引 言

2025年全球新車銷量預(yù)計突破9060萬輛，中國以29%份額引領(lǐng)電動化浪潮。如此全球汽車行業(yè)風(fēng)云變幻之際，既孕育著新的機遇，也伴隨著諸多挑戰(zhàn)，中國汽車產(chǎn)業(yè)正是伴隨著這一場前所未有之歷史性嬗變與“百家爭鳴”的革新而前行：既有傳統(tǒng)燃油車巨頭轉(zhuǎn)型求存，也有新勢力品牌野蠻生長，更有跨界科技企業(yè)入局?jǐn)噭印?/p>

2025年開年，東風(fēng)與長安的戰(zhàn)略重組、吉利極氪與領(lǐng)克的整合、廣汽與華為的跨界聯(lián)盟等事件，標(biāo)志著行業(yè)已從“單打獨斗”轉(zhuǎn)向“合縱連橫”的深度整合階段。未來，行業(yè)將進入“戰(zhàn)國七雄”時代：市場集中度提升，資源向頭部聚攏，技術(shù)壁壘成為護城河。從“百舸爭流”的春秋時代，邁向“強者恒強”的戰(zhàn)國紀(jì)元，這場變革不僅會重塑行業(yè)格局，更將顛覆全球汽車工業(yè)的權(quán)力版圖。

本文將以全球汽車產(chǎn)業(yè)百年整合史為鏡，剖析中國車企從“春秋混戰(zhàn)”到“戰(zhàn)國七雄”的路徑，預(yù)測未來十年“七雄逐鹿”格局的加速演進，并探討這一過程中技術(shù)突圍、資本運作與全球化競爭的推波助瀾作用。

第一部分 全球汽車企業(yè)發(fā)展歷程

在人類歷史波瀾壯闊的長河中，汽車的誕生與發(fā)展宛如一部宏偉史詩，鐫刻著人類智慧與創(chuàng)新的璀璨印記。自工業(yè)革命的曙光初現(xiàn)，汽車從蹣跚學(xué)步的雛形，歷經(jīng)歲月洗禮，逐步蛻變成為全球最為普及的交通工具。汽車工業(yè)不僅重塑了現(xiàn)代社會的經(jīng)濟架構(gòu)，更在文化、藝術(shù)以及日常生活的廣袤領(lǐng)域留下了深刻的烙印。

一、全球汽車市場格局的變遷歷程

以下將通過四個部分簡述全球汽車企業(yè)的整合歷程：區(qū)域市場集中化、車企的全球整合與“6+3”格局形成（1980—2000年）、新興市場崛起與金融危機后的重組（2000—2020年），以及電動化與智能化時代的新整合（2020年至今）。

（一）區(qū)域市場集中化

1、歐洲

歐洲孕育了非常多的汽車品牌，匯聚了眾多享譽全球的超豪華汽車品牌。歷經(jīng)一個多世紀(jì)的整合，德國、法國與意大利成為歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)軍力量。在全球產(chǎn)銷排名前十五的汽車集團中，歐洲占據(jù)了顯著位置，包括大眾集團、戴姆勒集團、寶馬集團、雷諾集團、Stellantis。經(jīng)過一個世紀(jì)的漫長演變，歐洲汽車市場逐漸形成了以幾大汽車集團為主導(dǎo)的格局。

2、美國

在二戰(zhàn)爆發(fā)前，美國汽車市場上，福特公司、通用汽車、克萊斯勒三大企業(yè)的寡頭壟斷格局已初步形成，而1929年至1933年的經(jīng)濟大蕭條更是推動三大巨頭產(chǎn)業(yè)地位的重要因素。二戰(zhàn)結(jié)束后，AMC逐漸發(fā)展成為第四大汽車企業(yè)。1980年，雷諾公司成為AMC的大股東，1987年，通用汽車取代雷諾，成為AMC的第一大股東，而AMC則最終消失于歷史長河之中。

資料來源：浙商證券研究所

 

