從經(jīng)濟增速放緩、地緣政治影響升級、全球供應(yīng)鏈重構(gòu)，到數(shù)字技術(shù)變革、環(huán)保減排規(guī)則收緊和全球班輪聯(lián)盟重組，一系列新挑戰(zhàn)和新變化給國際航運市場的發(fā)展帶來了前所未有的不確定性。

如何在不確定性中尋找行業(yè)發(fā)展的確定性？在10月22日舉行的2024北外灘國際航運論壇之國際海運主論壇，專家們聚焦"如何以航運業(yè)高質(zhì)量發(fā)展應(yīng)對不確定性"展開了探討。

可持續(xù)發(fā)展的確定性和"五個新"

中遠海運集團董事長、黨組書記萬敏在論壇上表示，全球航運業(yè)正進入新一輪變革期和發(fā)展期。對航運業(yè)而言，如何應(yīng)對不確定性，不僅要研判宏觀環(huán)境的趨勢和風險，而且還要主動擁抱變革，通過自身可持續(xù)發(fā)展的確定性來應(yīng)對外部的不確定性，保障全球供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，從而成為全球經(jīng)貿(mào)中的穩(wěn)定性和確定性因素。

要實現(xiàn)確定的可持續(xù)發(fā)展方向，萬敏提出，航運業(yè)要有"五個新"。

首先是新模式，即通過推動"航運+港口+物流"一體化以及全鏈優(yōu)勢資源的系統(tǒng)集成，打破區(qū)域、行業(yè)、產(chǎn)業(yè)間的壁壘，航運業(yè)要以更為融合開放的模式來構(gòu)建更為高效、韌性、安全的全球通道網(wǎng)絡(luò)，形成產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈高水平融合和高水平的開放。

其次是新技術(shù)。在人工智能的核心驅(qū)動下，航運業(yè)的大模型、新算力以及產(chǎn)業(yè)應(yīng)用正在加速進化。目前，中遠海運將人工智能技術(shù)和航運、物流場景進行結(jié)合，已經(jīng)研發(fā)的人工智能場景超過40多個。比如在全球集裝箱空箱調(diào)運量中90%以上的調(diào)運指令可通過AI算法自動生成，節(jié)省成本4%以上。

第三是新賽道。數(shù)字化轉(zhuǎn)型、綠色低碳，已經(jīng)成為全球領(lǐng)先企業(yè)以及新興企業(yè)主要的賽道，航運業(yè)也是如此。

第四是新架構(gòu)，"新質(zhì)生產(chǎn)力是推動產(chǎn)業(yè)鏈現(xiàn)代化的根本動力，不僅僅是技術(shù)層面的革新，更涵蓋了商業(yè)模式、組織管理等生產(chǎn)關(guān)系全方位的創(chuàng)新實踐"。

第五是新規(guī)則。從國際海事組織2050年溫室氣體凈零排放的目標，到歐盟即將生效的海運燃料法案，即將出臺的IMO全球性航運碳市場機制規(guī)則，必將進一步加速航運業(yè)脫碳步伐與進程。

規(guī)模經(jīng)濟是創(chuàng)新的根本驅(qū)動力

中金公司首席經(jīng)濟學家、研究部負責人彭文生稱，全球分工和國際貿(mào)易是由自然稟賦，包括運輸成本和制度環(huán)境因素在內(nèi)的交易成本，以及規(guī)模經(jīng)濟三個因素決定的。而在創(chuàng)新領(lǐng)域，最根本的驅(qū)動力正是規(guī)模經(jīng)濟。在思考未來的全球分工、國際貿(mào)易以及航運發(fā)展時，需要重視市場化競爭和規(guī)模經(jīng)濟這一根本競爭力。

"中國仍然是航運最大的市場。過去兩年，中國增加了4億噸的貨物，全球三分之一集裝箱出口來自中國，明年增長率可能會有所放緩，但仍然是正的。"克拉克森研究公司董事總經(jīng)理、全球負責人史蒂夫·戈登在主題分享中稱，中國18個月前超過了希臘成為全球最大的船東國，也是最大的造船國，造船能力約占全球產(chǎn)能的50%，對于船舶綠色脫碳轉(zhuǎn)型至關(guān)重要。

展望未來，史蒂夫·戈登認為，貿(mào)易會增長，情況也會更加復(fù)雜，航運也一樣，會有增長同時也會面臨更大的復(fù)雜性，機遇與機會并存。

船海動力能源變革有三條路徑

"全球造船和航運業(yè)正加速轉(zhuǎn)型脫離化石能源。"中國工程院院士、上海交通大學講席教授黃震稱，船海動力能源變革主要有三條路徑：一是純電驅(qū)動的船舶，這個在短途沿海和內(nèi)河航運是大勢所趨；二是綠色燃料船舶，這對于遠洋航運是不可替代的，因為這個領(lǐng)域不可能被電氣化；三是，將來繼續(xù)使用柴油、重油，天然氣等傳統(tǒng)燃料，但必須要加入CCS（碳捕捉、封存技術(shù)）。

未來到底哪種燃料最有前景？黃震表示，要回答這個問題需要關(guān)注"五個性"，分別是發(fā)動機可用性、燃料可供性、大規(guī)模制備經(jīng)濟性、安全性、法規(guī)標準完備性。

在黃震看來，綠色燃料的成本很大程度取決于氫源和碳源的成本，制氫主要取決于綠電的價格，碳源成本主要取決于生物質(zhì)和碳捕集的成本。其次，綠色燃料的成本，不能僅從內(nèi)部看，還要從外部看；不能僅從靜態(tài)看，更要從動態(tài)看，還要看全球碳約束，如歐盟碳關(guān)稅、碳配額及碳獎懲等的影響。另外，綠電的成本還要考慮綠電的零邊際成本特性。

根據(jù)統(tǒng)計，中國每年產(chǎn)生的秸稈作為碳源生物質(zhì)有8.65億噸，可再生能源裝機規(guī)模也一直居世界首位。今年我國光伏和風電裝機首次歷史性超過了煤電的裝機。為此，他相信中國一定會成為全球綠色燃料主要的生產(chǎn)地和供應(yīng)國。

黃震建議，航運業(yè)能夠被納入國家的碳市場，從而進一步降低綠色燃料的綠色溢價，為國內(nèi)綠色燃料打開一個市場空間。同時，進一步加快制定綠色燃料的標準和認證體系建設(shè)，由此促進和國際ISCC等認證機構(gòu)接軌和互認，為中國未來綠色燃料的全球應(yīng)用提供支撐。