競爭白熱化下，降價已成為常態(tài)。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，僅2024年全年降價車型達227款，在降價幅度方面，新能源車新車降價車型的平均降價力度為1.8萬元，降價幅度達9.2%；常規(guī)燃油車新車降價車型的平均降價力度為1.3萬元，降價幅度為6.8%。降價之下，車企利潤下降。2024年，汽車行業(yè)利潤為4623億元，同比下滑8%；汽車行業(yè)利潤率4.3%，相對于下游工業(yè)企業(yè)利潤率6%的平均水平偏低。

新能源汽車價格整體下探，倒逼車企不斷降本。作為電動車核心零部件，電池成本占據(jù)整車成本的40%以上。日前，寧德時代與大眾汽車集團（中國）科技有限公司簽署的諒解備忘錄指出，聯(lián)合開發(fā)新能源汽車關(guān)鍵零部件，打造更具成本競爭力的電池產(chǎn)品，為消費者提供更優(yōu)質(zhì)、更經(jīng)濟的電動出行選擇。

大眾汽車不是第一家與寧德時代共同合作開發(fā)電池的車企。上周，福特汽車也宣布與寧德時代共同宣布深化戰(zhàn)略合作，計劃在北美市場聯(lián)合開發(fā)下一代動力電池技術(shù)。此舉旨在滿足北美市場對高性價比、長續(xù)航電動車的需求，加速福特電動化轉(zhuǎn)型進程。更早之前的1月份，寧德時代也與上汽達成了合作，共同開發(fā)電池。

自2023年以來，寧德時代與車企合作更加深化，目前已經(jīng)與北汽、理想、蔚來、長安等多家車企展開合作，合作范圍涵蓋了從電池供應(yīng)、技術(shù)創(chuàng)新、海外市場拓展、換電等多個領(lǐng)域。寧德時代也是大部分車企重要的電池供應(yīng)商，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2024年國內(nèi)動力電池企業(yè)累計裝車量約為548GWh，其中寧德時代和比亞迪分別以45.1%和24.7%的市占比位居前兩位，二者占據(jù)近7成的市場份額。除了比亞迪電池自供之外，其他大部分車企都采用了寧德時代的電池。

五礦證券發(fā)布的一份研報顯示，動力電池與新能源汽車行業(yè)的格局差異導(dǎo)致了車企面對電池廠的議價能力弱，加之動力電池占整車成本的比例較高，導(dǎo)致車企在壓縮成本方面阻礙重重；汽車是可選消費品，對價格敏感，新能源汽車在經(jīng)歷爆發(fā)期后價格戰(zhàn)愈演愈烈，整車廠的銷量與定價策略密切相關(guān)，極致的性價比背后需要強大的降本能力作支撐。

業(yè)內(nèi)認為，車企與電池企業(yè)合作開發(fā)電池，通過深度合作方式有利于降低成本，打造更適配車企產(chǎn)品的電池，形成差異化競爭優(yōu)勢。另一方面，動力電池領(lǐng)域出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩，優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能依然緊缺。車企選擇和電池企業(yè)合作傾向于頭部企業(yè)，與寧德時代共同開發(fā)電池有利于供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性，受價格波動影響相對也較小。

值得注意的是，一些車企也開始在電池領(lǐng)域進行布局，在向上游電芯發(fā)展，以此掌握電池的技術(shù)，把握主動權(quán)。不過麥肯錫報告認為，車企在一個地區(qū)的汽車產(chǎn)量達到50萬輛以上，或電池生產(chǎn)規(guī)模達到15GWh以上，自產(chǎn)電芯才可能具備成本優(yōu)勢。