3、日本

二戰(zhàn)前，日本汽車業(yè)界僅有豐田、日產(chǎn)和五十鈴三家企業(yè)。隨著戰(zhàn)后經(jīng)濟的逐步恢復(fù)，汽車企業(yè)數(shù)量也逐步增加。到了1950年代末期，日野和日本重工等新興企業(yè)加入其中。進入1960年代，隨著日本經(jīng)濟的飛速發(fā)展，汽車企業(yè)數(shù)量更是激增至十家以上，三菱、本田、大發(fā)、普林斯以及東洋工業(yè)等企業(yè)紛紛嶄露頭角。日本政府于1965年開始著手推動國內(nèi)汽車行業(yè)的整合。日產(chǎn)與普林斯的合并成為國內(nèi)汽車整合的首個案例，隨后其他車企也迅速跟進。到了1969年，日本汽車業(yè)界基本形成了以豐田和日產(chǎn)兩大集團為主導(dǎo)，東洋、三菱、本田和馬自達(dá)等車企為輔的競爭格局。

（二）車企的全球整合與“6+3”格局形成（1980-2000年）

在這一時期，通用與福特兩大美國汽車巨頭積極尋求合作伙伴，共同應(yīng)對豐田等日系車企的崛起挑戰(zhàn)；克萊斯勒與戴姆勒合并。與此同時，歐洲強勢汽車品牌也在積極尋找同盟，試圖躋身全球汽車產(chǎn)業(yè)的第一梯隊。

整合的結(jié)果是全球汽車產(chǎn)業(yè)形成了“6+3”的格局。六大汽車巨頭包括：通用集團（涵蓋菲亞特、鈴木、富士重工、五十鈴），福特集團（涵蓋馬自達(dá)、沃爾沃），豐田集團（包括大發(fā)和日野），大眾集團，戴姆勒集團（涵蓋克萊斯勒、三菱），雷諾集團（涵蓋日產(chǎn)）。三個主要汽車企業(yè)則是本田、寶馬和標(biāo)致。根據(jù)marklines的數(shù)據(jù)，2002年全球汽車產(chǎn)量中，“6+3”車企的產(chǎn)量占比高達(dá)90%。企業(yè)產(chǎn)量排名如下：

（三）新興市場崛起與金融危機后的重組（2000-2020年）

2000-2008年，全球車企又掀起一輪合并潮，2008年經(jīng)濟危機成為整合的試金石——經(jīng)歷危機后，除了雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟，其余聯(lián)盟均瓦解；通用破產(chǎn)重組，克萊斯勒與菲亞特組成FCA；現(xiàn)代-起亞發(fā)展迅速。

2008年金融危機后，全球各大車企紛紛將目光投向了中國這一龐大的汽車市場并展開激烈較量。隨著中國市場的迅速崛起，全球汽車市場的格局也隨之發(fā)生了調(diào)整，形成了新的“6+X”模式。與之前的“6+3”格局相比，這一變化并未帶來本質(zhì)上的顛覆。

“6”中，現(xiàn)代-起亞組合取代了戴姆勒集團，成為了“6”這一核心群體中的一員。其余成員名單未變，只是名次卻發(fā)生了調(diào)整。戴姆勒集團由于與克萊斯勒及三菱的聯(lián)盟關(guān)系瓦解，導(dǎo)致其排名跌出了全球前十。（2019年，戴姆勒集團將原先五大業(yè)務(wù)板塊分配為梅賽德斯-奔馳股份公司、戴姆勒卡車股份公司和戴姆勒金融服務(wù)公司三大獨立子公司，由單純的汽車制造商轉(zhuǎn)型為移動出行服務(wù)公司。）

“3”變?yōu)榱?ldquo;X”。除了原有的本田、鈴木和PSA之外，還加入了因合并克萊斯勒而實力增強的FCA，以及戴姆勒和寶馬這兩大豪華車企。同時，中國市場的新秀，如吉利汽車（包括了沃爾沃的銷量），也成為了這一層級中的重要力量。然而，“X”層級的車企在抗風(fēng)險能力上相對較弱。

（四）電動化與智能化時代的新整合（2020年至今）

2021年，歐洲最大汽車集團誕生——PSA集團（標(biāo)致雪鐵龍）與FCA集團（菲亞特克萊斯勒）完成合并，組成新實體Stellantis集團，成為全球第四大汽車集團。

