小米SU7高速碰撞爆燃事故（下稱“小米SU7事故”）已過去兩周，關(guān)于智能駕駛事故責(zé)任歸屬的討論仍在繼續(xù)。

近日，網(wǎng)上流傳所謂“國家新能源事故鑒定中心”對(duì)事故的初步分析，4月11日小米公司對(duì)此進(jìn)行了辟謠，表示該內(nèi)容完全失實(shí)，純屬編造。目前，這起發(fā)生在3月29日的事故仍在警方調(diào)查過程中。

誰該為事故的發(fā)生負(fù)責(zé)？誰又該為事故造成的人員傷亡負(fù)責(zé)？事故責(zé)任劃分，是解釋包括輔助駕駛、自動(dòng)駕駛等情況下交通事故侵權(quán)的關(guān)鍵，也是未來前往自動(dòng)駕駛時(shí)代無法回避的重要問題。不過當(dāng)前我國法律法規(guī)對(duì)輔助駕駛、自動(dòng)駕駛事故責(zé)任劃分的探索空間還有待明確。

受道路交通安全法規(guī)制的輔助駕駛

“輔助駕駛≠自動(dòng)駕駛！”3月29日小米SU7事故發(fā)生后，這句話密集出現(xiàn)在相關(guān)的媒體報(bào)道與各地交警的官方提示中。

據(jù)小米于4月1日發(fā)布的情況說明，發(fā)生事故主體車輛小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版在事故發(fā)生前處于“NOA智能輔助駕駛狀態(tài)”。然而，在當(dāng)前中國駕駛自動(dòng)化的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)體系中，并不存在“NOA智能輔助駕駛”的類別。

據(jù)我國于2022年3月1日起開始實(shí)施的《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》國家推薦標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛分為L0到L5六個(gè)等級(jí)，L0—L2為駕駛輔助，屬于低級(jí)別的駕駛自動(dòng)化功能，由系統(tǒng)輔助人類執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，其駕駛主體仍為駕駛員；L3—L5為自動(dòng)駕駛，屬于高級(jí)別的駕駛自動(dòng)化功能。

而NOA（Navigate on Autopilot）即領(lǐng)航輔助駕駛，也被稱為自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛或?qū)Ш捷o助駕駛，參考前述標(biāo)準(zhǔn)一般被業(yè)內(nèi)認(rèn)為處于L2與L3級(jí)自動(dòng)駕駛之間。在今年兩會(huì)期間，全國政協(xié)常委、清華大學(xué)教授歐陽明高在接受媒體采訪時(shí)表示，目前的NOA還是L2級(jí)到L2+級(jí)的智能輔助駕駛或稱為部分自動(dòng)駕駛，按照法規(guī)要求，人們?cè)隈{駛過程中方向盤絕不能脫手。

“事實(shí)上，在輔助駕駛模式下，駕駛員就是駕駛活動(dòng)的第一安全責(zé)任人。”中國政法大學(xué)教授、可持續(xù)交通創(chuàng)新中心研究員鄭飛告訴第一財(cái)經(jīng)，從現(xiàn)行的自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)法律規(guī)定，僅達(dá)到L3級(jí)以上駕駛自動(dòng)化的車輛才屬于法律意義上的自動(dòng)駕駛汽車，如深圳、北京、武漢及香港等地的相關(guān)條例均只將L3級(jí)以上自動(dòng)駕駛汽車作為規(guī)制對(duì)象。因此，L2級(jí)輔助駕駛依然受以“有人駕駛”為法律基礎(chǔ)的《道路交通安全法》（下稱“道交法”）的傳統(tǒng)規(guī)則約束。

這影響著近幾年國內(nèi)多起輔助駕駛事故的責(zé)任認(rèn)定。鄭飛指出，“對(duì)于輔助駕駛造成事故或侵權(quán)的，實(shí)踐中做法相對(duì)統(tǒng)一，從既往判例來看，多由車主負(fù)全責(zé)。”

