傍晚，走在東京狹窄的街道上，一輛輛燃油車從筆者身邊駛過的時候，讓人時不時地錯認為回到了十年前充滿PM2.5霧霾的北京。東京環(huán)境并不差，這里也沒有公布空氣污染狀況的習慣，空氣應(yīng)該沒有什么問題，但尾氣在冬日著實有些突兀。

日本是燃油車大國，2022年全世界共銷售出700萬臺電動車，占到了汽車總銷量的10%，但日本一年只賣了58813臺，占全日本銷量的1.7%。在日本賣得比較好的是混合動力車，燃油車更是獨霸一方。本田的一位高管對日本媒體說：“日本汽車市場，在世界獨具一格。”

日本的財年從每年的4月1日開始，4月到9月是日本財年中的上半年。從這段時間的銷量、營收看，日本燃油車已經(jīng)進入到了最佳境地，而且今后能維持一段時間。在電動車、節(jié)能環(huán)保方面，日企有自己的做法，不一定能和世界同步。日本汽車企業(yè)對目前的狀況非常有信心，至今認為，汽車的天下，不論現(xiàn)在還是未來，都不會步手機、等離子電視后塵。

日企在華的汽車銷量出現(xiàn)了較大的下滑，不過這里的輿論更愿意將原因歸罪于新冠病毒，偶爾談日企電動車魅力不足。

日元貶值給日企汽車業(yè)帶來空前的營收

截至2023年11月9日，日本最大的7家汽車企業(yè)4~9月的上半年財年的決算數(shù)字，已全部公布。豐田、本田、鈴木、馬自達的純利潤均實現(xiàn)了有史以來的最高值。2023年不僅沒有了半導體芯片不足的問題，日元的貶值，更讓企業(yè)出口汽車賺到了意想不到的額外利潤，企業(yè)喜形于色。

先是本田在11月9日宣布，其上半年財年的純利潤與去年同期比增加了82.1%，為6163億日元，收到有史以來的最高效益。北美市場強勁，本田在世界的銷量增加了8.3%，而日元的貶值，額外給本田帶來了624億日元的營業(yè)利潤。日產(chǎn)情況也相當好，其純利潤增加了4.6倍，為2962億日元。

豐田到手的純利潤為3.95萬億日元，鈴木為2400億日元，馬自達為1700億日元，同樣為歷史最高。按這個數(shù)字推算，豐田在2023年全年的純利潤將在5萬億日元以上，這相當于在2500億人民幣以上。

中國汽車企業(yè)多了，能將利潤做到如此高額的，過去沒有，今后數(shù)年依舊難以找到。

日元匯率的大幅度下調(diào)，對出口企業(yè)絕對利好。通常汽車企業(yè)在每年4月1日新財年開始的時候，會預估一個日元匯率。今年各家日企的預估匯率為1美元兌換125到130日元。但從日本統(tǒng)計的月平均日元匯率看，4月為133日元，5月137日元，6月141日元，7月140日元，8月144日元，9月147日元。

單純和4月比，日元在9月已經(jīng)貶值了10.52%。這意味著如果以1美元兌換125到130日元的估價來計算的收入，實際上會多收10%左右。日元匯率的調(diào)整成為日本汽車企業(yè)能夠獲得高效益的重要原因。

在日本包括混合動力在內(nèi)的燃油車價格要比電動車低100萬日元（約5萬人民幣）。燃油車技術(shù)成熟，組裝用的生產(chǎn)線基本折舊完畢，讓燃油車的價格能夠具有較強的競爭力。這種價格上的優(yōu)勢地位，到2035年歐美日等國禁止燃油車銷售前都能維持。

但有一點值得關(guān)注的是，日元匯率的下調(diào)并未成為日企在中國的汽車銷量的推手，反而所有日企均因缺乏滿足中國消費者需求的電動車，在中國處境變得十分艱難。日產(chǎn)在中國的營銷縮減了2成，本田、馬自達也收縮了1成左右。在東南亞市場，日企開始在電動車方面輸給中國，其面臨的困境不小。

電動車短板在日企將越發(fā)成為重大問題。

見縫插針的中國企業(yè)

日本有電動車用的動力電池技術(shù)，有電動車生產(chǎn)技術(shù)，特別是有汽車品牌，在經(jīng)濟失落30年后，現(xiàn)在更需要找到一個大規(guī)模的投資重點，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，掙脫失落困局。

但是，日本沒有超級電池工廠，也沒有對電動車的大規(guī)模研發(fā)、生產(chǎn)及投入。用現(xiàn)有的已經(jīng)折舊完的設(shè)備生產(chǎn)燃油車，加上日元貶值的金融支援，日企在汽車行業(yè)賺得盆滿缽滿。他們似乎認為，等有一天需要電動車來主打市場的時候，也能迅速轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)新的成功。