為應(yīng)對電動化趨勢，資本展開了新一輪結(jié)盟。2019年，戴姆勒-寶馬出行合資，整合共享汽車/充電業(yè)務(wù)。2021年，豐田-斯巴魯深化合作，豐田持股比例提升至20%，聯(lián)合開發(fā)e-TNGA電動平臺。2020年，本田-通用進行了戰(zhàn)略合作，2021年宣布共同開發(fā)兩款電動SUV（Ultium平臺）。2023年，日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟重組，股權(quán)重新平衡，雙方將互持15%股份，日產(chǎn)汽車也確認(rèn)向雷諾集團旗下專注于電動汽車與軟件業(yè)務(wù)的公司Ampere投資6億歐元。

新能源汽車領(lǐng)域整合加速。2020年，大眾集團控股江淮大眾。2022，通用汽車21億美元收購軟銀持有的Cruise股權(quán)，全資控股自動駕駛部門。中國車企方面，比亞迪憑借EV技術(shù)優(yōu)勢躋身全球前十，與豐田在電動領(lǐng)域戰(zhàn)略合作。吉利汽車收購沃爾沃后技術(shù)實力躍升，并在新能源轉(zhuǎn)型方面不斷探索，加速全球化布局。同時，車企也更加關(guān)注智能駕駛生態(tài)構(gòu)建，2017-2020年，大眾和福特共同投資Argo AI項目，2023年又在Mobileye上合作。奔馳和英偉達(dá)聯(lián)合打造車載計算系統(tǒng)和AI計算基礎(chǔ)架構(gòu)。

全球汽車企業(yè)整合仍在推進。2024年，為應(yīng)對新能源轉(zhuǎn)型壓力，本田、日產(chǎn)推進業(yè)務(wù)整合，計劃成立控股公司，若合并成功將超越現(xiàn)代—起亞成為全球第三大車企。但是很快，日產(chǎn)、本田、三菱正式發(fā)文表示終止合作，這次整合暫時告一段落。近期，中國國有車企中東風(fēng)與長安的合并傳聞反映出中國汽車產(chǎn)業(yè)的集中化趨勢，政策鼓勵優(yōu)質(zhì)企業(yè)兼并重組以提升國際競爭力。

二、汽車企業(yè)生存的關(guān)鍵因素

回顧全球汽車產(chǎn)業(yè)百年整合歷程，企業(yè)生存的核心能力始終圍繞技術(shù)迭代與市場適應(yīng)能力展開。優(yōu)勝者往往在技術(shù)能力、市場化、全球化三大維度中有良好表現(xiàn)。

（一）技術(shù)能力：創(chuàng)新驅(qū)動與生產(chǎn)效能

全球汽車產(chǎn)業(yè)整合史中，技術(shù)能力始終是企業(yè)生存的核心支柱。曾經(jīng)，降低百公里油耗是技術(shù)競爭的主戰(zhàn)場，例如豐田通過混合動力技術(shù)、大眾通過柴油機小型化技術(shù)，分別在石油危機和環(huán)保需求中占據(jù)優(yōu)勢。每一次技術(shù)革新都重塑了行業(yè)格局，體現(xiàn)了技術(shù)領(lǐng)先對市場份額的掌控力。

（二）市場化：成本控制與需求洞察

市場化能力決定了企業(yè)能否在價格戰(zhàn)與消費升級的夾縫中突圍。成本控制成為關(guān)鍵，成功者如福特通過流水線生產(chǎn)實現(xiàn)規(guī)?；当?，豐田通過精益生產(chǎn)將成本壓縮到極致。更深層競爭力在于需求預(yù)判能力，成功的車企需精準(zhǔn)捕捉市場需求變化，大眾集團通過MQB平臺實現(xiàn)多品牌柔性生產(chǎn)，既滿足歐洲環(huán)保偏好又契合中國家庭用車需求。此外，靈活的組織架構(gòu)（如分權(quán)管理、供應(yīng)鏈一體化）和快速迭代的產(chǎn)品矩陣（如年款更新、配置調(diào)整）是應(yīng)對市場波動的核心手段。

（三）全球化：資源整合與本土深耕

全球化布局是企業(yè)突破區(qū)域市場天花板的核心路徑。豐田通過“本土化生產(chǎn)+高端品牌塑造”逆襲美國市場，大眾依托中國市場紅利登頂全球銷量榜首，現(xiàn)代—起亞借東歐生產(chǎn)基地突破歐美壁壘，歐洲車企則通過技術(shù)合作應(yīng)對中美競爭壓力，驗證了海外戰(zhàn)略、地域資源整合能力的重要性。此外，構(gòu)建全球供應(yīng)鏈和適應(yīng)區(qū)域政策成為全球化成敗的分水嶺。

