1月9日，蔚來在一年一度的NIO DAY活動現(xiàn)場發(fā)布了兩個重要產(chǎn)品：旗艦轎車ET7和采用固態(tài)電池技術(shù)的150度電池包。

一個有趣的細(xì)節(jié)是，在兩個產(chǎn)品發(fā)布的過程中，觀眾（主要是車主）歡呼和沉默的時間點完全一致。

當(dāng)蔚來創(chuàng)始人李斌宣布150度的電池包能讓蔚來的新車?yán)m(xù)航里程提升到1000km以上時，臺下一片歡呼，但李斌接著說這款電池包將在2022年第四季度量產(chǎn)，臺下沉默；同樣，當(dāng)宣布ET7的價格（補(bǔ)貼前44.8萬元起）后，歡呼又起，有車主大喊“買它”，但李斌接著宣布交付將從2022年第一季度開始，臺下又陷入沉默。

總結(jié)一下就是：產(chǎn)品讓人驚喜，而交付時間太遠(yuǎn)。

李斌本人對此或許也有預(yù)料。觀眾兩次沉默之后，李斌都主動加了一句：“請大家理解，我們真的用了太多新技術(shù)。”

產(chǎn)品提前發(fā)布本身無可指摘，這也已是大部分電動車創(chuàng)業(yè)公司的習(xí)慣性操作，ET7一年左右的預(yù)售時間在行業(yè)內(nèi)甚至不算久，“特斯拉預(yù)售都提前兩年呢。”李斌在發(fā)布會后的采訪中對《第一財經(jīng)》YiMagazine說。但就蔚來本身而言，這次新車的等待時間確實變長了，或者說發(fā)布時間更“提前”了——此前的ES8和ES6，發(fā)布和交付間隔了6個月，第三款車EC6的這一時長是9個月。

蔚來總裁秦力洪在NIO DAY前兩周的一次采訪中也“打了預(yù)防針”：“現(xiàn)在汽車行業(yè)販賣期貨越來越嚴(yán)重了。我們一旦說了，給大家的就是一個明確的能量產(chǎn)上路的時間。”

為什么蔚來“提前”了重磅產(chǎn)品的發(fā)布時間——這個問題本身并不復(fù)雜，而且它還是一個不錯的觀察入口，我們可以從中了解蔚來這家剛剛經(jīng)歷低谷和高峰的公司當(dāng)下正面臨的挑戰(zhàn)。

技術(shù)大迭代，而不是小升級。按照李斌的說法，如此提前的發(fā)布是因為蔚來“不愿意推出一個一代半的車，一定要是下一代的配置”。

如今電動車行業(yè)的技術(shù)競爭集中在軟件和電驅(qū)動技術(shù)，一輛車越來越具備智能終端的屬性，所以新車發(fā)布會也有點兒越來越接近互聯(lián)網(wǎng)硬件廠商發(fā)布會的意思，大家都想爭奪最先進(jìn)的配置，而這很大程度上依靠幾個核心技術(shù)供應(yīng)商。

這次蔚來發(fā)布的新品也一樣。這兩個產(chǎn)品確實進(jìn)步程度更大，某種程度是迭代，而不是升級。按照整個產(chǎn)業(yè)的進(jìn)展速度，確實需要這些時間。

轎車ET7采用了一整套全新的自動駕駛硬件體系，其中兩大亮點是創(chuàng)業(yè)公司innovusion的激光雷達(dá)，以及英偉達(dá)最新的Orin芯片。尤其是英偉達(dá)的芯片，此前的規(guī)劃就是2022年上市。蔚來的目的是確保這輛車有充分的升級潛力，迎接自動駕駛的實際應(yīng)用場景。固態(tài)電池也是同樣，它能大幅提升電池的續(xù)航里程，被認(rèn)為是中長期解決電動車短板的重要技術(shù)，此前業(yè)界普遍認(rèn)為是從2022-2023年開始搭載在量產(chǎn)車，這與蔚來公布的2022年第四季度符合。

簡單來說就是，蔚來發(fā)布的新技術(shù)本身就需要更長時間才能達(dá)到成熟狀態(tài)，而它每年開發(fā)布會的節(jié)奏又不能變，那么發(fā)布和交付的間隔自然就拉長了。

背后更重要的圖景是，蔚來不可能獨(dú)享這些核心技術(shù)，它們的供應(yīng)商在同時期肯定也有好幾個用戶，但蔚來可以爭取成為早幾個月應(yīng)用新技術(shù)的領(lǐng)先者。這同樣需要公司強(qiáng)大的供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)能力。在如今智能電動車的技術(shù)革新過程中，領(lǐng)先幾個月已經(jīng)是整車公司能追求的最大優(yōu)勢了。