但日本產(chǎn)業(yè)史告訴人們，日本在3G以前，手機十分成功，但技術(shù)革新的停滯，讓日本手機在進入4G以后，幾乎銷聲匿跡。日本在2000年前后，有著非常先進的等離子電視機技術(shù)，但不肯將相關(guān)技術(shù)開放給世界其他企業(yè)，最后將電視機產(chǎn)業(yè)全部讓給了液晶，等離子電視機喪失了存在意義?，F(xiàn)在在保有電動車所有技術(shù)的前提下，沉浸在燃油車的成功中，主動放棄了登頂新技術(shù)高峰的機會。

這給中國企業(yè)在日本拓展電動車市場提供了一個巨大的機會。

從2023年開始，東京汽車展已經(jīng)更名為東京出行展。比亞迪日本總裁劉學亮在展會上說：“一個通過電動車來開創(chuàng)日本新未來的時代已經(jīng)到來”，直接向燃油車占主流的日本汽車市場，發(fā)出了進軍令。

比亞迪在日本逐步增加車型。從一開始的轎車，到現(xiàn)在的SUV、小型車再到小型長廂車，品種豐富起來后，市場的關(guān)注度就高了。盡管日本市場對電動車的態(tài)度依舊保守，但比亞迪相信占據(jù)時間上的先機后，自己就能夠成為主流。今年1~8月，比亞迪在日本銷售了886臺車，雖然算不上多，但該公司準備到2025年在日本鋪設(shè)100家店鋪，大張旗鼓地展開銷售攻勢。

“銷售量有限，完全不能構(gòu)成對我們的威脅。”豐田銷售公司的高管對日本媒體說。日本媒體對這樣的語言似曾相識。他們在3G時代，聽到的日本手機廠家評價蘋果、三星及中國手機時，用詞、語氣幾乎一模一樣。但現(xiàn)在日本已經(jīng)很難找到本國的手機廠家了。以日本的力量隨時可以組裝手機，日本的品牌也放在那里，但就是沒有哪個廠家敢玩手機業(yè)務(wù)。

比亞迪的相關(guān)消息蓋過了其他新聞，實際上中國電動車初創(chuàng)企業(yè)“金琥汽車”也在悄悄登陸日本市場。到2024年秋季前，該公司以每臺400萬日元（約20萬人民幣）的價格銷售其商用長箱車，這樣的車更適合市內(nèi)的快遞。

“定金1萬日元（約500元人民幣），如果在2025年10月前不能交付的話，我們愿意每拖延一個月，就給10萬日元的折扣。”金琥汽車在日本的總代理說。這家企業(yè)想要的是訂貨量，在日本拿大量的訂單。

在日本汽車企業(yè)故意繞著電動車走的時候，日本其他企業(yè)開始和廣西的電動車企業(yè)尋求合作機會，讓中國企業(yè)生產(chǎn)的電動車用在快遞公司佐川急便、汽油運輸?shù)确矫?。也有日企找到了東風汽車的相關(guān)企業(yè)，在商討供便利店、煤氣等方面使用電動車運輸?shù)目赡苄浴?/p>

見縫插針，日本車企放棄的電動車市場，正好給了中國企業(yè)新的機會。

經(jīng)濟安保讓電動車與日本漸行漸遠

除了燃油車生產(chǎn)成本低、日元匯率低（兩低）外，電動車風險高（一高），是日本擯棄電動車的另一個原因。

筆者在日本看到，輿論特別強調(diào)中國風險，比如電池生產(chǎn)中不可或缺的鋰，日本有55%需要從中國進口，電動車馬達中使用的稀土，更是有60%來自中國。

“我們必須在脫碳、脫離中國的同時，制定一整套綠色經(jīng)濟安全保障政策。”日本國家安全保障原局長北村滋在《東洋經(jīng)濟周刊》（2023年11月18日版本，日本的雜志通常會提前一周出版）上撰文說。

脫離中國、去風險化等，均為日本在電動車方面不作為的口實。相關(guān)的呼聲越大，遠離電動車就越發(fā)政治正確。

在燃油車方面，三菱汽車已經(jīng)決定從中國撤離，轉(zhuǎn)道東南亞開拓新市場。三菱汽車在日本最先開發(fā)電動車，有成功、成熟的產(chǎn)品，但在過去二十年時間里，從未向中國出口一臺電動車。2019年，該公司在中國銷售了12萬臺汽車，但因為不肯向中國出口電動車，純靠燃油車不能在中國拓展出更大的空間。2022年，三菱汽車考慮從中國撤退，2023年正式作出了撤退決定。

三菱汽車對中國市場的做法，今后會不會影響到豐田、本田、日產(chǎn)，目前還不好說，但各家日企均在失去中國市場的占有率，重新審視、評估中國市場，走出一條新路，日企刻不容緩。

中國是世界最大的汽車市場，在中國不能成功，意味著在世界很難長期穩(wěn)定地待在汽車市場上。在燃油車上獲取了空前的收益，讓一些日企有些利令智昏，其在電動車上的滯后，必將影響未來利益。

（作者系日本經(jīng)濟研究者）

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