小結(jié)：這三重能力的交織構(gòu)建起現(xiàn)代車企生存矩陣：技術(shù)能力決定發(fā)展上限，市場化考驗運營效率，全球化衡量戰(zhàn)略縱深。未來競爭中，能將前沿技術(shù)成果轉(zhuǎn)化為規(guī)模效益，在價格戰(zhàn)中保持健康現(xiàn)金流并維持研發(fā)投入，并通過地緣布局分散風(fēng)險的企業(yè)，方能穿越周期持續(xù)領(lǐng)跑。

第二部分 國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展預(yù)測

七十多年以來，我國汽車產(chǎn)業(yè)走出了一條獨具特色的發(fā)展道路，在全球化產(chǎn)業(yè)演進中實現(xiàn)了差異化定位和創(chuàng)新突破。央企、地方國企、合資企業(yè)、民營企業(yè)共同形成了多元市場主體競爭與合作并存的產(chǎn)業(yè)狀態(tài)，逐步完成幾個階段跨越——以技術(shù)引進消化吸收突破封鎖期，通過重構(gòu)產(chǎn)業(yè)格局，最終在新能源汽車賽道實現(xiàn)戰(zhàn)略換道，構(gòu)建起從技術(shù)研發(fā)到產(chǎn)品迭代再到標(biāo)準(zhǔn)輸出的全維度競爭優(yōu)勢，正在重塑全球汽車產(chǎn)業(yè)價值版圖。

一、中國汽車行業(yè)發(fā)展及企業(yè)整合歷程

（一）初創(chuàng)與計劃經(jīng)濟發(fā)展階段（1950s—1970s）

這一階段的特點是：國家主導(dǎo)建立汽車工業(yè)體系，企業(yè)數(shù)量少，以卡車生產(chǎn)為主。主要企業(yè)有：

這一階段，企業(yè)完全由國家規(guī)劃，無市場化競爭。

（二）改革開放與合資時代（1980s-1990s）

改革開放之后，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展步入新階段。這一階段的特點是，引入外資和技術(shù)，合資模式主導(dǎo)轎車市場。

1989年，國家發(fā)布了《產(chǎn)業(yè)政策要點》，明確：將轎車項目列入國家重點支持項目，并初步提出了上汽、一汽、二汽和天汽、 北汽、 廣汽“三大三小”的轎車發(fā)展格局。上汽集團（1984年）、廣汽集團（1997年）等通過合資快速成長。

這一階段，企業(yè)之間競爭初現(xiàn)，少量地方車企因缺乏競爭力逐漸被整合（如2002年一汽收購天津夏利）。國內(nèi)有一定的政策保護，外資僅允許合資經(jīng)營，國有企業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位。

（三）市場化競爭深化與民營企業(yè)崛起（2000-2010年）

這一階段的特點是，加入WTO后加速開放合資模式成主導(dǎo)，民營企業(yè)逐步突破壁壘。

2000年前后，合資模式逐漸成為中國汽車工業(yè)尤其是轎車行業(yè)的主導(dǎo)模式。

在此階段，民營企業(yè)逐漸興起，典型案例有：1986年，吉利成立，2001年吉利獲得轎車資質(zhì)，2010年吉利通過收購沃爾沃走向國際化；1995年，比亞迪成立，2003年比亞迪收購秦川汽車；1984年，長城汽車成立，2005 年，長城哈弗 CUV 正式上市；1997年，奇瑞汽車成立。

這一階段，國企掀起重組潮，上汽整合南汽（2007年），吸納名爵（MG）品牌；長安汽車集團和江鈴汽車整合，各自出資5億元，組建江鈴控股公司（2004年）、長安汽車兼并哈飛（2009年）。

2000-2010年，我國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了市場化競爭深化與民營企業(yè)快速崛起的雙重變革，這一階段既是產(chǎn)業(yè)格局重塑的關(guān)鍵期，也是自主品牌突破的重要窗口期。

