2020年是商務(wù)部等五部委頒布《城鄉(xiāng)高效配送專項(xiàng)行動計(jì)劃（2017~2020）》（下稱《行動計(jì)劃》）的收官之年。數(shù)年來，多部委共同籌劃、合力支持、措施協(xié)同，使城鄉(xiāng)配送發(fā)展具有了綜合治理背景和新高度，城鄉(xiāng)配送發(fā)展也呈現(xiàn)出一些明確路徑。概括地說，有這樣一些發(fā)展范式和路徑：

一是經(jīng)銷企業(yè)統(tǒng)倉共配，通過集合眾多經(jīng)銷商的快遞品物流配送需求，開展統(tǒng)一倉儲，共同配送服務(wù)，解決流通渠道多元化和末端銷售分散的配送難題。

二是直營連鎖企業(yè)上游整合，通過與上游供應(yīng)商探索新型合作，統(tǒng)一庫存管理、運(yùn)輸管理和渠道管理，減少供應(yīng)鏈整體庫存，提升協(xié)同效率。

三是多業(yè)態(tài)商貿(mào)企業(yè)開放資源，直營連鎖+加盟連鎖+批發(fā)經(jīng)銷的商貿(mào)企業(yè)，開放自由物流資源，延伸上下游服務(wù)鏈條，優(yōu)化區(qū)域流通格局。

四是專業(yè)化便利店配送服務(wù)，通過提供精細(xì)化、專業(yè)化服務(wù)，滿足便利店高頻次、小批量的配送需求，以及對商品品質(zhì)和服務(wù)時效的把控。

五是整合農(nóng)村物流資源，首先整合縣城所有快遞企業(yè)，實(shí)行統(tǒng)倉共配。借助供銷社網(wǎng)絡(luò)資源整合縣城內(nèi)農(nóng)特產(chǎn)品、日用消費(fèi)品、農(nóng)資、物流快遞等企業(yè)倉儲配送資源，將原來分散的商流、物流合一，共享人、車、倉、信息、網(wǎng)點(diǎn)、路線的統(tǒng)一配送體系。

六是城鄉(xiāng)往返定點(diǎn)定線配送，借鑒城市客運(yùn)公交運(yùn)營模式，采用定線路、定首末班時間、定運(yùn)營價格、定服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的方式實(shí)施城鄉(xiāng)配送，有效破解農(nóng)村物流最后一公里難題。

七是農(nóng)產(chǎn)品上行物流配送服務(wù)，發(fā)揮規(guī)模采購優(yōu)勢，立足生產(chǎn)基地，面向城鄉(xiāng)餐飲門店、超市和消費(fèi)團(tuán)體等開展共同配送。

《行動計(jì)劃》中主要目標(biāo)是到2020年，初步建立起高效集約、協(xié)同共享、融合開放、綠色環(huán)保的城鄉(xiāng)高效配送體系。確定全國城鄉(xiāng)高效配送示范城市50個左右、骨干企業(yè)100家左右。

必須看到的是，即使多部委認(rèn)識到發(fā)展城鄉(xiāng)配送需要相關(guān)行業(yè)政策合力建設(shè)，但在現(xiàn)有城市空間布局、市政基礎(chǔ)設(shè)施、路網(wǎng)體系等既定條件上，城鄉(xiāng)配送效率不高、發(fā)展不快的問題仍廣泛存在，影響城鄉(xiāng)配送的深層次原因是什么？

第一，新商業(yè)、新消費(fèi)是一種對城市內(nèi)場站作業(yè)面積和道路有較大需求的新經(jīng)濟(jì)模式，網(wǎng)購商品直達(dá)消費(fèi)者的配送方式穿透了城市圈層，其運(yùn)營不斷重復(fù)使用場站面積和干道、社區(qū)道路，現(xiàn)有城市內(nèi)土地、空間飽和，轉(zhuǎn)型困難，難以根本改變城市配送設(shè)施布局先天不足的問題。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年我國快遞業(yè)務(wù)量完成830億件，同比增長30.8%，業(yè)務(wù)收入達(dá)8750億元，同比增長16.7%。自2020年9月10日我國快遞業(yè)務(wù)量達(dá)到500億件開始，每月都登上一個百億級臺階，實(shí)現(xiàn)“四連跳”，直至突破800億件大關(guān)，又一次創(chuàng)造了我國快遞發(fā)展史的新紀(jì)錄。

