10月12日，財(cái)政部部長藍(lán)佛安在國務(wù)院新聞辦公室舉辦的發(fā)布會(huì)上表示，將在近期陸續(xù)推出一攬子有針對(duì)性增量政策舉措，其中之一是加力支持地方化解政府債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，較大規(guī)模增加債務(wù)額度，支持地方化解隱性債務(wù)。

對(duì)于一些盈利模式依靠補(bǔ)貼的航空公司來說，這一政策或許可以緩解他們面臨的一大隱憂。

疫情以來，國內(nèi)一些航司甚至將地方政府部門或地方國資企業(yè)告上了法庭，原因都與地方承諾的航線補(bǔ)貼沒能及時(shí)到付有關(guān)，這在一些上市航司的應(yīng)收賬款不斷增加也可見一斑。

應(yīng)收賬款攀升背后

華夏航空（002928.SZ）就是上述上市航司的典型。

今年上半年，華夏航空扭虧為盈，凈利潤只有2615萬元，但截至今年6月30日，公司的應(yīng)收賬款達(dá)到10.39億，比2023年末的8.95億進(jìn)一步增加。

與此同時(shí)，公司的其他應(yīng)收款也是一直攀升的趨勢(shì)，2023年末為6.98億，2024年一季度為7.55億，到上半年末達(dá)到9.32億。

公司在半年報(bào)中表示，其他應(yīng)收款的增加，主要系“本期應(yīng)收的支線補(bǔ)貼款和供應(yīng)商信用折扣款增加”所致。

一直以來，政府補(bǔ)貼欠款都是華夏航空應(yīng)收賬款的重要來源。公司在2023年年報(bào)中就提到，按欠款方歸集的期末余額前五名的其他應(yīng)收款情況中，位列第一的就是“政府補(bǔ)助款”，期末余額1.46億，占其他應(yīng)收款期末余額合計(jì)數(shù)的11.69%。

這里所說的“政府補(bǔ)助款”，主要是指航線補(bǔ)貼。在疫情之前，航線補(bǔ)貼就是華夏航空的重要收入來源，占比比其他航司都要大，這與公司的運(yùn)營模式有關(guān)。

作為國內(nèi)首家專注于支線航空的航空公司，華夏航空有三分之一的收入來自運(yùn)力購買協(xié)議。公司的公告曾透露，2013年到2016年，華夏航空與約40家地方政府、機(jī)場(chǎng)等建立合作關(guān)系，簽訂運(yùn)力購買協(xié)議。機(jī)構(gòu)客戶與公司簽訂相關(guān)合同，明確購買相應(yīng)每個(gè)航班的運(yùn)力總價(jià)，在結(jié)算期采用“多退少補(bǔ)”的模式進(jìn)行結(jié)算。

也就是說，華夏航空只要飛一班，就能拿到一班的錢，至于航班客貨收入多少，都由地方政府/機(jī)場(chǎng)自負(fù)盈虧，類似于業(yè)內(nèi)的以保底形式的“政府包機(jī)”。

2019年，華夏航空歸屬于上市公司股東的凈利潤同比大漲102.96%，就與上述“保底補(bǔ)貼”大增有較大關(guān)系。根據(jù)當(dāng)時(shí)的年報(bào)，2019年華夏航空的其他收益5.52億元，同比增長94.57%，主要為航線補(bǔ)貼。而在華夏航空2020年的半年報(bào)中，主要為航線補(bǔ)貼的“其他收益”為1.82億元，占利潤總額的1521.75%。

得益于上述模式，即使是疫情開始的2020年，華夏航空也沒有虧損，成為當(dāng)年唯一盈利的上市航司。

不過，在2020年那年，華夏航空6.13億元的凈利潤還不及公司計(jì)入損益的政府補(bǔ)助總額（6.38億元），這意味著，如果失去政府補(bǔ)助，華夏航空也將虧損。

今年上半年，華夏航空來自“政府補(bǔ)助”的收益也達(dá)到5.06億元，比公司2615萬元的凈利潤也高出不少。

“疫情之后地方財(cái)政吃緊，特別是三四線城市，包括華夏航空、幸福航空等主營支線業(yè)務(wù)的航空公司的航線補(bǔ)貼賬期明顯拉長，”民航業(yè)內(nèi)人士林智杰對(duì)記者指出，應(yīng)收賬款的增加讓恢復(fù)中的支線航空面臨更大的經(jīng)營壓力，此次財(cái)政支持地方化債，將減輕財(cái)政壓力，對(duì)支線業(yè)務(wù)航司是利好。

