最近，中國的內(nèi)河航運(yùn)地圖上，又有一條新的運(yùn)河蓄勢待發(fā)，那就是湘桂運(yùn)河。

據(jù)財(cái)新網(wǎng)的報(bào)道，“湘桂運(yùn)河預(yù)可行性研究報(bào)告編制”招標(biāo)已于近日結(jié)束。

這條現(xiàn)代版的“靈渠”，到底有什么來頭？

按照目前的規(guī)劃，湘桂運(yùn)河北起湖南永州萍島，南至廣西桂林平樂，全長300公里。按照2000噸級標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，也就是相當(dāng)于兩列掛20節(jié)貨運(yùn)列車的運(yùn)量，年通過能力約8000萬噸，總投資為1500億元。

湘桂運(yùn)河的設(shè)想早在20世紀(jì)50年代就有人提出，但一直未正式列入政府議事日程。

但現(xiàn)在，湖南已經(jīng)等不及了。2023年全國兩會，湖南代表團(tuán)提出的7件全團(tuán)建議中，打頭陣的就是《關(guān)于支持加快推進(jìn)湘桂運(yùn)河建設(shè)的建議》。

今年兩會上，湖南代表團(tuán)再次以代表團(tuán)名義向大會提交了關(guān)于湘桂運(yùn)河列入國家“十五五”規(guī)劃的建議。

河流通航里程高居全國第三的湖南，為何亟需這條河呢？

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最主要的原因在于，湖南太想要重新拿下樞紐地位了。

看看全國已經(jīng)成為國家中心城市的省會，無一不在實(shí)施樞紐戰(zhàn)略。廣州的目標(biāo)是建設(shè)全球交通樞紐，武漢、鄭州的目標(biāo)是要打造國際性綜合交通樞紐。在“得樞紐者得天下”的趨勢之下，湖南也不甘落后。

而且，湖南還面臨著兩波“潑天的富貴”。首先，東盟替代歐美成為中國第一大貿(mào)易伙伴，未來在外貿(mào)版圖中的分量可能會越來越重。

其次，在“雙循環(huán)”的演變趨勢之下，東部與中西部的聯(lián)絡(luò)會越來越多，中西部的戰(zhàn)略地位將愈發(fā)凸顯，工業(yè)貨物也急需出海通道。

坐擁“三湘四水”的湖南雖然地處東部沿海和中西部過渡帶，長江、西江、珠江三角經(jīng)濟(jì)帶流域中間的黃金地理位置，但以目前湖南的水運(yùn)條件來看，似乎難以承接這兩波“潑天的富貴”。

為什么這么說？

熟悉歷史的人可能會知道，在2200多年前的秦代，當(dāng)時秦始皇想要打通嶺南的交通命脈，于是派人在湖南開鑿靈渠，以此來連接湘江和漓江，湖南從此成為中原地區(qū)與兩廣之間的重要樞紐。

西漢時期，南北貨運(yùn)很多都要經(jīng)過靈渠，嶺南的物資要經(jīng)此運(yùn)往中原，中原的文化和技術(shù)也通過這一條水道流入嶺南之地。

但是，當(dāng)年連接湘江和漓江，承擔(dān)重要航運(yùn)功能的靈渠早已物是人非。在粵漢鐵路和湘桂鐵路通車之后，靈渠的運(yùn)輸功能早已被取代，在民國時期甚至已經(jīng)失去了通航能力。

如今的靈渠，長期失修，通航能力又小，已經(jīng)成為全國重點(diǎn)文物保護(hù)單位，更多起到旅游觀光的功能。

造成的結(jié)果就是，湖南水運(yùn)體系中，缺少了南下的關(guān)鍵一環(huán)，就像缺了一條胳膊。湖南的貨物想要從水路出海，但南下的水道無法暢通，只有北上長江這條黃金水道，迢迢上千公里，才能最終乘船出海。

遙看南邊的平陸運(yùn)河已經(jīng)動工，屆時廣西將成為與東盟對接的橋頭堡。再看浙贛粵大運(yùn)河已經(jīng)開始推進(jìn)預(yù)可行性研究，長江和珠江的牽手指日可待。湖南，能不急嗎？！

