作為面向國際市場公開招標的高鐵項目，新馬高鐵有些一波三折。

今年5月，馬來西亞新任總理馬哈蒂爾在接受采訪時表示，新政府將取消已籌建多年的新加坡至馬來西亞首都吉隆坡的高鐵項目（新馬高鐵），而此項目是前總理納吉布在其任內最后時期與新加坡政府達成的一項旗艦合作項目。 不過，在近日接受采訪時馬哈蒂爾又表示“不是取消”， 而是新馬高鐵“費用過高”，稱將推遲直到金錢方面有余力。

據(jù)悉，新加坡與馬來西亞政府于去年底啟動新馬高鐵國際招標程序，經(jīng)過一次延期后，新馬兩國規(guī)定，競標方在2018年12月28日前提交競標方案。該高鐵中方競標聯(lián)合體由中國鐵路總公司（下稱“鐵總”）牽頭，聯(lián)合中國中鐵、中國鐵建股份有限公司、中國交通建設股份有限公司、中國中車、中國通號、中投公司和中國進出口銀行等8家企業(yè)。

新馬高鐵是我國倡導的“泛亞鐵路”概念中最重要的一條之一。該鐵路可使中國云南昆明成為東南亞入口，經(jīng)過老撾、泰國，延伸至馬來西亞和新加坡，實現(xiàn)整個東南亞地區(qū)和中國的互聯(lián)互通。

有鐵總相關人士表示，中國企業(yè)已經(jīng)跟蹤新馬高鐵項目5年多，力爭其成為中國高鐵走出的第三個標志性項目。前兩個項目分別是印尼雅萬高鐵和俄羅斯莫喀高鐵。

西南交通大學校長、中國鐵道學會副理事長徐飛在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，安全風險，技術風險，法律和經(jīng)營財務風險等都是中國高鐵出海必須要邁過的坎。

從國內走向國際，中國高鐵國際化道路并非一帆風順，一方面，中國高鐵需要面對東道國的各種“難題”，安全性、兼容性、節(jié)能環(huán)保等關鍵問題需要加速升級；另一方面，要與德國、法國、日本等高鐵強國正面競爭，如何揚長避短也成為重要課題。

徐飛告訴第一財經(jīng)記者，世界高鐵強國主要有日本、法國、德國、加拿大、西班牙、韓國等，這些國家也是中國高鐵“走出去”的主要競爭對手。

“這些高鐵強國各自都有自己的比較優(yōu)勢，如日本川崎重工的低阻力、輕量化和減災防災；德國西門子的主動安全、模塊化車體、質量管理體系和可靠性；法國阿爾斯通的生態(tài)設計；加拿大龐巴迪的能源-效率-經(jīng)濟-生態(tài)(ECO4)。由于高鐵技術發(fā)達國家各有所長，因此競爭和博弈也日趨激烈。中國雖然不是高鐵技術的原創(chuàng)國，但后發(fā)優(yōu)勢發(fā)揮得很好，比如，發(fā)展最快、系統(tǒng)技術最全、集成能力最強、在建規(guī)模最大、運營里程最長、運營速度最高、產(chǎn)品性價比最優(yōu)等，我們要發(fā)揮這幾個‘最’的優(yōu)勢。” 徐飛說。

鐵總發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，全國鐵路營業(yè)里程達到12.7萬公里，其中高鐵2.5萬公里，占世界高鐵總量的66.3%。

徐飛還談到，中國高鐵出海，應根據(jù)目標市場的進入壁壘、自身競爭力和比較優(yōu)勢，綜合采用不同的策略。

比如，歐美市場競爭實力一般，但壁壘較高，中國高鐵應采取貿(mào)易、許可經(jīng)營、外包、買方信貸、合資合作、資本運作、兼并重組、戰(zhàn)略聯(lián)盟等多種靈活方式，獲得技術、品牌、銷售渠道或者資質條件，有效規(guī)避貿(mào)易、技術等壁壘，以點帶面逐步深入，用產(chǎn)品走向市場；而對于東南亞這樣的競爭實力強，壁壘較低的市場，中國高鐵應成為本地化企業(yè)，完全融入當?shù)氐奈幕⑸鐣?、?jīng)濟環(huán)境中，積極開展海外業(yè)務本地化經(jīng)營，建立經(jīng)濟、安全、穩(wěn)定的境外產(chǎn)品制造、供應基地。深耕東南亞市場，培育系統(tǒng)總包能力，向技術研發(fā)、制造、服務等一體化方向發(fā)展。