2020年最后一天，重慶沙坪壩區(qū)的核心商圈三峽廣場內(nèi)新添了一座大型購物中心——龍湖金沙天街，整個mall直接建在沙坪壩高鐵站上。

在中國內(nèi)地，地鐵上蓋的商場隨處可見，高鐵上蓋且還位于城市核心商圈的則十分少見。這一點也被開發(fā)商龍湖當作對外最大的宣傳點：國內(nèi)首個高鐵TOD綜合體。

以金沙天街的裙樓商業(yè)和其所在的雙塔寫字樓為主體，龍湖將這個TOD綜合體命名為龍湖光年，并加入了酒店、公寓、多種公共交通接駁通道，總面積達48萬平方米。

TOD（Transit-oriented development），意為公共交通導向型開發(fā)，指一種將公共交通最大化的利用城市規(guī)劃設計思路，通常方案是以公共交通樞紐和車站為核心，建立適宜步行、自行車及其他公交接駁換乘的高密度兼多功能混合的城市節(jié)點。TOD模式的核心是圍繞交通樞紐，關鍵則是項目建設和公共交通、城市規(guī)劃同步，以確保更有效地提升城市運營效率。

TOD最早由美國城市規(guī)劃師彼得·卡爾索普在1993年提出，初衷是為了解決美國大城市無限向低密度郊區(qū)蔓延而導致市中心衰退的現(xiàn)象，希望借助于建設更便利的交通系統(tǒng)，將郊區(qū)居民重新帶回城市以及減少人對汽車的依賴。

將TOD思路實現(xiàn)得最好的則是城市密度非常高的東亞地區(qū)，比如在東京和中國香港這樣的城市，交通樞紐幾乎同時是商業(yè)樞紐和區(qū)域內(nèi)的生活中心。

在中國，TOD正在成為城市擴張和更新建設的新趨勢。2020年，全國多個城市公布TOD規(guī)劃項目名單，其中北京有71個軌道微中心將發(fā)展TOD，成都公布了首張軌道TOD地圖，重慶則發(fā)布98個軌道交通站場TOD綜合開發(fā)計劃。往更南方看，上海、廣州、深圳的TOD開發(fā)早于其他城市，且仍在擴張和發(fā)展。

以亞洲城市的經(jīng)驗為基礎，TOD這個概念在中國被拓展得更為寬泛。“曾經(jīng)的TOD更多是在一個新片區(qū)里建設，由公共交通先介入，形成對周邊地塊從設計到規(guī)劃的導向?，F(xiàn)在說的TOD將很多商業(yè)地產(chǎn)項目囊括其中，建立在城市軌道交通站點上，與城市中心的更新有關。”北京交通大學建筑與藝術學院副教授盛強告訴《第一財經(jīng)》YiMagazine。

盛強研究的主要方向是“商業(yè)建筑空間盈利能力分析”。在以天津為對象的研究中，他發(fā)現(xiàn)，2018年之前，天津商業(yè)的平均年增量在5%到7%左右，其中決定新增商業(yè)的地理位置因素有二，一個是街道的路網(wǎng)本身，另一個就是地鐵。如果路網(wǎng)本身權重占到100%，那么地鐵的權重占到70%。

這意味著臨近軌道交通站點的商業(yè)具有更好的開發(fā)前景，其盈利能力比一般的社區(qū)商業(yè)要高很多，在一定程度上還能帶動周邊區(qū)域的商業(yè)發(fā)展。

從龍湖光年到全球案例

龍湖光年的項目初衷也與之類似，而且地理位置條件卓越。

先看交通樞紐性。沙坪壩高鐵站選址于原重慶鐵路沙坪壩站，曾是沙坪壩區(qū)域內(nèi)以及沙坪壩區(qū)與重慶各城區(qū)之間路面公交系統(tǒng)的樞紐。進入軌道交通時代后，設置于此的沙坪壩站與重慶地鐵1號線、環(huán)線、9號線（在建）可實現(xiàn)同站換乘。2018年1月，沙坪壩高鐵站建成通車，出入于此的成渝高鐵則是成都、重慶這兩個中國西部最重要城市之間最快速的城際連接。

而從商業(yè)和城市生活角度，作為重慶傳統(tǒng)的商業(yè)和教育大區(qū)，沙坪壩區(qū)有116.5萬常住人口，中心板塊是曾經(jīng)最繁華的商圈三峽廣場，距離沙坪壩地鐵站800米左右，步行約10分鐘，日客流量能達到30萬人次。