而且，湖南的隔壁，還有一個雄心勃勃的湖北，一心想要推動荊州到武漢的運(yùn)河建設(shè)。目前，長江在湖北的荊江段呈現(xiàn)“九曲十八彎”，水深不足導(dǎo)致只能通行3000噸左右的貨輪，形成“兩頭萬噸級，中間卡脖子”的尷尬局面。如果荊漢運(yùn)河建成之后，宜昌到武漢段，就將不用再受制于這道“腸梗阻”，常年可以通行萬噸級船舶了。

但湖南不樂意了，現(xiàn)在長江中上游的貨物都必須經(jīng)過岳陽港，荊漢運(yùn)河一旦落地，該水域東西走向的船舶，就可以直接繞過岳陽港，到時這唯一的長江港口，可能會淪為“陪襯”。

而且，湖南的水路運(yùn)力本來就比較弱。2023年，湖南的水路貨運(yùn)量為22732萬噸，貨物周轉(zhuǎn)量為447億噸公里。而湖北水路貨運(yùn)量為69743萬噸，是湖南的3倍；貨物周轉(zhuǎn)量為4996億噸公里，是湖南的10倍。2024年前11個月，湖南內(nèi)河港口貨物吞吐量，更是不足湖北和安徽的三分之一，只有江西的六成左右。

雖然荊漢運(yùn)河還未納入國家規(guī)劃，但湖南如果仍像過去一樣只能依附于長江，一旦荊漢運(yùn)河落地，湖南的水路運(yùn)力會被進(jìn)一步削弱，屆時想要拿下樞紐地位更是無從談起。

然而，事情出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機(jī)。2021年，國家“四縱四橫兩網(wǎng)”高等級航道規(guī)劃橫空出世，提出要建設(shè)漢湘桂通道。這關(guān)鍵的“一縱”，讓湖南看到了希望。

根據(jù)規(guī)劃，漢湘桂通道北起漢江、連長江、過洞庭、沿湘江、經(jīng)湘桂運(yùn)河、接桂江、通西江、過平陸運(yùn)河、最后入北部灣。屆時將會和“一橫”長江干線交會，形成國家水運(yùn)網(wǎng)“十字中心”，而此點(diǎn)就落在湖南。

建設(shè)這條水上通道的關(guān)鍵一步，就在于湘桂運(yùn)河。按照預(yù)估的修建規(guī)劃，是通過改建和擴(kuò)建的方式，在長江水系的湘江與珠江水系的桂江之間的靈渠河段，開挖一條人工河，來重新打通湖南內(nèi)河航道的“任督二脈”。

只要湘桂運(yùn)河得以連接通航，屆時湖南就不再是只能夠依附于長江的一個省份，而是瞬間化身為南北水路大通道的航運(yùn)樞紐，甚至是全國內(nèi)陸地區(qū)的內(nèi)河水運(yùn)樞紐，立馬就高大上起來了不是。

有人會說，如今謀劃中的浙贛粵大運(yùn)河，不也可以連通長江和珠江流域嗎？但漢湘桂通道有更多一層戰(zhàn)略意義，就是可以連接廣西的平陸運(yùn)河。這是未來西南地區(qū)最便捷的大型出海通道，也是東盟國家進(jìn)入中國市場的陸海要道，這是湘桂運(yùn)河最獨(dú)特的優(yōu)勢所在。

據(jù)長沙理工大學(xué)智能交通與現(xiàn)代物流研究院院長盧毅教授的分析，湘桂運(yùn)河建成之后，不僅連通長江珠江，也可以連通中國四大南北通道、36個主要港口中的34個港口，還可以實(shí)現(xiàn)渤海、南海、東海等諸多出?？诤降赖倪B通，還連通五大流域的航道網(wǎng)。世界第一大的內(nèi)河航道網(wǎng)，就會由此誕生。

到時，湖南水域?qū)⒊蔀槲鹘猩嫌魏烷L江中上游地區(qū)的貨運(yùn)大通道，以及長江經(jīng)濟(jì)帶與東盟、歐洲等國家外貿(mào)貨運(yùn)的重要通道。更關(guān)鍵的是，湖南將逆天改命，憑借湘桂運(yùn)河重新拿下樞紐地位。

