近年來，中國在新能源領(lǐng)域的生產(chǎn)和出口規(guī)模均保持高速增長，引發(fā)多方關(guān)注。為了客觀認(rèn)識(shí)中國新能源產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)擴(kuò)張和出口優(yōu)勢，需要明確三個(gè)問題：一是新能源產(chǎn)品的生產(chǎn)是否由真實(shí)需求驅(qū)動(dòng)？二是新能源補(bǔ)貼是否為中國獨(dú)有，以致構(gòu)成了中國新能源產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢？三是中國新能源產(chǎn)品的實(shí)際出口優(yōu)勢源自何方？

首先，中國新能源生產(chǎn)規(guī)模的高速增長并未盲目擴(kuò)張，而是基于全球碳減排的迫切需求產(chǎn)生的合理供給。

國際能源署報(bào)告顯示，在各國都實(shí)現(xiàn)減排承諾的情景下，到2030年，全球新能源汽車和鋰電池的年度新增需求將超過7000萬輛和6600GWh（吉瓦時(shí)），分別是2023年全球產(chǎn)量的5.5倍和4.9倍，這意味著2024~2030年新能源汽車和鋰電池產(chǎn)量的年均增速至少要達(dá)到25.5%和27.5%。

國際可再生能源署報(bào)告也顯示，為了達(dá)到全球氣溫控制目標(biāo)，全球光伏發(fā)電裝機(jī)累計(jì)容量在2030年至少要達(dá)到5200GW（吉瓦），這意味著2024~2030年光伏發(fā)電裝機(jī)累計(jì)容量年均增速需要達(dá)到18.4%，年均新增裝機(jī)容量要高于515GW，這大致相當(dāng)于我國目前的光伏電池產(chǎn)量水平。全球碳減排進(jìn)程帶來的巨大需求，是中國新能源生產(chǎn)擴(kuò)張的源動(dòng)力。

其次，補(bǔ)貼新能源產(chǎn)業(yè)是促進(jìn)碳減排的必要舉措，世界各國都在廣泛實(shí)行，并不構(gòu)成中國新能源產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢。

為應(yīng)對(duì)氣候變化、達(dá)成各自的碳減排目標(biāo)，世界各國都在廣泛補(bǔ)貼本國的新能源產(chǎn)業(yè)。美國從2010年開始就以稅收抵免的方式補(bǔ)貼新能源汽車銷售，據(jù)Subsidy Tracker統(tǒng)計(jì)，僅特斯拉一家企業(yè)自2007年以來所獲美國政府的各類補(bǔ)貼就超過28億美元。2022年，美國又通過《通脹削減法》計(jì)劃在2031年之前支出3910億美元，用于補(bǔ)貼清潔電力生產(chǎn)和運(yùn)輸。

在新政策下，美國的新能源車補(bǔ)貼力度不減，還變得更具歧視性，獲得稅收抵免的條件是新能源汽車必須在北美組裝生產(chǎn)、且搭載的動(dòng)力電池及電池材料中關(guān)鍵礦物必須有一定比例來自美國或與美國簽訂自貿(mào)協(xié)定的國家。

日本早在2008年開始就對(duì)電動(dòng)、清潔柴油等清潔能源車型提供補(bǔ)貼。德國也從2016年5月開始對(duì)新能源汽車銷售實(shí)行普遍補(bǔ)貼。

中國從2013年實(shí)行大范圍的新能源汽車補(bǔ)貼政策，但該政策在2023年已經(jīng)正式退出。并且，中國的新能源車補(bǔ)貼力度并不算高：美國新能源車稅收抵免額為2500~7500美元/輛，德國補(bǔ)貼額不斷下降但2024年仍達(dá)到約3200美元/輛，日本目前最低補(bǔ)貼額度也超過2800美元/輛，而中國補(bǔ)貼退場前的補(bǔ)貼額度不到2000美元/輛。

最后，中國新能源產(chǎn)品的出口優(yōu)勢建立在技術(shù)積累、規(guī)模效應(yīng)和完整的產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)之上。

