當(dāng)前我國新能源汽車動力電池已進入規(guī)模化退役階段，全面提升動力電池回收利用能力水平尤為重要。

在近日召開的國務(wù)院常務(wù)會議上，上述事實被鮮明指出。會議審議通過的《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》明確，要強化全鏈條管理，著力打通堵點卡點，構(gòu)建規(guī)范、安全、高效的回收利用體系，運用數(shù)字化技術(shù)加強動力電池全生命周期流向監(jiān)測，實現(xiàn)生產(chǎn)、銷售、拆解、利用全程可追溯。要用法治化手段規(guī)范回收利用，制定完善相關(guān)行政法規(guī)，加強監(jiān)督管理。要加快制定修訂動力電池綠色設(shè)計、產(chǎn)品碳足跡核算等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，以標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)帶動回收利用。

健全動力電池回收體系首次在如此高規(guī)格的文件中被提及，這對于等待多年、經(jīng)歷了原材料價格暴漲后回落的回收行業(yè)，無疑是一個重大利好。規(guī)范化的發(fā)展也將勢必推動整個回收行業(yè)加速重構(gòu)。

行業(yè)洗牌加速，市場規(guī)模將增10倍

“中國的回收市場是有政策性的。”對于十年前就進入回收領(lǐng)域的行業(yè)老兵，聞靚最近完成了從職業(yè)經(jīng)理人到創(chuàng)業(yè)者的身份轉(zhuǎn)變——因為看好國內(nèi)的回收市場，他辭去廣東一家大型回收設(shè)備企業(yè)的總經(jīng)理職位，創(chuàng)辦了廣州范蠡智慧環(huán)境科技有限公司，旨在行業(yè)的大洗牌中為新入局者或者企業(yè)轉(zhuǎn)型提供資源循環(huán)利用的解決方案。

聞靚告訴第一財經(jīng)，再生資源和廢品回收正越來越多地被納入城市管理的范疇，關(guān)于回收的邏輯已經(jīng)升級，“廢品不再只是廢品，而是保障內(nèi)循環(huán)物資的重要來源，和可持續(xù)發(fā)展以及低碳減排的國家戰(zhàn)略掛鉤”。

以新能源汽車動力電池回收為例，一方面，我國鋰、鈷、鎳資源的對外依存度極高，嚴(yán)重依賴進口，健全回收利用體系不僅能緩解資源壓力，而且也能降低生產(chǎn)成本。另一方面，隨著政策和市場環(huán)境的變化，原本分散的小作坊或小微企業(yè)已難以適應(yīng)新的發(fā)展需求。整個電池回收行業(yè)的資源將通過并購、整合等方式，加速向大型企業(yè)集中。這一過程不僅將提升行業(yè)集中度，還將促進標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化，推動整個行業(yè)向更高效、更專業(yè)的方向發(fā)展。在這樣的升級與重構(gòu)中，老兵們看到了機遇。

天眼查專業(yè)版數(shù)據(jù)顯示，截至目前我國現(xiàn)存在業(yè)、存續(xù)狀態(tài)的電池回收相關(guān)企業(yè)為19.5萬余家。從企業(yè)年度注冊數(shù)量趨勢來看，電池回收相關(guān)企業(yè)呈現(xiàn)逐年增長的態(tài)勢，其中2021年暴漲3倍，2022年增長57%，并在2023年達(dá)到頂峰，年度注冊企業(yè)超過4.6萬家，此后出現(xiàn)波動，2024年新增注冊相關(guān)企業(yè)4.2萬余家。

這些企業(yè)中，約22%是在過去一年內(nèi)成立的，65%在1～5年內(nèi)成立。注冊資本在100萬以內(nèi)的約31%，100萬～200萬的約22%，200萬～500萬和500萬～1000萬的分別約14%，1000萬以上的約19%。

現(xiàn)階段，行業(yè)內(nèi)企業(yè)數(shù)量眾多，除了以比亞迪等為代表的整車廠、以寧德時代等為代表的電池企業(yè)以及以格林美等為代表的電池回收企業(yè)，充斥著大量拼低價的小作坊，也讓近些年新增產(chǎn)能的大企業(yè)面臨“吃不飽”的困境。

第三方研究機構(gòu)伊維經(jīng)濟研究院高級分析師劉暢對第一財經(jīng)表示，一般而言，電池使用的年限為6～8年，這時候電池容量會衰減至80%。理論上鋰電池電量衰減至80%之后就無法滿足為新能源汽車提供動力，需要“退役”進入回收處理階段?；厥辗绞街饕痔菁壚煤筒鸾鈨煞N。根據(jù)可統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，我國動力電池回收比例在50%左右，也就是說只有一半應(yīng)該“退役”的電池進入了回收體系，“可以經(jīng)過適當(dāng)修復(fù)后投放至低要求的電池領(lǐng)域進行二次使用的就梯次利用，不夠標(biāo)準(zhǔn)的就進行拆解回收”；但另外的50%有的還在繼續(xù)利用中，大部分則流轉(zhuǎn)進了難以被統(tǒng)計的小作坊或者一些不具備生產(chǎn)能力的“電池黃牛”手中。