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實(shí)際上，湖南被稱為“水鄉(xiāng)澤國”，水運(yùn)條件并不差。屈原曾在《九章》中寫道“浩浩沅湘，分流汩兮”。意思就是沅水、湘水各自奔流不息，形成諸多支流。其內(nèi)河通航里程更是達(dá)到了11968公里，位列全國第三，僅次于江蘇、廣東。

湖南的航運(yùn)條件看著挺好的，為什么難以成就樞紐地位呢？除了南下出海的水路不暢通之后，更關(guān)鍵的原因還在于水運(yùn)實(shí)力不強(qiáng)。

湖南通航里程占據(jù)全國內(nèi)河航道的9.6%，但完成的貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，只有全國的6%和4%，連全國平均水平都達(dá)不到。

問題出在航道等級上，簡單來說，就是湖南的通航能力不夠。湖南的航道里程很長，但其最發(fā)達(dá)的部分，都藏在湘、資、沅、澧四水里。問題是，這四水的航道大部分都很狹窄，通航能力并不高。不說萬噸級貨輪，即便是3000噸級的貨輪都難以暢行。

近十年來，掌控湖南水運(yùn)連通外界命脈的總開關(guān)洞庭湖，更是面臨“變枯”危機(jī)。這就導(dǎo)致四水及洞庭湖周邊水系航道通航能力進(jìn)一步減弱，枯水期常常僅能通航500噸以下船舶。

在2023年“百年一遇”的枯水期，從長江過洞庭至湘水等干線航道的大噸位船舶，只能選擇將貨物過駁至小船或減載通行，水運(yùn)物流成本噌噌往上漲。

湖南內(nèi)河航道里程高居全國第三，但其等級航道只有4219公里，其中1000噸級以上航道1211公里（含長江163公里），500噸級航道274公里。1000噸及以上泊位數(shù)與長江中游的安徽、江西和湖北三省比也明顯偏少。水路貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量占綜合貨運(yùn)量的比重，也遠(yuǎn)低于同處長江經(jīng)濟(jì)帶的浙江、江蘇、安徽、湖北等省份。

要知道，湖南可是處于長江“龍腰”的黃金位置啊。長江主航道是2754公里，但湖南的國家級水運(yùn)通道只有163公里的長江航道，還是與湖北共有的。雖然說湖南依附于長江航道，但其存在感并不強(qiáng)。

1949年左右，湖南的水運(yùn)貨運(yùn)量占全省貨運(yùn)比重在90%以上。到了2023年，湖南全省公路、鐵路、水路貨運(yùn)量占比分別為87.4%、2.7%、9.89%，水路貨運(yùn)占比只有不到10%。

看看隔壁“九州通衢”的湖北，公路、鐵路、水路的貨運(yùn)量占比為70%、2.5%、28%，水路貨運(yùn)占比遠(yuǎn)超過湖南。

有人會說，水路不行，那就走陸路或者公路吧。實(shí)際上也是如此，目前湖南大宗貨物運(yùn)輸還是以陸路為主，水路運(yùn)輸最多的還是以一些“傻大笨粗”為主的貨物，碼頭硬件不足也導(dǎo)致無法服務(wù)一些商品附加值高的企業(yè)，但這不意味著就該放棄水路運(yùn)輸。

雖然中國鐵路總里程突破16萬公里，高鐵里程超過4.6萬公里，但為什么近年來廣西、江西等省份都在猛砸資金，搞內(nèi)河航運(yùn)項(xiàng)目呢？

首先是投資成本低，整治航道所需的投資僅為鐵路建設(shè)的20%～30%，內(nèi)河運(yùn)輸成本僅為鐵路的35%、公路的43%。

其次是占地少。建設(shè)每公里鐵路占地達(dá)到30～40畝，高速公路約100畝，普通公路約15畝，而內(nèi)河航道很少或者幾乎不占用土地。

最關(guān)鍵的是，運(yùn)費(fèi)便宜。每增加水運(yùn)貨運(yùn)量1個百分點(diǎn)，就有可能降低全社會物流成本0.4~1個百分點(diǎn)。一艘萬噸級的貨輪與100節(jié)火車車廂，或者400輛大型卡車的載重量相當(dāng)，但水運(yùn)的平均運(yùn)費(fèi)大概只有鐵路的1/4、公路的1/5。