（四）新能源轉(zhuǎn)型與行業(yè)洗牌（2010年至今）

這一階段的特點是：政策扶持下，新能源汽車崛起，新勢力與傳統(tǒng)車企競合加劇。

這一時期，誕生了蔚來（2014）、小鵬（2014）、理想（2015）等新勢力領(lǐng)軍企業(yè)：蔚來以用戶運營重塑高端體驗；小鵬憑XNGP智能駕駛實現(xiàn)城區(qū)領(lǐng)航；理想聚焦家庭場景，憑借L系列三款增程式車型全面挺進30萬元以上賽道。

同時，傳統(tǒng)車企也在探索電動化轉(zhuǎn)型之路。廣汽集團2017年孵化埃安品牌（2020年更名）；上汽集團2020年打造智己汽車；東風(fēng)集團2020年發(fā)布嵐圖；吉利集團2021年發(fā)布極氪品牌；長安汽車2022年推出深藍(lán)SL03，以氫電版開辟新賽道。

汽車產(chǎn)業(yè)迎來了跨界競爭，華為、小米等科技企業(yè)入局。華為與賽力斯聯(lián)合開發(fā)問界M7，印證了傳統(tǒng)車企與科技公司跨界聯(lián)姻的成功范式。

國企整合加速。一汽、東風(fēng)、長安成立中汽創(chuàng)智（2020年），三大車企集團沒有合并重組，而是以合資公司的形式完成了大聯(lián)合。聯(lián)合研發(fā)新能源與智能化技術(shù)。

在此階段，兼并破產(chǎn)頻發(fā)，一些品牌已奄奄一息，更多品牌迎來了破產(chǎn)重組。

小結(jié)：回顧中國汽車行業(yè)的發(fā)展歷程，汽車企業(yè)的生存邏輯逐漸變化，從國家計劃到市場驅(qū)動，技術(shù)、政策和資本推動行業(yè)洗牌。企業(yè)整合方向明確，中資參與度提升，頭部企業(yè)集中化程度逐漸提高，中小車企加速淘汰；跨界合作與生態(tài)化競爭成主流。未來，芯片、電池等核心技術(shù)與市場化、國際化能力依然是決定企業(yè)存亡的關(guān)鍵要素。

二、當(dāng)前中國汽車頭部企業(yè)情況

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2023年銷量居前的國內(nèi)十大汽車集團依次是：上汽集團、中國一汽、比亞迪、吉利控股、長安集團、廣汽集團、東風(fēng)汽車、奇瑞控股、北汽集團和長城汽車。經(jīng)歷了一年國內(nèi)車市的跌宕起伏，2024年的銷量十大車企構(gòu)成雖未有變化，但是排名變化之大，前所未見：5家銷量同比增長，3家下降，2家基本持平或略有增長。尤為值得一提的是，比亞迪以125萬輛的銷量增幅躍居十大車企第一。

（一）銷售數(shù)量

中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年，我國汽車產(chǎn)銷累計完成3128.2萬輛和3143.6萬輛，同比分別增長3.7%和4.5%。新能源汽車產(chǎn)銷分別完成1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%。表8匯總了我國排名前十位的企業(yè)（集團）汽車銷量及新能源車銷量。計算可得，中國十大汽車集團共計銷售汽車約2753.24萬輛，占總銷售量約85%以上；共計銷售新能源汽車約1039.70萬輛，占總銷量的80%。

如表8所示，比亞迪以427.21萬輛繼續(xù)領(lǐng)跑市場，同比猛增41.3%，成為銷量與增速雙料冠軍。奇瑞（260.39萬輛/增38.4%）和吉利（333.7萬輛/增22%）同樣保持高速增長，奇瑞成為黑馬，以260萬輛躋身第六名，或?qū)⒅鸩經(jīng)_擊中上游陣營。上汽集團（401.3萬輛）和一汽（320萬輛）等傳統(tǒng)頭部企業(yè)銷量分別下滑20.1%、5.1%，面臨轉(zhuǎn)型壓力。值得注意的是，榜單后幾位車企（東風(fēng)、廣汽、北汽、長城）增速均不足3%，市場兩極分化趨勢明顯。整個榜單反映出新能源汽車快速崛起背景下，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型迫在眉睫的行業(yè)現(xiàn)狀。