目前我國日均快件處理量達(dá)到2.3億件，最高日處理量達(dá)到6.7億件，同比增長26.2%，保持高位運(yùn)行。年人均快件使用量接近60件，日服務(wù)用戶達(dá)到4.5億人次，相當(dāng)于每天四個人之中至少有一人使用了快遞服務(wù)，快遞已經(jīng)成為現(xiàn)代生產(chǎn)生活不可或缺的重要組成部分。電商快遞數(shù)量的快速增長對城市配送基礎(chǔ)設(shè)施和路網(wǎng)不斷提出了新需求。

《行動計(jì)劃》也看到了城市配送對基礎(chǔ)設(shè)施的要求，文件指出需要加快構(gòu)建以綜合物流中心（物流園區(qū)）、公共配送（分撥）中心、末端配送網(wǎng)點(diǎn)為支撐的城市配送網(wǎng)絡(luò)。鼓勵根據(jù)需求建設(shè)集倉儲、運(yùn)輸、分撥、配送、信息、交易功能于一體的綜合物流中心，強(qiáng)化物流中心的集聚輻射功能。鼓勵建設(shè)相對集中的公共配送（分撥）中心，支持倉儲、零擔(dān)運(yùn)輸、電商、郵政、快遞等各類企業(yè)共建共用，提升配送中心的公共屬性。加快建設(shè)末端配送網(wǎng)點(diǎn)，豐富零售門店的送、取貨物功能，完善快遞基層服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)布局，支持郵政綜合服務(wù)平臺建設(shè)，發(fā)展自助提貨設(shè)施等末端公共服務(wù)點(diǎn)。

《行動計(jì)劃》這些體系化的要求涉及城市內(nèi)倉儲用地、社區(qū)配送站的數(shù)量和面積大小、配送車輛進(jìn)城、小區(qū)二次分揀分撥等供給，現(xiàn)實(shí)情況是城市物流用地高度緊張，物流園區(qū)、公共配送（分撥）中心新建或改造升級都會涉及大量利益關(guān)系的調(diào)整，成本巨大，體系化、配套化解決更是困難重重。
社區(qū)內(nèi)倉站設(shè)施原來幾乎沒有，目前快遞企業(yè)也是通過租用社區(qū)公共設(shè)施或商業(yè)設(shè)施臨時解決，或臨時占道對付使用，多數(shù)社區(qū)道路改造幾無可能?？爝f車輛共用、占道配送已是不得已之舉。

總之，新商業(yè)、新消費(fèi)產(chǎn)生的城市配送體系建設(shè)需求需要轉(zhuǎn)換成一定數(shù)量的物流基礎(chǔ)設(shè)施供給:一個城市需要規(guī)劃建設(shè)多少個物流中心，每個物流中心面積多大？區(qū)位選址在哪里？合理運(yùn)距是多少？車輛數(shù)量？車輛規(guī)格和裝載率？對應(yīng)社區(qū)配送中心面積大小、數(shù)量、選址等，這些用地面積和空間大小數(shù)量確定后，才能完成配送體系建設(shè)問題，否則配送體系建設(shè)就是空中樓閣。

第二，城市配送規(guī)劃需要多規(guī)合一，城市物流配送功能從疊加走向融合。

“多規(guī)合一”，是指將國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展規(guī)劃、城鄉(xiāng)規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、生態(tài)環(huán)境保護(hù)規(guī)劃等多個規(guī)劃融合到一個區(qū)域上，實(shí)現(xiàn)一個市縣一本規(guī)劃、一張藍(lán)圖，解決現(xiàn)有各類規(guī)劃自成體系、內(nèi)容沖突、缺乏銜接等問題。