鎖住忠實用戶。拉長新車的預(yù)售期也有一些實際好處，比如鎖住忠實的初期用戶。這批用戶對蔚來價值巨大，他們往往擁有豐富的社會資源，是蔚來“用戶社區(qū)”的核心，也是對這個品牌信任最深的群體，而他們要換車了。

在NIO DAY前幾天，蔚來專門開了另一次發(fā)布會，公布了官方二手車的運(yùn)營方案，核心就是鼓勵老車主換購。

蔚來的ES8創(chuàng)始版是2018年開始交付的，3年之后，第一批車主自然進(jìn)入換車潮。這時，一輛價格與ES8相近、配置更高、尺寸與奧迪A6L接近的轎車，是合適的選擇。所以蔚來對車主給出了7000-1萬元的預(yù)訂購車優(yōu)惠，就是鼓勵他們現(xiàn)在繼續(xù)買蔚來的車。

相比行業(yè)傳統(tǒng)做法，在蔚來這個新品牌下，“一輛車的權(quán)益”的含義要豐富得多，比如App上的積分、充換電的優(yōu)惠、購買新服務(wù)的折扣等。對于潛在的二手車買家來說，這些問題不理順會很難買車。趕在ET7發(fā)布前啟動官方二手車業(yè)務(wù)，蔚來顯然是要鋪平忠實用戶繼續(xù)購買的道路。

同樣在NIO DAY之前，特斯拉發(fā)布了國產(chǎn)Model Y的價格，略低于ES6和EC6的售價。雖然這不會對蔚來的銷量有太大影響，但特斯拉的確借此顯著增加了自己的價格優(yōu)勢（在電動車市占率還很低的情況下，特斯拉的熱賣只會拉動其他電動車品牌，而不會壓制）。而隨著越來越多的消費(fèi)者會在2021年轉(zhuǎn)向電動車，盡快拿出新選項的品牌也能盡量抓住增量客源。

進(jìn)入“全面進(jìn)攻”的狀態(tài)。在發(fā)布會后的采訪中，李斌和秦力洪提到最多的，是蔚來2019年和2020年的財務(wù)狀況對比。“2019年我們是極端缺錢，很多該做的事情停下來了，現(xiàn)在手里有幾百億，該推進(jìn)的業(yè)務(wù)我們要堅定做。”秦力洪說。

“該做的事情”，指的是蔚來要進(jìn)一步挖深在用戶服務(wù)上的護(hù)城河。

目前蔚來還沒有建立新工廠的消息，如果ET7的銷量與ES8相近，那么未來1-2年預(yù)計蔚來可以把銷量提升到每年10萬輛左右，與合肥工廠的產(chǎn)能上限接近。這意味著蔚來的保有量會達(dá)到20萬輛左右，整個用戶服務(wù)體系的規(guī)模還要大幅提升。比如，2021年，蔚來將要建300座換電站——此前一共才布局了100多座——并且第二大換電站的能力也計劃大幅提升。

換電是蔚來用戶服務(wù)的重要基礎(chǔ)。過去一年，因為保有量激增，這項服務(wù)在部分城市供不應(yīng)求，成為用戶不滿意的一大來源。蔚來的用戶服務(wù)體系剛剛經(jīng)歷過波動。先是為了2018年的首批交付大量擴(kuò)充人員，結(jié)果遭遇2019年的銷量危機(jī)，大幅裁員；此后銷量上升，服務(wù)體系又開始承受壓力。接下來，蔚來應(yīng)該會在穩(wěn)健的基礎(chǔ)上持續(xù)擴(kuò)大服務(wù)投入，隨著車主規(guī)模的擴(kuò)大，這部分虧損也有望收窄。

只要對這些基礎(chǔ)設(shè)施堅定投入，用戶滿意度自然會提升。但問題是，蔚來的服務(wù)不僅靠基礎(chǔ)設(shè)施，還講究“社區(qū)氛圍”，而隨著規(guī)模擴(kuò)大，這一點更難保持。蔚來一直強(qiáng)調(diào)用戶對品牌的熱情，比如NIO DAY由各城市車友會申辦，比如李斌拿出5000萬股蔚來股票成立用戶信托，交給用戶打理……這些都是為了加強(qiáng)品牌與用戶的情感連結(jié)。不過這些細(xì)節(jié)要融入每一次換電服務(wù)、每一次上門取車、每一次出險維修當(dāng)中，很不容易。

自己也是車主的秦力洪說，現(xiàn)在最不滿意的就是服務(wù)少了人情味，更多的是公事公辦。他還說管理層崇拜的是像迪士尼、星巴克那樣的品牌。在新一輪人員大規(guī)模增長的過程中，如何確保整個組織的價值觀濃度，可能是蔚來在下一階段最重要的事。只不過最重要的事往往藏在日常細(xì)節(jié)中，難以考察也容易忽略。商業(yè)就是這樣。