爭格局而言，中國的汽車企業(yè)尤其是電動汽車企業(yè)已經(jīng)成為了整個汽車制造的引領(lǐng)者。大量的中國車企正在加速“走出去”布局，選擇在歐洲、南美、東南亞等地設立工廠，從而為境外目的地市場供應整車，“整車工廠的遷移可能會對中國的整車出口有一些影響，但是相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)的出口還在持續(xù)增長”。

對CEVA Logistics而言，中國與歐洲、美國一起，構(gòu)成了集團最重要的三大市場。“中國團隊的業(yè)績都是超預期實現(xiàn)的。”在弗里德伯格看來，今年全球整體的出口貿(mào)易都呈現(xiàn)出比2023年更加樂觀的景象，尤其是中國的出口表現(xiàn)。他認為，中國接下來的出口需求依舊會很強，“國際型企業(yè)大量生產(chǎn)仍然放在中國，即便現(xiàn)在部分產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了一些外移，中國制造仍然會受益”。

不管是中國新興制造領(lǐng)域保持增長的態(tài)勢，還是全球產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整引發(fā)的制造業(yè)更大的投入趨勢，均在推動著從原材料到裝備制造，乃至零部件和軟件服務等環(huán)節(jié)的進出口流動。電動汽車所帶動的整條產(chǎn)業(yè)鏈尤其如此。

海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，按美元計，2024年前10個月，汽車（包括底盤）出口的數(shù)量和金額分別同比增長24.8%和18.6%；汽車零配件出口額增長5.8%。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會分析，2024年10月，汽車出口環(huán)比同比雙增長，傳統(tǒng)燃料汽車和新能源汽車出口同比均增長。10月汽車出口數(shù)量環(huán)比增長0.5%，同比增長11.1%。1~10月汽車出口數(shù)量同比增長23.8%。

具體來看，1~10月，乘用車出口同比增長24%，商用車出口同比增長22.5%。從燃料驅(qū)動形式來看，1~10月，傳統(tǒng)燃料汽車出口379.8萬輛，同比增長29.7%；新能源汽車出口105.8萬輛，同比增長6.3%。

和以往相比，仍然保持較快增長的汽車出口增幅有所收窄，也引發(fā)了相關(guān)產(chǎn)能過剩的討論。凌瑞德認為，越是熱門的新興行業(yè)，就越容易出現(xiàn)產(chǎn)能領(lǐng)先的情況，也就是供應鏈先準備好；滿足當前新能源汽車需求的同時，還需要催生出更多的技術(shù)創(chuàng)新，從而引領(lǐng)市場的需求。也因為依然方興未艾，所以不用太擔心產(chǎn)能過剩，“需求還在增長，也仍然需要更多的技術(shù)迭代更新”。比如更小的電池、更輕的材料、更先進的智能系統(tǒng)等。這樣的需求不只在中國，全球市場都是如此。

他也坦言，隨著電動汽車行業(yè)的發(fā)展，材料行業(yè)面臨著更大的轉(zhuǎn)型壓力。

商務部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，1~10月，全國實際使用外資金額6932.1億元，同比下降29.8%。其中，高技術(shù)制造業(yè)實際使用外資801.8億元，占全國實際使用外資的11.6%，較去年同期提高0.7個百分點。

“與客戶的距離永遠不會太近”

作為新能源和電動汽車等領(lǐng)域的上游材料供應商，中國市場的一系列迭代需求和相關(guān)供應鏈的引領(lǐng)性地位，給了仍然擁有創(chuàng)新技術(shù)優(yōu)勢的跨國企業(yè)加大在華產(chǎn)能和研發(fā)投入的動力。

“和客戶的距離，永遠不會太近。”凌瑞德認為，汽車產(chǎn)業(yè)鏈很長，必須要盡可能地走近客戶，才能夠快速獲得來自市場的最新反饋，因此“來到中國進行研發(fā)、生產(chǎn)，是唯一正確的方式”。

一方面，這些跨國科技企業(yè)需要充分的本土化來更好地把握中國機遇、為當?shù)乜蛻籼峁┓眨?ldquo;來中國從來不是因為這里的人工或成本便宜，自始至終都是為了更加接近客戶而來”。

另一方面，他們也受益于被當?shù)匦枨蠹ぐl(fā)的靈感，進一步實現(xiàn)差異化研發(fā)制造，以更好地參與全球競爭，“有很多產(chǎn)品研發(fā)不只是在本地為本地，而是在本地為全球”。

凌瑞德提出，全球化對于跨國企業(yè)而言本身就是再正常不過的事。而隨著中國的運營中心升級至研發(fā)中心，并對中國市場給予越來越多的研發(fā)支持，他們見證著中國成為全球創(chuàng)新的引擎，也希望能夠成為中國企業(yè)全球化的伙伴。在中企加速出海的進程中，他認為，中企開始秉持與他們更加相同的理念，也在更大領(lǐng)域的同行中越來越加深彼此的理解與信任。

弗里德伯格表示，中企“出海”的目的地不僅取決于當?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)鏈基礎，更取決于產(chǎn)品所面向的市場和最終用戶，“中企也希望更加靠近客戶，從而更好地進行后續(xù)產(chǎn)品的開發(fā)，比如美國的車在歐洲就不是很受歡迎，因為美國的車不適用于歐洲狹窄的街道設計，中國的車也是如此。因此要想順利出海，需要建立海外的團隊，以充分了解當?shù)厥袌龅奶攸c才能設計出適合當?shù)氐钠嚠a(chǎn)品”。為此，他們在中國繼續(xù)發(fā)展本土團隊，利用合資公司聚焦國內(nèi)運輸能力的提升，同時也試圖憑借自身的全球化優(yōu)勢成為中國大型企業(yè)邁向國際的合作伙伴。