今年上海兩會期間，上海市人大財經(jīng)委副主任委員吳祖強和浦東新區(qū)人大代表郝皓在共同提交的一份建議中也提出，截至2023年底，我國新能源汽車動力電池規(guī)范化回收率不足25%。電池回收相關(guān)企業(yè)注冊量已突破4.2萬家，“白名單”企業(yè)僅156家，一些缺乏生產(chǎn)資質(zhì)和技術(shù)積累的小作坊搶占市場，“黑市”交易猖獗。

行業(yè)洗牌加速的同時，新能源電池回收規(guī)模的擴大也是行業(yè)及資本的共識。匯豐早在2022年11月的報告中就提出，2025年中國會有大量電動車電池到其使用壽命，這一年將成為電池回收行業(yè)的轉(zhuǎn)折點。電池回收行業(yè)的幾家上市公司也給出了2025年前后的預(yù)判，并持續(xù)加大布局。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會秘書長崔東樹的說法，今年我國新能源車零售滲透率有望達(dá)到57%。這對應(yīng)著未來數(shù)年內(nèi)的動力電池回收市場規(guī)模。

國際知名咨詢公司弗若斯特沙利文（Frost&Sullivan）分析稱，隨著中國新能源汽車銷量爆發(fā)，以及消費電子產(chǎn)品更新?lián)Q代的加快，退役鋰電池供應(yīng)顯著增長。2023年中國內(nèi)地的退役鋰電池總量達(dá)到36.61萬噸，預(yù)計到2030年將達(dá)到340萬噸，2023年至2030年的復(fù)合年增長率為37.5%。其中在退役鋰電池中，2023年退役消費類電池、退役動力電池數(shù)量分別約10.62萬噸、25.97萬噸，預(yù)計未來仍將持續(xù)增加。鋰電池退役潮的到來，規(guī)范回收及再生利用退役電池是剛需，目前市場優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能依舊稀缺。

中國工業(yè)節(jié)能與清潔生產(chǎn)協(xié)會會長王小康也認(rèn)為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)和電池產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展帶動新能源汽車電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。截至2023年底，全國有200余家從事汽車生產(chǎn)、動力電池綜合利用等業(yè)務(wù)的企業(yè)，建成動力電池回收服務(wù)網(wǎng)點10400余個，覆蓋31個?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）。到2030年，我國動力及儲能電池累計退役量將超過300萬噸。我國動力電池回收市場規(guī)模預(yù)計達(dá)到1400多億元，比2022年的實際市場規(guī)模增長可能將超9倍，甚至達(dá)到10倍。

產(chǎn)能利用率低，供需失衡依然嚴(yán)重

面對確定增長且龐大的市場，供需錯配引發(fā)的產(chǎn)能過剩仍是不爭的事實。

根據(jù)《中國鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業(yè)發(fā)展白皮書(2024年)》，我國電池回收產(chǎn)能達(dá)到380萬噸/年，而實際的電池回收量約62.3萬噸，名義產(chǎn)能利用率僅16%左右。“產(chǎn)能太大了。”劉暢提出，2024年實際回收量并沒有明顯增長，但產(chǎn)能還在繼續(xù)明顯增長。即使2025年的退役電池將繼續(xù)增加，但整個回收行業(yè)仍然難以實現(xiàn)供求平衡。

以鋰電池回收行業(yè)的頭部企業(yè)格林美為例，該公司計劃到2026年動力電池回收量將達(dá)到30萬噸以上，較2023年的21.5萬噸/年產(chǎn)能增加約40%。30萬噸以上的產(chǎn)能規(guī)模與2023年中國內(nèi)地的退役鋰電池總量（36.61萬噸）相當(dāng)。

寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群此前公開表示，公司目前具備27萬噸廢舊電池處理能力，未來將達(dá)到100萬噸的廢舊電池回收產(chǎn)能。預(yù)計到了2042年，全球一半的電池可用回收鋰生產(chǎn)。

當(dāng)然，隨著退役電池規(guī)模的快速上漲，供需失衡的程度將有所減弱，并趨向于平衡。具體到微觀樣本，不同企業(yè)的產(chǎn)能利用率也存在較大差異。

