據央視新聞，當地時間10日，美國亞利桑那州斯科茨代爾機場一架里爾噴氣式飛機在降落時，與一架停在停機坪上的灣流200公務機相撞，造成至少1人死亡。

值得注意的是，今年以來，美國接連發(fā)生多起航空事故。1月下旬，一架黑鷹直升機和美國航空公司的一架噴氣式客機在華盛頓郊外相撞，造成67人遇難。1月31日，一架飛機在美國費城一家購物中心附近墜毀，造成7人死亡。本月6日，阿拉斯加又有一架飛機失事，造成10人死亡。

為什么近期美國的飛機相關事故如此之多？筆者咨詢了多位飛行和空管行業(yè)內人士，認為有多重原因造成了連鎖反應。

首先，美國本身的飛機數量和航班密度就非常大，尤其是公務機，私人飛機，通航相關飛機，相比國內的保有量和運行頻次都要大得多。

統(tǒng)計數據顯示，美國私人飛行用通航飛機超過14萬架，而根據中國民航局的統(tǒng)計，2023年我國的通航航空器僅3173架，年飛行時間只有136萬小時。

“航班運行密度大，發(fā)生事故的概率也是平方級別上升，”民航業(yè)內人士李涵明指出，與此同時，在美國機場運行的飛機普遍座位數少，同等旅客吞吐量下，起降架次和地面活動是中國機場的兩倍左右，比如芝加哥機場的航班量就是上海浦東機場的兩倍，這也增加了安全管理方面的壓力。

當地時間2月1日晚，威斯康星航空一架飛機就在美國芝加哥奧黑爾國際機場與一輛牽引車發(fā)生碰撞，導致牽引車司機多處受傷；2月5日上午，在美國華盛頓州西雅圖-塔科馬國際機場，一架日本航空的客機在降落后滑行時，右翼又與一架等待除冰的達美航空客機尾部發(fā)生碰撞。而自2024年以來，美國多個機場已經發(fā)生多次飛機在跑道上相撞的事故。

2024年的相關統(tǒng)計數據顯示，美國有超過15000個機場，而中國的運輸機場總數是263個，通用機場數量為475個，加起來也沒有不到1000個。相關空管人士告訴記者，不少美國小機場一直是超負荷運作，很多小機場甚至無人指揮。

一邊是機場和航班運行數量的巨大，一邊則是指揮飛機起降和近進的空管人員人手緊缺。

疫情期間，由于航班大量取消，美國的不少管制員被裁員或提前退休，在職的也一度暫停培訓。疫情后航班大規(guī)?；謴秃螅倩刈銐虻目展苋藛T卻變得沒那么容易，因為空管職業(yè)在美國并不屬于相對高薪職業(yè)。

近年來，美國聯邦航空管理局（下稱“FAA”）甚至安排空管人員每周工作六天，每天工作十小時，即便如此高強度工作下，部分美國機場的航班頻次還是在被迫削減。

就在2024年底，美聯航曾透露，由于11月份的前25天中，有12天出現空管人員嚴重短缺的問題，FAA被迫減少了飛往紐瓦克樞紐的交通流量，由于紐瓦克空中交通管制延誤，航班延誤、取消、滑行時間過長以及飛行時間延長，超過343000名美聯航乘客的出行受到嚴重影響。

此外，相比國內的空管管理機制，美國的空管管理相對更寬松和粗獷。

以1月中旬的那架黑鷹直升機與美國航空的客機在華盛頓郊外相撞事件為例，當時兩架飛機相撞所在的華盛頓特區(qū)空域，被稱為“全球管控最嚴”，但軍機與民航共用狹窄空域，飛行路徑交叉風險高，而兩架飛機在航線交匯時并未能保持安全間隔，當時的塔臺卻只有一名空管員同時指揮民航和軍機，加劇了調度的混亂。而在國內，管制席位都要執(zhí)行嚴格的雙崗制。

多位行業(yè)內人士指出，美國的航空運行管理更追求效率，而中國民航的安全管理比美國要嚴格謹慎得多。當然，安全，效率和發(fā)展從來都是航空系統(tǒng)中需要平衡和取舍的動態(tài)問題，最近國內空管相關部門也在梳理總結美國相關航空事故的情況，希望可以吸取教訓，在相關培訓和防范風險上進一步加強。