以京杭大運(yùn)河蘇北段為例，同樣是運(yùn)輸?shù)缴虾?，水運(yùn)比公路運(yùn)輸一趟能夠節(jié)省70%～80%的成本，一年能省下2.4億元。

湘桂運(yùn)河建成后，將大大降低湖南物流出海成本。有人測算過，待平陸運(yùn)河和湘桂運(yùn)河建成之后，長江中上游地區(qū)的貨物到北部灣的水運(yùn)里程，相比原來到長江出?？?，將大大縮減約1200公里。

到時，重慶、四川等中西部省份的貨物，都可以選擇經(jīng)湖南湘桂運(yùn)河，再從平陸運(yùn)河抵達(dá)北部灣，直達(dá)東盟等國家。

湘桂運(yùn)河貫通后，還有一個好處，是能夠降低湘江水系的運(yùn)營船舶空載率。目前，湖南有一個客觀存在的問題，就是“湘江的進(jìn)口貨運(yùn)多，出湘物流比率少”。有記者在現(xiàn)場觀察，由湘江長沙段下駛的8艘貨運(yùn)船舶中，其中5艘是放空的，因水枯僅有3艘船減載或者裝半載才能順湘江下行，據(jù)說多年來這種情況在湘江長沙段已經(jīng)司空見慣。

如果湘桂運(yùn)河暢通之后，湘江上游就可以連接廣西、廣東水域，自然就可以延長水路物流的通江里程，屆時南北貨物經(jīng)湖南水域的往來頻次會大大增加，空載率問題也能迎刃而解。

在各省份紛紛發(fā)力內(nèi)河航運(yùn)的時候，湖南當(dāng)然也必須努力找“出路”，湘桂運(yùn)河就是改寫命運(yùn)的鑰匙。屆時，湖南將新增沿湘江的935公里國家級內(nèi)河水運(yùn)通道，是之前的5.7倍，岳陽、長沙、湘潭等沿線的城市港口地位也將顯著提升。

全省形成等級航道網(wǎng)，縱橫發(fā)展的流域經(jīng)濟(jì)，也將推動湖南這架經(jīng)濟(jì)馬車飛速前進(jìn)。

3

水路暢通之后，運(yùn)力得以提升，湖南的產(chǎn)業(yè)也將迎來新機(jī)遇。

世界上很多發(fā)達(dá)國家都是沿河布廠，內(nèi)河航運(yùn)興旺發(fā)達(dá)，造就了一條條產(chǎn)業(yè)帶、一塊塊經(jīng)濟(jì)區(qū)。德國就是靠著萊茵河發(fā)達(dá)的內(nèi)河航運(yùn)體系，沿河布廠，將水運(yùn)發(fā)揮到極點(diǎn)，成就了強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，使得內(nèi)陸地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度比沿海還要強(qiáng)大。

對于湖南來說，產(chǎn)業(yè)布局也是沿水而上。目前湖南有80%的經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)和工業(yè)園區(qū)，以及81%的大中型工業(yè)企業(yè)，都是環(huán)湖和沿江布局的。

其中，最重要的工業(yè)走廊就分布在湘江沿線，湘江兩岸聚集了湖南70%的大中型企業(yè)，工業(yè)產(chǎn)值高達(dá)全省總數(shù)的60%以上，各類開發(fā)區(qū)和園區(qū)共有41個，占全省總數(shù)的54%。

華菱鋼鐵集團(tuán)、冷水江鋼鐵總廠等湖南主要鋼鐵企業(yè)，分別沿湘江、資水布局；大型火電企業(yè)運(yùn)營有14家，全部沿航道分布；三一重工、鐵建重工、株洲中車等大型裝備制造企業(yè)，沿湘江航道布局；以長株潭為中心，衡陽、永州等近300家汽車企業(yè)，都是沿著湘江航道；全省四大礦業(yè)產(chǎn)業(yè)區(qū)，也是沿“四水”分布在長株潭、環(huán)洞庭湖、武陵山、湘南等地……