10月15日，截至發(fā)稿時(shí)，華夏航空微漲0.14%，連續(xù)兩天在航空股的集體下跌中獨(dú)自飄紅。

航線補(bǔ)貼的隱憂

雖然支線航空是航線補(bǔ)貼的重要承接方，但運(yùn)營干線和國際航線的航司，也有相應(yīng)的補(bǔ)貼。

多位航司人士告訴記者，在不少地方，尤其是二三四線城市，地方財(cái)政都會(huì)對(duì)新開航線安排一些補(bǔ)貼，畢竟新開航線需要一定的市場(chǎng)培育期，一定的航線補(bǔ)貼可以彌補(bǔ)新開航線的虧損，增加航司的開航積極性，而航線的通達(dá)性則有助于地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

比如浙江省政府辦公廳2022年印發(fā)的《關(guān)于支持民航運(yùn)輸企業(yè)紓困解難若干措施》就提到，加大國際航線補(bǔ)貼力度，國際航線獎(jiǎng)補(bǔ)政策由杭州單一航空口岸拓展至寧波、溫州、義烏等全部航空口岸；同時(shí)，機(jī)場(chǎng)所在地設(shè)區(qū)市政府加大對(duì)新開通國內(nèi)航線支持力度。

以國內(nèi)最大的航司南方航空（600029.SH）為例，公司2023年與收益相關(guān)的政府補(bǔ)助超過37億元，其中航線補(bǔ)貼26.77億元。

南航2023年末的應(yīng)收賬款構(gòu)成中，最大頭也是應(yīng)收政府補(bǔ)助款（8.26億），按欠款方歸集的其他應(yīng)收款余額前五名中，排名第一的也是政府補(bǔ)助，占其他應(yīng)收款余額總額的7.6%。

目前國內(nèi)最賺錢的航司春秋航空（601021.SH），上半年的航線補(bǔ)貼為3.56億元，財(cái)政補(bǔ)貼1.15億元。公司截至6月30日的應(yīng)收賬款中，應(yīng)收補(bǔ)貼款也占最大頭，達(dá)到2.4億，而涉及政府補(bǔ)助的應(yīng)收款項(xiàng)均為航線補(bǔ)貼。

疫情以來，越來越多的非上市航司也發(fā)現(xiàn)，他們與當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)或政府簽訂的合作協(xié)議無法按期履行，不少地方出現(xiàn)補(bǔ)貼延期支付，有的地方拖欠補(bǔ)貼達(dá)一兩年。

遭遇補(bǔ)貼逾期一些航司，甚至將對(duì)方告上法庭。今年4月，幸福航空就起訴了內(nèi)蒙古自治區(qū)阿拉善盟發(fā)改委，更早時(shí)候，長龍航空一度起訴了三個(gè)地方的政府部門和國資企業(yè)，包括河北省秦皇島市交通運(yùn)輸局、云南文山建投航空服務(wù)有限公司和廣西玉林交通旅游投資集團(tuán)有限公司。

“補(bǔ)貼逾期是國內(nèi)航司普遍面臨的問題，一般都是靠協(xié)商慢慢解決，走法律程序也是不得已而為之，最后有的也撤訴了，”一位航司人士告訴記者，但能拿回多少，以及后續(xù)還有沒有補(bǔ)貼，都存在不確定性，也得看航司的談判水平。

在今年的半年報(bào)中，春秋航空就將補(bǔ)貼收入風(fēng)險(xiǎn)列入了主要風(fēng)險(xiǎn)之中，稱公司的補(bǔ)貼收入主要包括航線補(bǔ)貼、財(cái)政補(bǔ)貼和其他補(bǔ)貼等，在與當(dāng)?shù)貦C(jī)場(chǎng)或政府的合作共贏中產(chǎn)生航線補(bǔ)貼收入。公司航線補(bǔ)貼收入所依據(jù)的合作協(xié)議均有期限約定，在該等合作協(xié)議到期后存在無法與合作方續(xù)簽合作協(xié)議及續(xù)約補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)大幅下降的風(fēng)險(xiǎn)，亦存在拓展新增補(bǔ)貼航線的不確定性。