綜合新能源車銷量可更加清晰地看出，二線車企在通過新能源快速彎道超車。奇瑞控股以232.7%的爆發(fā)式增長最為亮眼，雖然58.36萬輛基數(shù)較小，但躍升潛力顯著。長安（50%）、吉利（52%）、東風(fēng)（70.9%）均實現(xiàn)超半數(shù)增長，說明傳統(tǒng)車企新能源轉(zhuǎn)型初見成效。值得注意的是，廣汽集團是唯一銷量下滑企業(yè)（-17.3%），與大部分車企形成反差。銷量前三位（比亞迪/吉利/上汽）占總榜單比例超62%，頭部集中明顯。整體來看，新能源汽車行業(yè)正進入高速增長期，但洗牌加速趨勢已現(xiàn)。

此外，2024年，中國汽車企業(yè)新能源汽車銷量排名為比亞迪、吉利控股、上汽、東風(fēng)、長安、奇瑞、理想（50.05萬輛）、廣汽、賽力斯（42.6885萬）、一汽。十大企業(yè)中8家進入新能源前十榜單，北汽和長城跌出前十，理想、賽力斯進入前十。

（二）自主品牌銷售數(shù)量

根據(jù)企業(yè)公布數(shù)據(jù)及估計數(shù)據(jù)，2024年，十大汽車企業(yè)（集團）按照自主品牌銷量排名為：比亞迪、奇瑞控股、上汽、長安、吉利控股、東風(fēng)、長城、北汽、一汽、廣汽。觀察表9中汽車企業(yè)2024年總銷量與自主品牌銷量可知，民營企業(yè)自主化程度較高。上汽自主占60%，一汽、廣汽仍嚴(yán)重依賴合資板塊。

（三）出口數(shù)量

根據(jù)我國十大汽車企業(yè)出口數(shù)量及增長率情況可知，吉利（122萬輛）、奇瑞（114萬輛）出口量破百萬，增速約21%，穩(wěn)居第一梯隊；第三名上汽108萬輛，但增速僅2.6%。第二梯隊增長強勁——長安（53萬，+47%）和長城（45.3萬，+43.4%）增速均超40%。比亞迪（41.7萬，+71.9%）、廣汽（12.7萬，+67.6%）增速領(lǐng)跑，北汽（27萬，+44%）持續(xù)發(fā)力。

三、十年內(nèi)中國汽車產(chǎn)業(yè)預(yù)測

2014年至2024年，中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了翻天覆地的變化。這一時期不僅孕育了比亞迪等行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)，更涌現(xiàn)了蔚來、小鵬、理想、小米等新銳勢力。同時，我國新能源汽車市場也實現(xiàn)了驚人的增長，年銷量從不足5萬輛飆升至1000萬輛，自2015年起連續(xù)8年穩(wěn)居全球榜首?；仡欉@十年來的發(fā)展歷程，新能源在汽車領(lǐng)域的迅猛崛起與廣泛應(yīng)用，不僅打破了既有的行業(yè)邊界與規(guī)則，更展現(xiàn)了中國汽車產(chǎn)業(yè)對未來市場的深刻洞察與大膽創(chuàng)新。

雄關(guān)漫道真如鐵。面對全球汽車產(chǎn)業(yè)由傳統(tǒng)燃油車向新能源汽車的轉(zhuǎn)型，以及智能化、網(wǎng)聯(lián)化等前沿技術(shù)的廣泛應(yīng)用等市場巨大變革，汽車企業(yè)的競爭將更為復(fù)雜性并不確定。總體來看，未來十年全國范圍內(nèi)汽車企業(yè)必將面臨三種路徑：關(guān)門、被并購或做強做大。究竟哪些品牌廠商能夠脫穎而出？來來的市場格局又將如何？比較多方數(shù)據(jù)分析及行業(yè)趨勢研判，我們認(rèn)為，中國汽車企業(yè)的數(shù)量將大幅減少，最終整合至7家企業(yè)集團——形成“戰(zhàn)國七雄”格局。主要觀點及預(yù)測如下：

預(yù)測1：中國汽車品牌集團或呈“戰(zhàn)國七雄”格局

基于全球汽車產(chǎn)業(yè)整合規(guī)律及中國市場競爭態(tài)勢研判，未來十年中國汽車產(chǎn)業(yè)將加速向“2+5”梯隊格局演進：即以比亞迪、吉利控股為核心的頭部（300萬輛級主體），疊加通過戰(zhàn)略重組形成的五大主力集團（去蕪存菁后的國企/新勢力/市場型玩家），整合后最終形成2+5的格局（甚至小于7家）進而分為四大梯隊：