但三峽廣場周圍的道路狹窄老舊，停車位少。商圈周邊分布大量的重點中學和大學，疊加車輛通行和上下班人群，每天早晚高峰時段，交通狀況很糟糕。同時，隨著商業(yè)潮流變遷，商圈內(nèi)占主流的傳統(tǒng)百貨商場已式微，沙坪壩需要重振商業(yè)活力。

與此前在東南沿海城市出現(xiàn)的TOD項目不同，龍湖光年有更復雜多元的交通體系：高鐵、地鐵、公交、地面交通、步行廊道，建筑因此需要涵蓋三個板塊：雙塔樓承載著寫字樓的作用；雙塔樓之下是龍湖的標志性商業(yè)建筑“天街”；地下是位于城市中心的高鐵站、3條覆蓋整個重慶市區(qū)的輕軌（地鐵）以及30多條公交線路。

項目最初來自沙坪壩區(qū)政府和鐵路局的構想，后決定引入民營地產(chǎn)公司共同建設沙坪壩高鐵站周邊地塊，以尋求利用這片空間的最優(yōu)解，重慶本土開發(fā)商龍湖地產(chǎn)最終拿下該項目。

如何在用高鐵站連接各個交通路線、連接老商業(yè)區(qū)三峽廣場的同時，讓地塊煥發(fā)新的生機？龍湖也想到了外部聯(lián)合，于是又有了日建設計集團的參與，這家公司以東京澀谷站的設計出名。2017年年初，日建介入龍湖光年項目的設計，當時高鐵站的地下工程已經(jīng)基本完成，軌道和車站已快建到地面。

沙坪壩高鐵站與別的鐵道車站不同，它位于老城區(qū)的中心，周邊都是建設成熟的道路和社區(qū)，能夠延展的范圍十分有限，無法像重慶北站那樣發(fā)展地面廣場。日建集團執(zhí)行董事、中國區(qū)總裁陸鐘驍曾對媒體表示，“成渝高鐵以及軌道加車站的建設中，最開始直接挖了一個直徑長大概650米、高100米的大坑。”對于日建來說，填充地下的“大坑”、利用車站上空做垂直建設，才是解決問題的辦法。“其實這給了我們?nèi)战ㄒ粋€很好的展示‘站城一體化’設計的舞臺。”陸鐘驍說。

“站城一體化”，指的是軌道交通樞紐和周邊城市街區(qū)一體化開發(fā)的模式，開發(fā)的重點不只是交通與城市之間連接，還有周圍各種交通站點的打通和銜接。

位于深圳CBD核心地段的連城新天地，是近年來“站城一體化”較為成功的案例。連城新天地用跨度長達663米、建筑面積約2.7萬平方米的地下空間連接了會展中心及購物公園地鐵站廳之間的購物休閑商業(yè)街、29個地下出入口、甲A級寫字樓，以及周邊福田星河COCO Park等多座購物中心。

除了與城軌相連，連城新天地還通過地下商業(yè)街與福田樞紐站直接打通，后者是集國鐵干線、城際鐵路、城市軌道交通和公路交通為一體的地下綜合交通體，是一座位于城市中心區(qū)的全地下火車站。通過多入口連接地標建筑以及通達的地下購物通道，連城新天地將鐵路站與城市的地標建筑無縫接駁，最大化地實現(xiàn)了站城一體。

回到龍湖光年這個項目，日建把原本分布在這個地塊下的高鐵、城軌、公交整合起來，放置在高30米左右、共7層的地下空間里。

高鐵在右側的地下二層，城軌在最左側的地下七層，公交車站在左側的地下一層，3種交通站點分踞3個端點，被分布在建筑左右的一大一小兩個交通核（Station Core）體系連接起來，達到不出站即可換乘并分流人流的作用。

為了導入交通核，建筑內(nèi)部挖出一個巨大的中庭，從地面的商業(yè)部分一直通向地下七層。通過這樣一個中庭空間，讓原本埋在地下的不同交通體系可視化，在自動扶梯的基礎上，配置了4臺載重2.5噸的快速電梯，最短30秒可將130人從負七層運輸?shù)降孛?。流線上還有能夠獲取各種信息的指引標識，引導人們前往各個交通站點。

