今晚，華夏航空（002928.SZ）同時披露了2023年年報和2024年一季報，公司2023年虧損9.65億，但在2024年一季度盈利2466.8萬，成為率先披露一季報盈利的上市航司。

不過，如果扣除非經(jīng)常性損益，華夏航空一季度歸屬于上市公司股東的凈利潤只有1520.8萬。公司的一季報顯示，非經(jīng)常損益包括資產(chǎn)處置收益，財政補貼等。

疫情之前，航線補貼就是華夏航空的重要收入來源，這與公司的運營模式有關(guān)。

作為國內(nèi)首家專注于支線航空的航空公司，華夏航有三分之一的收入來自運力購買協(xié)議。公司的公告曾透露，2013年到2016年，華夏航空與約40家地方政府、機場等建立合作關(guān)系，簽訂運力購買協(xié)議。機構(gòu)客戶與公司簽訂相關(guān)合同，明確購買相應(yīng)每個航班的運力總價，在結(jié)算期采用“多退少補”的模式進行結(jié)算。

也就是說，華夏航空只要飛一班，就能拿到一班的錢，至于航班客貨收入多少，都由地方政府/機場自負盈虧，類似于業(yè)內(nèi)的以保底形式的“政府包機”。

2019年，華夏航空歸屬于上市公司股東的凈利潤同比大漲102.96%，就與上述“保底補貼”大增有較大關(guān)系。根據(jù)當時的年報，2019年華夏航空的其他收益5.52億元，同比增長94.57%，主要為航線補貼。而在華夏航空2020年的半年報中，主要為航線補貼的“其他收益”為1.82億元，占利潤總額的1521.75%。

得益于上述模式，即使是疫情開始的2020年，華夏航空也沒有虧損，成為當年唯一盈利的上市航司。

但從2021年開始，華夏航空的盈利神話結(jié)束，到2023年的三年虧損額超過30億。

事實上，在唯一盈利的2020年，華夏航空6.13億元的凈利潤還不及公司計入損益的政府補助總額（6.38億元），這意味著，如果失去政府補助，華夏航空也將虧損。

查看華夏航空的2023年年報和2024年一季度報，公司與日常經(jīng)營相關(guān)的航線補貼收入仍達5.28億，而應(yīng)收賬款也是不斷攀升的趨勢：2023年初8.43億，2023年末8.95億，到2024年一季度增加到了10.5億。

應(yīng)收賬款的重要來源之一是政府補貼欠款。華夏航空在2023年年報中就提到，按欠款方歸集的期末余額前五名的其他應(yīng)收款情況中，位列第一的就是“政府補助款” ，期末余額1.46億，占其他應(yīng)收款期末余額合計數(shù)的11.69%。

“疫情之后地方財政吃緊，包括華夏航空、幸福航空等主營支線業(yè)務(wù)的航空公司都遇到了來自地方政府/機場的補貼到位不夠及時的情況，”民航業(yè)內(nèi)人士林智杰對記者指出，應(yīng)收賬款的增加讓恢復(fù)中的支線航空面臨更大的經(jīng)營壓力。