在（2024）蘇02民終6213號(hào)案，即龔某鋼訴無錫某新能源汽車產(chǎn)品缺陷案中，一審法院認(rèn)為“智能領(lǐng)航系統(tǒng)僅是駕駛輔助功能，不能代替駕駛員駕駛車輛時(shí)的安全注意義務(wù)”，二審法院認(rèn)為“駕駛輔助功能，可以輔助駕駛員，但不能代替駕駛員進(jìn)行駕駛”，因此駕駛員負(fù)有全部責(zé)任。去年湖北一理想l9使用輔助駕駛功能誤識(shí)別廣告牌導(dǎo)致追尾，最終交警判定車主負(fù)此次事故的全部責(zé)任。“可見，輔助駕駛并非免責(zé)事由。”鄭飛說。

不管是從現(xiàn)行法律規(guī)定來看，還是參考過往公開的司法判例，輔助駕駛事故責(zé)任認(rèn)定實(shí)際并不存在很多法律爭(zhēng)議，但在事故致人死亡的侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定上仍有一定討論空間。

具體到此次小米SU7事故，鄭飛分析，從小米此前披露的情況來看，事故引發(fā)的火災(zāi)以及受害人未能及時(shí)從車內(nèi)脫困，是死亡結(jié)果的主要介入因素。因此，還需要對(duì)介入因素是否異常，車輛是否存在設(shè)計(jì)缺陷、安全隱患、宣傳誤導(dǎo)等問題進(jìn)行分析。但從對(duì)車上人員（乘客）的侵權(quán)損害來看，駕駛員無論如何都負(fù)有不可推卸的責(zé)任。

不過，在司法實(shí)踐中，駕駛員如有意以車輛存在產(chǎn)品缺陷為由訴請(qǐng)車企承擔(dān)賠償責(zé)任，往往會(huì)面臨舉證難的問題。這是因?yàn)楫a(chǎn)品責(zé)任屬于無過錯(cuò)責(zé)任，即無須對(duì)被告是否存在過錯(cuò)予以證明，但仍需要對(duì)產(chǎn)品存在缺陷以及缺陷和事故發(fā)生之間存在因果關(guān)系進(jìn)行舉證。

然而，基于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的專業(yè)性，車企對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)的單方掌握，以及缺乏國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)狀，產(chǎn)品責(zé)任實(shí)際上難以認(rèn)定。鄭飛指出，也正因此，現(xiàn)實(shí)中車企主動(dòng)道歉的多，主動(dòng)賠償損失的少。

有必要用法律矯正認(rèn)知偏差

在鄭飛看來，當(dāng)前輔助駕駛事故多因駕駛?cè)嗣つ孔孕?、過度依賴所致。而造成這一問題的原因之一，包括一些智駕車企利用信息差進(jìn)行混淆營銷與銷售。

他指出，基于自動(dòng)駕駛的專業(yè)性，對(duì)普通消費(fèi)者科以專業(yè)、理性的技術(shù)鑒別能力是不妥當(dāng)?shù)?。而不少智駕車企正是利用了信息差進(jìn)行混淆營銷，掛著“解放雙手”“自動(dòng)駕駛”“XX公里0接管”的“羊頭”，賣著L2級(jí)甚至L1級(jí)的“狗肉”。事實(shí)上，此前由于法規(guī)限制，我國L3級(jí)自動(dòng)駕駛尚未落地，目前在售的大部分智駕車型仍是L2級(jí)輔助駕駛。

“過度信任帶來的技術(shù)濫用恐怕是當(dāng)前人機(jī)共駕最為頭疼的問題。”天津大學(xué)法學(xué)院副教授楊寧在一篇文章中提到，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）于2016年在《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車政策》中指出，制造商和其他實(shí)體應(yīng)高度重視評(píng)估駕駛員自滿情緒和誤用L2級(jí)系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)，并制定有效的應(yīng)對(duì)措施，以幫助駕駛員正確駕駛汽車。