對于汽車企業(yè)來說，年銷售量300萬可“進入主桌打牌”，100萬是“生存底線”。比亞迪、吉利組成第一梯隊，作為民營企業(yè)的佼佼者，已經(jīng)在新能源汽車領(lǐng)域取得了顯著的成績，提前拿到“出線權(quán)”；綜合一汽、東風(fēng)、長安、廣汽、上汽、北汽各方面表現(xiàn)及汽車銷量情況，或?qū)⑼ㄟ^行政主導(dǎo)式重組實現(xiàn)產(chǎn)能優(yōu)化，未來只留2-3家。

預(yù)測2：并購將成為中國汽車行業(yè)整合的最主要手段

隨著汽車行業(yè)優(yōu)勝劣汰的加劇，近年來國內(nèi)多家車企陷入困境，甚至面臨倒閉風(fēng)險。與此同時，“出海”大潮席卷而來讓諸多車企直面國際市場的競爭壓力，讓本就基礎(chǔ)薄弱、資金不足的企業(yè)淘汰出局之勢加速形成。另一方面，在推動汽車四化的過程中，民營企業(yè)和混合所有制企業(yè)展現(xiàn)出了更高的決策靈活性和快速反應(yīng)能力。以比亞迪、吉利、奇瑞為代表的民營企業(yè)，憑借快速決策機制、靈活創(chuàng)新響應(yīng)及全球化敏捷布局，明顯占據(jù)戰(zhàn)略主動權(quán)。

總體來看，汽車行業(yè)的并購趨勢受到政策支持和技術(shù)進步的推動，特別是在新能源和智能化方面的并購活動尤為活躍，而新一輪并購重組也必將加速技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)升級，還能在一定程度上能夠幫助汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)做大做強的目標(biāo)。國企東風(fēng)與長安兩大汽車集團的合并重組，就是中國汽車行業(yè)在新能源轉(zhuǎn)型與全球化競爭背景下的一次重大戰(zhàn)略調(diào)整。

根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律研判，以下五類并購路徑將加速成型。1.國有集團結(jié)構(gòu)性重組：央企和國企，國企和國企之間可能會做并購整合（如廣汽和上汽）。2.外資入股戰(zhàn)略性并購：如跨國車企通過獲取國內(nèi)新勢力智能化技術(shù)重構(gòu)本土競爭力，新勢力車企可能會被國外頭部企業(yè)并購——事實上，零跑的現(xiàn)在大股東之一就是法國Stellantis集團。3.市場化混改并購：頭部民營企業(yè)通過參控股獲取國有產(chǎn)能資源，或國有資產(chǎn)委托民營公司團隊運營汽車資產(chǎn)加強市場化程度、提高效率與競爭力。4.民營企業(yè)之間會重組：快速獲取技術(shù)、渠道和市場份額，增強競爭力。5.外資既有不善資產(chǎn)被民企收購：通過技術(shù)吸收（如專利獲?。?、市場渠道整合（如品牌重塑）實現(xiàn)價值重構(gòu)。我們相信，未來十年通過一系列的并購，中國汽車產(chǎn)業(yè)將最終推動并迎來“七雄”集團化扛旗逐鹿的新格局。盡管在并購過程中會遇到地方政府和國企資本的一些非市場化的拖延，但大趨勢不會改變。

預(yù)測3：世界TOP10汽企中國品牌將踞半壁江山

放眼全球，從電池到芯片，從價格戰(zhàn)到輿論戰(zhàn)，美、日、德等傳統(tǒng)汽車強國使盡渾身解數(shù)，只為分得在全球市場中最大的那塊“蛋糕”。隨著智能化逐漸形成代際差，中國汽車產(chǎn)業(yè)的全球崛起已不可逆，尤其是智能化、網(wǎng)聯(lián)化等前沿技術(shù)進一步更大范圍推廣應(yīng)用后，國產(chǎn)新能源汽車既有的碾壓性優(yōu)勢將在國際汽車產(chǎn)業(yè)舞臺上再放異彩。

