隨著2020年11月4日《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和二〇三五年遠景目標的建議》的發(fā)布，提出“推動汽車等消費品由購買管理向使用管理轉(zhuǎn)變”，汽車限購這一特定階段的公共管理政策面臨放松乃至退出。

轉(zhuǎn)型才剛剛開始。長遠而言，汽車使用管理必將影響中國城市中數(shù)千萬乃至上億人口的生活方式。而在使用管理方向明確將近一年的今天，關(guān)于這一政策的公開討論仍然有限，一些基本的問題，包括它的目標是什么、如何推動，都有待回答。而在回答以上問題之前，首先了解汽車使用管理何以發(fā)生、潛在意義，或許可以成為回答其他問題的起點。

汽車使用管理何以發(fā)生？簡單說，這一轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)濟、環(huán)境以及技術(shù)的諸多因素演變所推動，也是政策的收益與代價兩方面均衡的結(jié)果。

一方面，汽車購買管理的收益在失去。

首先，購買管理對于城市空氣污染問題的治理作用正快速下降乃至消失。汽車雖然歷來被認為是重要污染源之一，但事實上，燃油汽車新的排放標準的實施尤其是新能源汽車的興起，已讓汽車污染城市空氣的物理基礎(chǔ)大大削弱甚至完全消失。曾經(jīng)最大的問題，在新能源的歷史大潮下，不僅可以做到低尾氣排放，甚至可以做到零排放。

其次，在污染之外，擁堵仍然嚴重，停車難問題也仍然存在，但結(jié)合城市交通體系尤其是軌道交通的發(fā)展，以上問題的緩解存在余地，并不必然需要以限制汽車購買的方式來解決。事實上，從高德數(shù)據(jù)來看，在疫情發(fā)生之前的2015到2018年，全國50大中城市的擁堵系數(shù)曾一度連續(xù)下降，這是在汽車數(shù)量不斷增長的情況下出現(xiàn)的。這一事實直觀說明在限購之外，其他多種因素所能起到的擁堵減緩作用。

另一方面，在限購政策收益遞減的同時，其社會經(jīng)濟代價歷來存在，而且越來越高。

過去十年，伴隨中國經(jīng)濟發(fā)展和居民收入水平提高，汽車事實上正不斷脫離奢侈品定位，為多數(shù)普通家庭所必需，并成為承載家庭消費的關(guān)鍵渠道。從筆者基于西南財經(jīng)大學中國家庭金融調(diào)查與研究中心家庭調(diào)查數(shù)據(jù)的測算來看，在一線城市，在同等收入條件下，擁有汽車讓家庭年度消費幾乎翻倍，增加13萬元以上。雖然全國限購城市數(shù)量有限，而由于這批城市中包含了我國最具購買力的城市，根據(jù)筆者估算，這些限購城市中累積的潛在汽車消費達到700萬輛級別，約占中國2020年乘用車銷量的1/3，即使平攤到10年發(fā)生，3個百分點的增減對于中國汽車市場仍舉足輕重。而考慮到汽車購買之后的后續(xù)消費，限購政策對潛在消費的遏制作用同樣巨大。

由于以上兩方面原因，歷時多年的汽車購買管理迎來轉(zhuǎn)型，使用管理成為歷史的必然。而從正面看，汽車放開限購，向使用管理轉(zhuǎn)型，其意義還將在如下兩個方面體現(xiàn)出來。

第一，公共資源使用的均等化。向使用管理的轉(zhuǎn)向，實際上會解決比經(jīng)濟問題更深一層、也更隱秘的問題，即汽車使用機會、公共資源使用的均等化問題。相比住房限購，以及針對有車條件下的限行，汽車限購是更加決絕的一個政策選項，它意味著未獲資格的家庭，即使一輛車也沒有，也完全不能購買。

第二，推動中國本土汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。以純電動汽車為代表的智能電動汽車雖然優(yōu)點突出、前景無限，但目前階段仍存在行駛里程有限、充電不便等階段性問題，而且價格明顯高于同級別燃油車。由于這樣的原因，國家不得不為電動汽車的盡快普及而投入大量補貼。在這種情況下，在一線城市放開針對汽車尤其是針對電動汽車的限購，客觀上會將中國最有購買力的消費者群體引向尚在起步階段的智能電動汽車，使他們成為這一新興市場的重要推動力量。既滿足了這部分家庭的現(xiàn)實需要，也達到了不經(jīng)政府補貼而推動相關(guān)產(chǎn)品消費的目的。對于尚在初期的中國智能電動汽車產(chǎn)業(yè)而言，這是非常寶貴的推動力量。

考慮到智能電動車時代中國本土汽車產(chǎn)業(yè)相對于傳統(tǒng)汽車工業(yè)強國的相對優(yōu)勢，放開限購實際上不僅有助于整個汽車市場的增長，而且在結(jié)構(gòu)上也將不對稱地助力中國本土汽車產(chǎn)業(yè)的振興。相比放開限購所帶來的消費增長，這一供給側(cè)的意義同樣重要。

當然，汽車購買管理雖然前景廣闊，一個基本的問題仍然是，如果汽車購買真正放開，相關(guān)問題如擁堵、停車會不會更加嚴重？靜態(tài)來看，很可能會。而如果拉長視野，以上問題都有解決的余地。一個基本的事實是，雖然經(jīng)歷2000年以來的快速擴張，中國城市的千人汽車保有量在全球范圍內(nèi)并不算高，汽車工業(yè)先行國家在汽車使用管理方面所積累的經(jīng)驗與教訓，可為我們所用。

新技術(shù)浪潮的興起也在提供更多的可能，以緩解乃至解決以上問題。尤其對智能汽車而言，其發(fā)展所帶來的顛覆將不僅僅限于個人和家庭的駕乘體驗，也可能對城市交通生態(tài)包括停車問題的解決帶來超出想象的改變。例如，已建成城區(qū)的停車難問題，是很多城市尤其是老舊小區(qū)的頑疾，不僅是家庭用車的痛點、制約汽車進入更多家庭，也是城市治理的難題。而隨著一公里范圍內(nèi)的全自動泊車技術(shù)今年出現(xiàn)在幾款車型的量產(chǎn)計劃上，更大范圍的自動泊車也必定出現(xiàn)，而且時間不會太遠。當技術(shù)成熟而且法規(guī)允許，駕駛員將可以在遠離停車點一定距離的地點上下汽車，使得距離居民小區(qū)一定范圍的集中停車點成為現(xiàn)實的選項。如果落地，不僅可以解決目前小區(qū)的停車問題，促進汽車普及，也完全可能反過來促進城市區(qū)域內(nèi)集中、高密度停車、充電等配套基礎(chǔ)設(shè)施的興起。

（作者單位：西南財經(jīng)大學中國家庭金融調(diào)查與研究中心）