在回收行業(yè)，掌握回收渠道向來是關(guān)鍵。在劉暢看來，此次行動方案將推動回收機制以及法律法規(guī)的完善，從而讓回收的渠道更透明也更順暢，有望盡可能減少小作坊和“電池黃牛”等環(huán)節(jié)，讓具備回收再生能力的企業(yè)提高產(chǎn)能利用率，并獲得更大的盈利空間。

電池回收行業(yè)，一端連著回收渠道，一端連著加工再生后的原料。過去幾年，鋰、鎳、鈷等原料價格的劇烈波動，也直接影響著回收企業(yè)的盈利狀況。

2022年11月，碳酸鋰價格從2021年初的約5萬元/噸一路暴漲至近60萬元/噸的高點，增長超10倍；自此呈現(xiàn)走低趨勢，2023年4月，電池及碳酸鋰價格擊破20萬元/噸的防線；2025年2月逐步穩(wěn)定在7.5萬元/噸左右。

作為全球第二大鋰電池回收及再生利用企業(yè)，也是全球第一大第三方鋰電池回收及再生利用企業(yè)，金晟新能源在招股書中解釋稱，公司業(yè)務(wù)面臨產(chǎn)品價格波動的挑戰(zhàn)，尤其是碳酸鋰市價于2023年出現(xiàn)前所未有的大幅下跌，并于2024年上半年繼續(xù)下跌，公司銷售成本及收入出現(xiàn)短期錯配，導(dǎo)致2023年及2024年上半年錄得毛虧損及凈虧損。

業(yè)內(nèi)人士提出，自2023年起，上游原材料的價格呈現(xiàn)出持續(xù)下跌的態(tài)勢，而作為再生原材料的電池回收價格下降相對滯后。由于企業(yè)的生產(chǎn)周期至少需要兩周，因此在價格下探時，企業(yè)耗費回收成本以及加工成本，等到產(chǎn)品產(chǎn)出時往往就會面臨較大的虧損風(fēng)險。

“回收行業(yè)最期待的是原材料價格的穩(wěn)定。”聞靚表示，2022年是電池回收企業(yè)盈利的高峰期，過去兩年里受原料價格的急劇下跌影響，整個電池回收行業(yè)的盈利急劇收縮。與此同時，這兩年退役電池的供應(yīng)量并沒有明顯變化，因此不少原本計劃在2023年～2024年啟動的回收再生項目因價格波動選擇了觀望，可能會在原材料價格趨于穩(wěn)定的2025年集中釋放，從而進一步擴大產(chǎn)能供應(yīng)。

中外企業(yè)加快 “雙向奔赴”步伐

中國新能源汽車在全球?qū)崿F(xiàn)了“彎道超車”，電池回收作為完整生命周期中的一環(huán)同樣如此。

事實上，自2020年以來，國內(nèi)就已有一定規(guī)模的動力電池陸續(xù)退役。隨著布局的企業(yè)與項目越來越多，回收再生行業(yè)在“內(nèi)卷”中催生出越來越成熟的技術(shù)。“目前鋰的回收率可以達(dá)到80%～90%，有些龍頭企業(yè)甚至高達(dá)92%～95%。鈷、鎳的回收率更高，可以達(dá)到98%。”劉暢表示，中國電池回收的技術(shù)水平是全球領(lǐng)先的，或者說中外并無明顯差距。

對中國而言，更大的短板在于回收再生的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、體系機制和法律法規(guī)。

“2010年以來，業(yè)內(nèi)就陸續(xù)提出了要建立回收體系的相關(guān)建議，但國內(nèi)一直缺乏針對性、強制性的法律。”劉暢說，最近幾年，電池行業(yè)陸續(xù)進入退役潮，但2022年碳酸鋰價格高漲期引發(fā)了大量小作坊涌入，導(dǎo)致正規(guī)的渠道無法回收到更多的電池，一定程度上阻礙了電池回收行業(yè)及市場的爆發(fā)。

吳祖強提出，電動汽車電池回收最有力的支撐政策是《新能源汽車動力電池回收利用管理暫行辦法》，該政策明確了汽車企業(yè)的主體責(zé)任，但并非強制性，且缺乏明確的獎懲制度，導(dǎo)致整個產(chǎn)業(yè)鏈中責(zé)任主體與回收主體不統(tǒng)一。除了整車企業(yè)之外，其余電池生產(chǎn)、拆解等相關(guān)企業(yè)的責(zé)任界定以及如何形成閉環(huán)管理等也均有待進一步明晰。

短板正在被逐步彌補。除了前述的行動方案，2024年12月31日，國家市場監(jiān)督管理總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會發(fā)布公告，批準(zhǔn)《鋰離子電池用再生黑粉》（GB/T 45203-2024），將于2025年7月1日實施。