城市配送體系建設(shè)客觀需要上升到城市規(guī)劃層面解決，不僅要編制專項(xiàng)規(guī)劃，還需要做到多規(guī)合一。以城市發(fā)展總體規(guī)劃為龍頭，與土地利用、產(chǎn)業(yè)、商業(yè)、綜合交通、辦公和居住等專項(xiàng)規(guī)劃銜接，在用地和設(shè)施上盡量做到共用共享，城市物流園區(qū)、分撥中心和社區(qū)的三級配送體系才有可能合理布局，科學(xué)優(yōu)化運(yùn)輸路線。在編制階段統(tǒng)一各類規(guī)劃的規(guī)劃期限、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等內(nèi)容，城市配送體系才能融入城市規(guī)劃體系，空間布局和土地使用具有政策法規(guī)保障。

第三，城市配送倉儲設(shè)施需納入市政基礎(chǔ)設(shè)施范圍，物流用地具有一定公益性。

城市土地寸土寸金，商業(yè)土地開發(fā)價值巨大，也為各級政府所重視，而城市內(nèi)物流用地投資強(qiáng)度不高，稅收有限，實(shí)踐中非常容易出現(xiàn)排擠效應(yīng)，以商業(yè)設(shè)施用地排擠物流倉儲用地。新商業(yè)、新消費(fèi)發(fā)展導(dǎo)入城市配送體系建設(shè)，需要按照三級物流用地空間布局規(guī)劃土地，科學(xué)合理安排圈層半徑和交通組織，這種情況要求各級政府必須按照黨的十九大要求，把物流用地和設(shè)施納入城市基礎(chǔ)設(shè)施范圍，予以重點(diǎn)保障。

另一方面，城市配送屬于民生物資需求，運(yùn)價和快遞費(fèi)不能太高，這種倒逼也要求配送體系的用地成本具有一定公益性，不能以追求利潤最大化為目標(biāo)，必須兼顧社會效益。

第四，研究城市配送總體需求，定制、模型化城市配送倉儲面積、輻射半徑和交通運(yùn)輸組織。

長期以來，城市物流用地是企業(yè)申請，政府審批，管理粗放。在城市交通流量趨向緊張的情況下，城市管理者對配送車輛進(jìn)城實(shí)行許可證管理，進(jìn)行總體控制。至于倉儲利用情況和車輛裝載率都是企業(yè)行為，政府有關(guān)部門很難置喙，不可避免出現(xiàn)配送車輛進(jìn)城難，裝卸作業(yè)難、運(yùn)輸路線不合理，客戶響應(yīng)速度減慢等問題，物流園區(qū)倉儲率不高，車輛裝載率低等問題也普遍存在。

筆者認(rèn)為，建設(shè)城市三級或二級配送體系的前提是要研究城市配送物流總體需求，在城市總體倉儲、貨運(yùn)量清晰和發(fā)展趨勢明確的情況下，才能規(guī)劃城市需要多少個物流園區(qū)、分撥中心和社區(qū)配送中心，配送車輛需要多少，這樣的配送體系建設(shè)才有意義，碎片化、打補(bǔ)丁建設(shè)很難發(fā)揮體系作用，城市共配率也很難突破瓶頸而提高。

第五，打通城市配送物流信息與城市商業(yè)、綜合交通信息平臺的互聯(lián)互通，發(fā)揮數(shù)據(jù)生產(chǎn)作用。

各級政府非常重視互聯(lián)網(wǎng)的作用，與城市配送相關(guān)的行業(yè)主管部門都建立了信息平臺，發(fā)揮了行業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、政策發(fā)布和內(nèi)部辦公公文流轉(zhuǎn)的作用，但也客觀存在一個信息孤島的問題，信息系統(tǒng)各自為政，互聯(lián)互通性差。

城市配送物資是民生需要，涉及多個行業(yè)管理，其設(shè)施具有一定的公益屬性，一些重要的生活物資，包括醫(yī)藥、防疫物資，易燃易爆物資儲存和運(yùn)送，政府需要做到心中有數(shù)和實(shí)時監(jiān)控，這也需要落實(shí)牽頭部門，打通相關(guān)信息通道，共享信息，保障城市生活品質(zhì)和防范各種風(fēng)險。
（作者系物流企業(yè)管理者，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士）