東南大學(xué)法學(xué)院副教授鄭曉軍發(fā)文表示，車企除了要落實(shí)安全主體責(zé)任外，還要主動(dòng)審查，確保營銷方式、內(nèi)容符合法律法規(guī)。車企和政府有必要用法律矯正自動(dòng)駕駛議題中的認(rèn)知偏差，即通過打擊虛假信息、強(qiáng)化信息披露，使公眾基于更完整、準(zhǔn)確的信息作出判斷。

針對(duì)車企的混淆銷售行為，有些國家已有法律規(guī)定。比如，美國加利福尼亞州曾出臺(tái)法案，禁止車企和經(jīng)銷商欺騙性推銷自動(dòng)化功能，如禁止L2級(jí)部分自動(dòng)駕駛車輛使用“自動(dòng)駕駛”等可能讓消費(fèi)者誤解車輛能力的宣傳用語。英國在《自動(dòng)駕駛汽車法案》中明確對(duì)營銷溝通的整體表述作出限制，防止消費(fèi)者對(duì)自動(dòng)駕駛及輔助功能產(chǎn)生混淆。

“我國也可以參考英國《自動(dòng)駕駛汽車法案》的規(guī)定，將混淆銷售行為列入《廣告法》之中，嚴(yán)禁混淆銷售行為，嚴(yán)禁使用‘L2+’‘L2.5’或是‘城市NOA’等說法，僅能使用國家標(biāo)準(zhǔn)確定的相關(guān)說明。”鄭飛建議。

而在鄭曉軍看來，政府也有責(zé)任向公眾準(zhǔn)確傳達(dá)科學(xué)知識(shí)，讓公眾理性、辯證地看待新技術(shù)的潛力與風(fēng)險(xiǎn)。“政府有必要采取一系列措施，將前沿研究轉(zhuǎn)化為可理解的信息，并及時(shí)向公眾發(fā)布。在決定涉及重大公共利益或者社會(huì)公眾切身利益的重大事項(xiàng)時(shí)，政府要履行更重的程序責(zé)任。”

未來的自動(dòng)駕駛時(shí)代，法律該如何明確事故責(zé)任？

機(jī)器和人，誰更可靠？我們是否可以期待一個(gè)“機(jī)器比人更安全”的社會(huì)？

在道路交通安全領(lǐng)域，如何減少道路交通事故與傷亡人數(shù)，一直是一個(gè)重要課題。2021年，世界衛(wèi)生組織啟動(dòng)2021至2030年《全球道路安全行動(dòng)十年計(jì)劃》，該計(jì)劃的目標(biāo)是到2030年之前將全球道路交通傷亡人數(shù)降低至少50%。

對(duì)于不少自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)與推廣者來說，他們相信無人駕駛汽車將會(huì)是未來解決交通安全問題的重要組成部分，這項(xiàng)技術(shù)能通過減少人為犯錯(cuò)來確保行駛安全。

但當(dāng)科技能賦予人類更多操作自由時(shí)，法律如何才能守住責(zé)任的底線，使道路安全和產(chǎn)業(yè)發(fā)展之間實(shí)現(xiàn)平衡？目前，我國法律法規(guī)對(duì)輔助駕駛尤其是自動(dòng)駕駛事故責(zé)任劃分仍有待明確。

首先針對(duì)輔助駕駛，在當(dāng)下L3級(jí)別尚未落地、市面上基本是L2及以下級(jí)別車輛的情況下，鄭飛認(rèn)為有必要在法律層面明確輔助駕駛情形下的駕駛?cè)朔闪x務(wù)。