再看看湖南重點(diǎn)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，工程機(jī)械產(chǎn)業(yè)、軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)、新能源產(chǎn)業(yè)、新材料產(chǎn)業(yè)、石化產(chǎn)業(yè)、食品加工產(chǎn)業(yè)等，這些產(chǎn)業(yè)的物品，很多都需要通過水路運(yùn)輸。

其中，如工程機(jī)械、軌道交通裝備、新能源汽車這類貨物體積比較龐大、重量驚人的物品，公路和鐵路難以承載，水路運(yùn)輸則具有強(qiáng)大的裝載能力。而如石化這類產(chǎn)品，也許需要采用專門的油輪、液化氣船來運(yùn)輸，一是運(yùn)輸成本低，二是運(yùn)輸量大。

湘桂運(yùn)河落地之后，湖南更有底氣去招商引資，引入新產(chǎn)業(yè)，壯大經(jīng)濟(jì)版圖。比如像海上風(fēng)電這樣需要制造大型風(fēng)機(jī)設(shè)備、塔筒的產(chǎn)業(yè)。

目前，中國風(fēng)電葉片在不斷刷新長度，每年規(guī)劃的葉片增長速度已經(jīng)達(dá)到了15米到20米。但隨之而來的困難，就是運(yùn)輸難，成本高。

通過陸路運(yùn)輸，經(jīng)常需要對道路進(jìn)行改造，外側(cè)彎道的葉片掃尾處不得有電纜桿、灌木、房屋、公路護(hù)欄（墻）等障礙物；轉(zhuǎn)彎半徑過小的彎道應(yīng)該按照設(shè)備運(yùn)輸最小轉(zhuǎn)彎半徑要求進(jìn)行改造等?？梢哉f是大動干戈，如果航道網(wǎng)絡(luò)打通，水運(yùn)能力提升之后，湖南也有條件可以吸引這些企業(yè)入駐。

湘桂運(yùn)河被稱為繼粵漢鐵路之后，湖南面臨的一次世紀(jì)機(jī)遇。清朝光緒年間，湖南舉全省之力，積極推動粵漢鐵路的建設(shè)。最終經(jīng)過40年的建設(shè)，這條中國南北大通道得以貫通，穿越整個湖南省，在其境內(nèi)里程占總里程的近60%。

湖南從此打破內(nèi)陸省份的“封閉”，與京津、滬漢、江浙等富庶地區(qū)的經(jīng)濟(jì)往來大大增加，加速了工業(yè)發(fā)展，鐵路途經(jīng)的長沙、岳陽、衡陽、株洲等城市迅猛發(fā)展，湖南得以快速崛起。

如果說當(dāng)時的鐵路作為一種革命性工具，成就了湖南的樞紐地位，那么如今的湘桂運(yùn)河，也成為這個時代下的一種革命性工具，將有機(jī)會讓湖南重拾樞紐地位。

在全球化時代，湖南深居內(nèi)陸，背離海岸，水運(yùn)實(shí)力又受限，縱使擁有豐富水資源也難以大展身手。但今天的風(fēng)向標(biāo)轉(zhuǎn)向“雙循環(huán)”，以湘桂運(yùn)河為交通軸，湖南有望成為“左右逢源”的重要樞紐。

正如過去粵海鐵路加強(qiáng)了湘粵往來一樣，湘桂運(yùn)河可以深化湖南和廣西的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，也可以強(qiáng)化湖南與廣東的經(jīng)濟(jì)關(guān)系。

湖南將通過湘桂運(yùn)河，加強(qiáng)與粵港澳大灣區(qū)、西部陸海新通道、北部灣經(jīng)濟(jì)區(qū)、東盟區(qū)域的聯(lián)系，便于承接其他地區(qū)的產(chǎn)業(yè)協(xié)作與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，湖南的產(chǎn)業(yè)格局也將迎來新的契機(jī)。

在內(nèi)河航運(yùn)時代，湖南能否重新拿下樞紐地位，成敗在此一舉。

（作者系香港科技大學(xué)碩士，區(qū)域經(jīng)濟(jì)觀察者）

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