瞄準(zhǔn)更大的空間和市場機遇，敏銳的中外企業(yè)加快了“雙向奔赴”的步伐。

聞靚這幾年多次飛往歐洲，拜訪學(xué)習(xí)的同時，也致力于促成跨國合作，“海外特別是歐洲的可持續(xù)標(biāo)準(zhǔn)和理念是全球領(lǐng)先的，我們的很多環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)都是跟著歐洲走。雖然他們選用的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)領(lǐng)先，但他們的回收利用成本高，所以也愿意把相對核心的部分留在歐洲，主要的產(chǎn)能布局在中國”。

和中企“走出去”對應(yīng)的，是在華跨國企業(yè)的本土化深耕。中國始終是跨國企業(yè)不可能忽視的巨大市場。聞靚說，與他們合作的歐洲企業(yè)也希望加大在中國市場的推廣和投資，通過與國內(nèi)企業(yè)的合作來推動本土化布局。

2025年2月19日，德國西門子與北辰先進循環(huán)科技（青島）有限公司（下稱“北辰循環(huán)”）簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，旨在推動退役動力電池的數(shù)智化低碳循環(huán)利用，建設(shè)零碳排、智能化、數(shù)字化的燈塔工廠，助力資源循環(huán)利用行業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型和可持續(xù)發(fā)展。

西門子中國數(shù)字化工業(yè)集團高級副總裁兼華北大區(qū)總經(jīng)理白利平告訴第一財經(jīng)，合作背后的政策驅(qū)動在于中歐雙方，中國工信部于2024年12月發(fā)布的《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2024 年本）》中，首次將鋰回收率要求從不低于85%提升至不低于90%；歐盟《新電池法》強制再生材料使用比例。而技術(shù)是驅(qū)動循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展的重要引擎。圍繞人工智能、區(qū)塊鏈、邊緣計算等前沿數(shù)字化技術(shù)，我們正全力加速退役動力電池回收全場景向高效、智能和綠色轉(zhuǎn)型。

北辰循環(huán)將依托其領(lǐng)先的退役動力電池高值化循環(huán)利用技術(shù)和回收產(chǎn)業(yè)實踐經(jīng)驗，實現(xiàn)高效拆解、梯次利用、預(yù)處理和材料再生。目前，北辰循環(huán)已借助西門子的“西碳跡”平臺開發(fā)了退役動力電池拆解碳足跡追蹤系統(tǒng)，并在能源管理與優(yōu)化系統(tǒng)、遠(yuǎn)程監(jiān)控與管理平臺應(yīng)用、數(shù)字孿生解決方案等方面獲得來自跨國巨頭的賦能。

北辰循環(huán)董事長、總經(jīng)理張濤表示，一方面，中小企業(yè)在全球市場面臨一定的技術(shù)壁壘，“當(dāng)前電池包種類繁多，柔性拆解設(shè)備尚未成熟。碳足跡核算與標(biāo)準(zhǔn)體系不統(tǒng)一，數(shù)字化全生命周期管理技術(shù)缺失，國際回收體系建設(shè)門檻不斷提高。”電池銀行、以租代售等創(chuàng)新模式也需要重構(gòu)利益分配機制。另一方面，“2025年全球退役電池量將超300萬噸，年復(fù)合增長率超50%”，要想在千億級的國際回收市場分到一杯羹，他們需要掌握國際化資源和數(shù)字化技術(shù)的合作伙伴。

北辰循環(huán)想要做的全球生意，并不局限于動力電池回收一條賽道，還包括儲能電池、光伏板、風(fēng)電機組、充電樁、智能穿戴產(chǎn)品等各種新興產(chǎn)業(yè)廢棄物的循環(huán)利用解決方案。而與跨國公司合作向全球輸出解決方案，是他們有可能蹚出的一條路。

全球的回收制造產(chǎn)業(yè)鏈大部分都在中國。聞靚提出，中國在禁止“洋垃圾”進口后，為了緩解原料短缺問題，出現(xiàn)了越來越多的中國企業(yè)到海外布局回收再生產(chǎn)業(yè)。近年來中國汽車企業(yè)的“出海”進一步帶動了后續(xù)回收再生產(chǎn)業(yè)的“出海”，“不少中國企業(yè)去東南亞建回收再生工廠，當(dāng)?shù)貥?biāo)準(zhǔn)和成本低，電車回收處理后的材料在滿足相關(guān)法規(guī)要求的前提下也可以再回到國內(nèi)”。

在他看來，隨著中外合作的加深，雙方在包括電池在內(nèi)的整個回收再生標(biāo)準(zhǔn)和機制、法律法規(guī)上的差距不會持續(xù)太久。