2025年對于全球航運業(yè)來說將是不確定的一年。1月1日，《歐盟海運燃料條例》正式實施，4月份，國際海事組織將討論并明確全球航運2050減排目標的中期措施，這些探索性路徑設(shè)計對國際航運發(fā)展格局將產(chǎn)生深遠影響。

“現(xiàn)階段低碳零碳燃料船舶技術(shù)制造技術(shù)還不成熟，相關(guān)標準規(guī)范體系尚不健全，綠色燃料的產(chǎn)能不足，在技術(shù)、管理、燃料供應等各方面都不成熟的情況下，現(xiàn)有的政策可能產(chǎn)生一些負面影響。”在近日舉行的歐盟航運碳稅燃料政策解析及應用研討會上，交通運輸部水運科學研究院副院長兼總工程師朱建華表示。

參會的國內(nèi)航運業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上的代表則認為，隨著更多脫碳法案的相繼出臺，航運業(yè)的成本將大幅抬升，需要進行重大的技術(shù)和運營變革，重塑航運業(yè)的成本結(jié)構(gòu)和商業(yè)模式。

歐盟法案影響已現(xiàn)

在航運業(yè)脫碳相關(guān)法案的實施方面，歐盟走在了前面，并影響著全球的航運業(yè)。

早在2024年1月1日，歐盟碳排放交易體系（EU ETS）就正式生效，要求進出歐盟港口的5000總噸及以上所有船舶，按排放量繳納配額。

今年1月1日，《歐盟海運燃料條例》也正式實施，規(guī)定船舶年平均溫室氣體排放強度要逐年降低，目標從2025年的2%降低到2050年80%，5000總噸以上?？繗W盟港口的所有船舶均適用于該規(guī)定。

“短期看這將造成航運企業(yè)成本的上升，航運公司的市場份額會發(fā)生變化，”中石化中海船舶燃料供應有限公司總經(jīng)理秦嶺在會上分析，“一些船型新的船公司會更受貨主歡迎，從而取得更大的市場份額，一些依賴老齡船的船公司可能會失去一些市場份額。”

對于歐盟法案的影響，中波輪船股份公司已經(jīng)有了直接感受。這家專注于重大件設(shè)備運輸?shù)钠髽I(yè)，亞歐航線是其重要的收入來源。

“2024年我們在歐盟國家的掛靠超過99艘次，相關(guān)成本在運營端明顯增加，”中波輪船股份公司副總經(jīng)理戴曉透露，比如在碳稅成本這塊去年就增加了200萬美元，今年按照市場預測的碳稅成本是300萬美元，也就是有50%的增量。

為了盡量降低碳稅成本，中波輪船開始在航線選擇上傾向非歐盟國家或者區(qū)域，以減少歐盟國家區(qū)域的掛靠。

“比如紅海、波灣往返航線，以及地中海往返航線，這三條航線去年的占比已經(jīng)超過我們整個歐亞往返航線的60%。”戴曉說，“此外在商務合同的簽訂中，我們也增加了碳排放附加費，與終端客戶共同分擔相應的成本。”

對于船公司為應對歐盟碳稅成本而對航線和掛靠港口進行的優(yōu)化，秦嶺認為也會帶來整個物流格局的變化。“為了應對歐盟的相關(guān)政策，船公司需要額外增加一些掛靠港，實際上又增加了整個航運業(yè)的碳排放，可以說這是歐盟政策帶來的一個不利影響。”

替代燃料的選擇

而對于一些大型船公司來說，投資更環(huán)保的船舶和技術(shù)，使用更多低碳燃料已經(jīng)提上了日程。

“我們發(fā)現(xiàn)替代燃料在航運業(yè)的應用處于快速上升趨勢。”克拉克森研究數(shù)據(jù)部高級經(jīng)理陳石佳告訴記者，目前使用替代燃料的船隊在總船隊中的占比超過了7%，這個數(shù)字在手持訂單中的比例更高，這主要得益于近年來船東持續(xù)對替代燃料進行的投資，2024年所有新簽訂單中，有超過50%的比例在交付時會使用不同類型的替代燃料。

中遠海運集團就是主要的實踐方。公司副總經(jīng)理張勇透露，2024年中遠海運集團的新造船訂單和新增運力中，新能源、清潔能源占比超過30%，公司投資建造了一批甲醇雙燃料集裝箱船和油輪，LNG雙燃料汽車滾裝船也開始批量交付。公司還聯(lián)合上港集團等國內(nèi)企業(yè)開展綠色甲醇生產(chǎn)、運輸、加注與認證的全產(chǎn)業(yè)鏈合作。