以2024年為例，比亞迪與吉利控股兩大品牌車企集團銷量雙雙進入世界前十，標(biāo)志著中國汽車工業(yè)實現(xiàn)歷史性跨越。以300萬輛作為進入世界前十的門檻粗略估計，待未來我國車企“2+5”新格局形成后，全球十大汽車集團中至少5家將來自中國。

預(yù)測4：中國汽企海外市場占比可破三分之一

全球碳中和進程催生了區(qū)域性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)重構(gòu)窗口期，掌握游戲規(guī)則制定權(quán)的企業(yè)，將在全球價值鏈躍遷中占據(jù)制高點，而通過建立跨大洲產(chǎn)能網(wǎng)絡(luò)，企業(yè)可動態(tài)對沖地緣政治波動與貿(mào)易壁壘沖擊，規(guī)避系統(tǒng)性風(fēng)險。但就汽車領(lǐng)域而言，國內(nèi)汽車市場滲透率趨近飽和，海外新興市場（東南亞/拉美/中東）的需求成為核心增量來源。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年，中國汽車出口首次超越日本，成為全球第一大汽車出口國；2024年中國汽車出口量達(dá)到585.9萬輛，同比增長19.3%，再登全球榜首。

到2035年，中國汽車出口將形成以新能源整車+智能化解決方案+基礎(chǔ)設(shè)施EPC為支柱的復(fù)合出海模式，真正實現(xiàn)從“產(chǎn)品輸出”向“產(chǎn)業(yè)規(guī)則輸出”的升維跨越。我們預(yù)計未來，海外市場銷量（包括出口與海外建廠）占比將升至近35%，形成“國內(nèi)穩(wěn)存量、海外拓增量”的格局。

預(yù)測5：新能源智能網(wǎng)聯(lián)汽車將主導(dǎo)區(qū)域城市經(jīng)濟洗牌

在中國汽車業(yè)版圖中，曾居全國早期七大汽車生產(chǎn)基地之一的重慶汽車也是幾度沉浮，而今為何單憑一個占地2700余畝的全球標(biāo)桿級賽力斯智慧超級工廠就能讓重慶的汽車工業(yè)再回全國前四，靠的就是智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車。2024年，中國新能源汽車年產(chǎn)銷首次跨越1000萬輛大關(guān)，分別完成1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%。不僅是重慶，從2024年前三季度的數(shù)據(jù)來看，深圳、合肥進步最為明顯，全國汽車產(chǎn)量前五的城市是：深圳（182.9萬輛）、廣州（179.34萬輛）、重慶（173.5萬輛）、合肥（131.1萬輛）、上海（128.8萬輛）。僅以比亞迪的生產(chǎn)基地為例，遍布全國，在西安、長沙、常州、合肥等多個城市都有生產(chǎn)線。

經(jīng)過梳理主要汽車城市2024年的政府工作報告發(fā)現(xiàn)，基本都提及“布局新能源汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)”的內(nèi)容。在GDP萬億以上的26座城市里，幾乎每座城市的產(chǎn)業(yè)布局都有涉及新能源汽車產(chǎn)業(yè)。然而，拿到新能源“入場券”也會讓各大汽車城市分化至兩種截然不同的走向：一種是依靠新能源汽車帶動的深圳、重慶等地城市經(jīng)濟增速和工業(yè)增長表現(xiàn)優(yōu)異；另一種憑借大國企和合資廠為主的傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)業(yè)城市，反而成為經(jīng)濟發(fā)展的拖累。

未來10年，中國汽車行業(yè)“2+5”格局的最終成型將高度依賴于智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的深度整合能力，多模態(tài)出行生態(tài)將定義新增長極，飛行汽車、機器人等新業(yè)態(tài)將貢獻(xiàn)車企高比例營收，場景專精型玩家將在低空經(jīng)濟、機器人、末端配送等百億級新市場構(gòu)筑技術(shù)護城河。加上中央政策指引，未來不是遍地開花，而是汽車企業(yè)數(shù)量越來越少，產(chǎn)業(yè)集中度越來越高，中國的經(jīng)濟會向個別城市集中。因此可以說，智能網(wǎng)聯(lián)的增量將成為未來城市洗牌的主動力。隨著產(chǎn)業(yè)在地理維度集中化，城市分化將加劇，積極擁抱主要企業(yè)、擁抱并購、承接并購資源的城市，將會在中間受益。沒有擁抱并購趨勢的城市，將會進一步分化。