他表示，“原則上，輔助駕駛情形下的駕駛?cè)肆x務(wù)與傳統(tǒng)駕駛活動(dòng)中無異。駕駛?cè)嗣髦囕v為輔助駕駛?cè)匀环中鸟{駛、導(dǎo)致事故發(fā)生的，應(yīng)當(dāng)由駕駛?cè)顺袚?dān)事故責(zé)任。能夠證明輔助駕駛存在缺陷，且與事故發(fā)生之間存在因果關(guān)系的（如因輔助駕駛導(dǎo)致幽靈剎車），或者能夠證明車企存在夸大宣傳和混淆營銷的，應(yīng)當(dāng)由車企承擔(dān)補(bǔ)充或連帶賠償責(zé)任。”

其次，展望未來進(jìn)入真正的自動(dòng)駕駛時(shí)代，第一財(cái)經(jīng)采訪的多名專家表示，需要盡快修訂道交法相關(guān)內(nèi)容，并考慮對(duì)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域進(jìn)行專門立法。

盡管包括北京、武漢、深圳等已經(jīng)進(jìn)行了地方立法先試，特別是率先允許L3級(jí)以上自動(dòng)駕駛私家車上路的《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例》（下稱“北京《條例》”）也于4月1日正式施行，但這些地方性法規(guī)對(duì)自動(dòng)駕駛關(guān)于事故責(zé)任劃分的探索空間依然有限，也并不統(tǒng)一。

《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》第五十一條規(guī)定有駕駛?cè)说?，由駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任?！逗贾菔兄悄芫W(wǎng)聯(lián)車輛測(cè)試與應(yīng)用促進(jìn)條例》第二十七條則規(guī)定除駕駛?cè)送?，安全員也需要對(duì)事故責(zé)任負(fù)責(zé)，不配備駕駛?cè)恕踩珕T的，公安機(jī)關(guān)交通管理部門可以依法對(duì)車輛所有人或者管理人進(jìn)行處理。

而北京《條例》第三十一條規(guī)定，自動(dòng)駕駛汽車上路通行期間，違反道路交通安全法律法規(guī)或者發(fā)生交通事故的，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門按照國家有關(guān)規(guī)定調(diào)查和處理。

“北京《條例》在事故責(zé)任方面的規(guī)定仍然比較謹(jǐn)慎。”中國政法大學(xué)法學(xué)院教授張力告訴第一財(cái)經(jīng)，規(guī)定仍是“按照國家有關(guān)規(guī)定”進(jìn)行調(diào)查和處理，一個(gè)根本原因在于非機(jī)動(dòng)車的民事侵權(quán)責(zé)任的劃分，屬于國家層面事權(quán)。

今年道交法的修訂將正式提上日程。張力表示，道交法以及與其配套的行政法規(guī)，必須要對(duì)事故責(zé)任劃分的問題作出回應(yīng)，甚至需要對(duì)自動(dòng)駕駛進(jìn)行國家層面的專門立法。這不僅是出于對(duì)安全保障的需要，也有助于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。

鄭飛建議，明晰‌自動(dòng)駕駛汽車事故責(zé)任劃分，可以參照英國，當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車被判定為責(zé)任方時(shí)，應(yīng)分別依據(jù)“有人駕駛”和“無人駕駛”確定責(zé)任主體及責(zé)任歸屬。在“有人駕駛”情形下，若在自動(dòng)駕駛功能啟動(dòng)前或關(guān)閉后以及超時(shí)響應(yīng)車輛接管請(qǐng)求后發(fā)生交通事故的，駕駛者應(yīng)對(duì)交通事故承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。相反，則由自動(dòng)駕駛汽車生產(chǎn)者承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。在“無人駕駛”情形下，車內(nèi)人員均不對(duì)交通事故承擔(dān)責(zé)任，轉(zhuǎn)而由自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)營者及生產(chǎn)者承擔(dān)不真正連帶責(zé)任。

此外，還應(yīng)明確安全員的法律地位，將安全員與駕駛?cè)藚^(qū)分開來，對(duì)安全員與駕駛?cè)朔謩e設(shè)計(jì)不同的法定注意義務(wù)及責(zé)任歸屬。