“目前可替代燃料主要有生物燃料、LNG、甲醇、氨和氫。由于對現(xiàn)有船來說不需要進行技術(shù)改造，初始投資很低，生物燃料和LNG這兩年來更受青睞，不過生物燃料的價格比傳統(tǒng)的化石燃料要高150美金左右，”中遠海運集裝箱運輸有限公司安全技術(shù)管理部副總經(jīng)理倪志鋒介紹。

“LNG雖然是化石燃料，但在全生命周期內(nèi)減排效果也能滿足未來十年相關(guān)碳稅減排要求，不過LNG船的初始投資成本比較大，對一些小船東有壓力；甲醇燃料目前還存在產(chǎn)能不足，價格較高，因此從去年的集裝箱訂單來看有下滑的趨勢，不過公司從甲醇的安全性，技術(shù)成熟度，以及我國貧油少氣的層面考慮，還在堅持甲醇原料方向，目前有28艘新造船下了訂單，同時四艘現(xiàn)有船進行了甲醇燃料的改造，未來隨著產(chǎn)能的上升，生物質(zhì)甲醇的價格一定會有下降的空間。”倪志鋒說。

陳石佳則透露，根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計，目前LNG燃料最受歡迎，在手持訂單中接近40%，其次是甲醇，占比約9%，并且新簽訂單量處于上升趨勢。“在所有類型的替代燃料中，LNG在全球的加注網(wǎng)絡(luò)分布最完善，目前已有接近200個港口可以提供LNG加注，另有接近80個港口計劃提供LNG加注服務，甲醇的數(shù)量比較少，目前只關(guān)注到15個港口提供甲醇加注。”

DNV高級副總裁黃今預計，2050年航運業(yè)的燃料組合中，60%左右將會是碳中和燃料，40%是傳統(tǒng)燃料，而在碳中和燃料中，占據(jù)三個主要位置的將會是甲醇、氨以及生物燃料。“現(xiàn)在對甲醇和氨來說最大的挑戰(zhàn)還是供應和成本，以及安全因素，對于生物燃料則還要與其他行業(yè)競爭，比如航空業(yè)。”

更多脫碳“中國方案”

黃今認為，要實現(xiàn)未來的脫碳目標，航運業(yè)除了使用可替代燃料，還需要對能效技術(shù)進行研發(fā)投資，“因為現(xiàn)在看來，航運業(yè)將不會獲得未來實現(xiàn)2030年目標所需要的全部可替代燃料，無論從量上還是從商業(yè)上的考量來看，比如燃料的價格，以及基礎(chǔ)設(shè)施的投資。”

倪志鋒也認為，技術(shù)減排措施雖然預計只占3%-5%的節(jié)能效果，但一艘船的全生命周期有25-30年，每年有3%-5%的節(jié)能效果還是可以達到可觀的經(jīng)濟效應，目前公司也在進行相關(guān)技術(shù)研發(fā)。

張勇指出，據(jù)研究，中國從2024年到2060年的雙碳總資金需求規(guī)模約為270萬億元，無論是新燃料動力船舶、新岸電裝置，還是新加注中心建設(shè)、船舶節(jié)能改造當前都存在較大的資金缺口，這就需要與金融業(yè)共同謀劃，通過綠色貸款、綠色債券、綠色基金等一系列低成本融資工具，構(gòu)建航運業(yè)零碳金融同盟。

交通運輸部水運科學研究院副院長兼總工程師朱建華則建議利用碳交易市場創(chuàng)建更大范圍的碳排放平衡體系。目前全球已有數(shù)十個碳排放交易系統(tǒng)，覆蓋了大約18%的溫室氣體排放總量和全球約1/3的人口，而中國碳市場目前的覆蓋范圍還不包括航運業(yè)。

“中國的碳價格大概人民幣100元一噸，歐盟大概是70歐元一噸，很難與歐盟進行碳稅對沖或者實施互認豁免機制。建議發(fā)揮海南自貿(mào)港的政策優(yōu)勢，基于海南碳匯生態(tài)價值實現(xiàn)機制設(shè)計，構(gòu)建具有自貿(mào)港特色的國際碳匯交易市場。”朱建華說。