第一，技術(shù)進(jìn)步降低了使用成本，這是近年來新能源產(chǎn)品被更廣泛運(yùn)用的重要原因。在光伏領(lǐng)域，以往制約光伏電池生產(chǎn)和使用的兩大因素是成本高和并網(wǎng)難，但技術(shù)積累有效地解決了這兩個(gè)難題。

例如，購買銀漿曾占到光伏電池生產(chǎn)成本的一半，但中國企業(yè)開發(fā)了線寬僅9微米左右的網(wǎng)版，更細(xì)的線寬大幅降低了銀漿消耗量，同時(shí)減少了遮光面積，提高電池轉(zhuǎn)化效率。2010年至2022年，光伏發(fā)電的度電成本由2.75元/KWh（千瓦時(shí)）下降至0.34元/KWh，已低于煤電發(fā)電的成本。

另一方面，光伏并網(wǎng)進(jìn)展迅速，光伏發(fā)電與既有電網(wǎng)連接，極大地提高了光伏電力使用效率和穩(wěn)定性。更重要的是，憑借逐漸降低的成本和更便捷的并網(wǎng)技術(shù)，光伏發(fā)電成為中低收入國家能源轉(zhuǎn)型的重要力量，大大促進(jìn)了全球綠色轉(zhuǎn)型進(jìn)程。

第二，巨大的市場規(guī)模為新能源技術(shù)快速更新提供了充足空間。規(guī)模效應(yīng)既可以降低成本，又有助于新技術(shù)、新產(chǎn)品的實(shí)驗(yàn)與落地。企業(yè)普遍認(rèn)為，中國規(guī)模巨大的消費(fèi)市場和多元化的用車環(huán)境，為新能源汽車技術(shù)研發(fā)和升級(jí)提供了廣闊空間。相較于傳統(tǒng)燃油車，新能源車更注重電池、電機(jī)、電控等技術(shù)的優(yōu)化，對(duì)智能化、網(wǎng)聯(lián)化和數(shù)字化的要求更高。巨大的市場規(guī)模使得中國車企在研發(fā)適配新能源車的技術(shù)和服務(wù)時(shí)更加游刃有余，逐步積累了較強(qiáng)的競爭力。

第三，完整的供應(yīng)鏈保障了中國新能源產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)效率。在光伏領(lǐng)域，目前我國形成了從工業(yè)硅、高純硅材料、硅錠/硅棒/硅片、電池片/組件、逆變器、光伏輔材輔料、光伏生產(chǎn)設(shè)備到系統(tǒng)集成和光伏產(chǎn)品應(yīng)用等全球最完整的產(chǎn)業(yè)鏈，在各個(gè)環(huán)節(jié)均出現(xiàn)了具有國際競爭力的龍頭企業(yè)。在鋰電池領(lǐng)域，也形成了覆蓋核心材料、電池結(jié)構(gòu)件、智能裝備、循環(huán)再生的產(chǎn)業(yè)集群。國內(nèi)一些新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的地區(qū)，基本上也都形成了區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈體系，由整車企業(yè)帶動(dòng)、配套先進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈以及優(yōu)越產(chǎn)業(yè)政策環(huán)境的產(chǎn)業(yè)生態(tài)正在逐步建立。

綜合而言，中國新能源產(chǎn)業(yè)的高速擴(kuò)張本質(zhì)上由全球碳減排的迫切需求所驅(qū)動(dòng)，并非無本之木；新能源補(bǔ)貼也并非中國獨(dú)有政策，并不構(gòu)成中國新能源產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢；中國新能源產(chǎn)品的國際競爭力也建立在堅(jiān)實(shí)的產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢之上。中國新能源產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，在為全球和自身的綠色轉(zhuǎn)型持續(xù)提供有力供給的同時(shí)，也在為中國經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展塑造新的動(dòng)能。

（作者系中國金融四十人研究院青年研究員）

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