在一個多重功能的空間內(nèi)，首先要考慮的便是如何用標識引導行人順利到達目的地。龍湖光年設計團隊想到了自然光。“人是趨光性的動物，從暗的地方往亮的地方，會有安全感和舒適感。整個項目里面換乘人流最大的其實是地鐵，從地下七層出來的人流，只要往亮的地方走，就可以找到想去的高鐵或公交站。”陸鐘驍說。

為了引入自然光，設計團隊又在車站核上空設置了一個城市廣場。交通核在地面被表達為兩個“宇宙飛船”形狀的建筑，通過地下的車站核看到飛碟的底部呈半球體，可折射地面照來的自然光。表面的金屬外皮則讓自然光更為明亮。

除了引導換乘公共交通或高鐵的乘客，項目還得考慮到不同需求的人群流線不同。

龍湖光年主要容納兩種人群：逛街的人和乘車的人。兩者的行進目的不同，行走的方向和速度也有差距。購物人群橫向移動偏多，因此設置了4到5個徑深不同的中庭來引導水平移動的行人，表現(xiàn)為大小不同的圓環(huán)形狀，在長600米的購物空間內(nèi)不規(guī)則分布，延長消費者在購物區(qū)域行走、停留的時間；交通核則以垂直的方向和快速移動的扶梯、直梯來滿足乘客的換乘目的。

在換乘交通和購物之外，龍湖光年TOD還通過城市廊道引導人流步行。

地面一層是一個小型的城市廣場，被稱為“城市走廊”，是整個項目設計中最關鍵的一個部分。“這不僅僅是解決這項目本身一個規(guī)劃的問題，也給市民生活帶來便利，讓他們在城市中心有步行的空間，逗留時間延長，同時也為開發(fā)商帶來更多商業(yè)層面的價值，這是一個共贏的點。”陸鐘驍向《第一財經(jīng)》YiMagazine解釋。

步行網(wǎng)絡是在談及TOD時很容易被忽視的一個規(guī)劃要素，“軌道交通建的密度比較高的話，這時候地面也很重要，步行者、騎行者能有比較好的體驗，那就能夠讓軌道交通的價值達到最大化。”盛強對《第一財經(jīng)》YiMagazine說。

重慶是山地地形，高鐵站所在地塊的標高跟北側三峽廣場及周邊社區(qū)有十幾米的高度差，呈懸崖狀，再加上這個區(qū)域中又有車站又有軌道，南北兩側幾乎處于被割裂的狀態(tài)，行人往往要步行繞過軌道交通才能從三峽廣場到達南邊的社區(qū)。

“城市走廊”為縫合南北兩側的區(qū)域、打通三峽廣場和南側社區(qū)的路線提供了一條捷徑。交通核在地面部分呈現(xiàn)的“飛碟”地標，能吸引兩側的人流步行至交通核，通過垂直移動到達城市廣場，順暢地在南北之間行走，“它們都是自然而然的，像我們的交通車站核也好，城市廣場也好，聚攏起來就是聯(lián)通城市的一條廊道。”陸鐘驍說道。

這種立體設計與此前日建的澀谷站改造升級項目有共通性，兩者在地形上就非常相似。澀谷站位于山谷地形中，跟周邊道路大概有20米左右的落差，日建利用地形落差堆積東急地鐵車站、商業(yè)設施、餐飲、劇場、辦公等各種功能，形成“立體城市”，全新的“澀谷之光”成為城市更新中一個典型的案例。

“站城一體化在日本表現(xiàn)得比較明顯，出站感覺不到站和城市之間有明顯的邊界，它其實就是一個從地上到地下的連續(xù)系統(tǒng)。”盛強說。

東京是典型的高密度城市，可用的面積到城市化后期十分有限，空間的混合利用就需要發(fā)揮到極致?；疖囌居质且粋€城市的核心，各個火車站周圍的商業(yè)與文化等設施相繼發(fā)展起來。

日本從1980年代起將鐵路私有化，持有者不止能依靠鐵路運營收入，還能在其他商業(yè)領域獲得收入。此外，多條線路匯集到一個站，多家公司也有動力共同運營該空間和周圍的設施，這使從鐵路本身延續(xù)到鐵路周圍各種各樣的經(jīng)營主體出現(xiàn)，由此構成多種TOD形式。

除日本之外，在其他國家，TOD更適用于大尺度的汽車城市的更新，比如美國舊金山的環(huán)灣再開發(fā)區(qū)的Salesforce客運中心。這片區(qū)域曾經(jīng)以環(huán)灣車站為中心發(fā)展起來，通過鐵路和長途公交連接城市與海灣區(qū)域，但環(huán)繞車站及周邊的高架匝道阻隔了市中心與環(huán)灣區(qū)的連通。直到2007年TOD規(guī)劃后，老汽車站及高架匝道拆除，建立了新的綜合交通樞紐、上蓋購物辦公建筑和新的街區(qū)，環(huán)灣區(qū)才重新煥發(fā)活力。

Salesforce客運中心是11個區(qū)域性公交系統(tǒng)和街道級市政公交服務的樞紐，將公交保留在城市中心，為機動車出行提供替代解決方案，地下隧道建成后，鐵路系統(tǒng)和高鐵服務還會輻射到整個加州。

至于歐洲大部分國家，則因為小尺度、適宜步行的城市規(guī)劃不適用如此大體量的城市樞紐建設。

TOD中國大流行

作為軌道交通建設最為積極的國家之一，中國內(nèi)地多個城市正期望以更高效利用土地的TOD方式代替原本低效的交通樞紐建設。

2014年8月11日，國務院辦公廳發(fā)布《國務院辦公廳關于支持鐵路建設實施土地綜合開發(fā)的意見》（國辦發(fā)〔2014〕37號），提出“支持盤活現(xiàn)有鐵路用地推動土地綜合開發(fā)”“鼓勵新建鐵路站場實施土地綜合開發(fā)”。此后，依托鐵道站點的TOD迅速發(fā)展。

不過，TOD到底能不能起到疏導交通的作用，還有疑問。

“軌道交通很難從根本上改變擁堵問題，因為這是一個選擇。當汽車的保有量到了一個臨界值，總會有人選擇汽車出行。道路可以無限地拓寬，我們可以造更多的停車場，造高架橋，做復合交通去解決這個問題。”盛強表示。

在他看來，TOD能夠為一個區(qū)域帶來更大的人流量，而選擇汽車出行的人始終會很多，重慶多上下坡、多彎道的狹窄道路也始終會擁擠。如果地面道路已經(jīng)是飽和狀態(tài)，實際上沒有容量可增加了，大部分的增量也許都只能依靠地鐵滿足需求。

因此，單純以疏解交通目的盲目擴張TOD并不現(xiàn)實，需要因地制宜。在多山地、難以發(fā)展二級路網(wǎng)的城市中，軌道交通的發(fā)展更為迫切，這是TOD建立起來的基礎，但同時中小尺度的步行網(wǎng)絡能夠給TOD帶來更有價值的土壤。相比起北京大尺度的區(qū)塊劃分，山地多坡的地形給了重慶更碎片化的城市結構和小尺度的街區(qū)網(wǎng)格，和區(qū)域之間形成的超鏈接，都更能突顯TOD的價值。

在盛強看來，相比解決周邊擁堵，TOD可能更應該被理解為下一個商業(yè)實體空間拓展的方向。疫情催化下，網(wǎng)絡購物對實體商業(yè)的沖擊加劇，比起傳統(tǒng)的實體商業(yè)，TOD顯然更有韌勁和抗風險能力。

但不能忽略的一點是，TOD建設在中國面臨主導權問題。中國城市的TOD基本是在交通體系發(fā)展起來后建造的，與日本和歐洲的鐵路、軌道周邊建設的模式有所不同，中國的鐵路和城軌完全國有。

這也是龍湖光年成為目前內(nèi)地建成的第一個高鐵TOD的主要原因。政府和商業(yè)機構聯(lián)合開發(fā)在城市軌道TOD建設中已有很多案例，但進入鐵路主體后，政府能不能放權給開發(fā)商，還是一個有待考察的問題。

如何分配各個主體的利益決定了TOD項目能否順利落地，過程中需要多方協(xié)調(diào)和博弈。龍湖光年的項目就出現(xiàn)了3個經(jīng)營主體共同管理的情況——高鐵部分由鐵路局主管，城軌和公交由重慶綜合交通樞紐集團運營，商業(yè)部分由龍湖集團來管理。

同時，放權給開發(fā)商后，項目建設仍存在隱憂：有經(jīng)驗的開發(fā)商會更好地讓TOD去融入城市，塑造一個更開放的空間。但也不能完全排除有開發(fā)商會把TOD變成圍城封閉起來的可能。

從目前看，龍湖光年的呈現(xiàn)結果還算開放。對于這個項目，龍湖內(nèi)部甚至有更大的野心，希望通過成渝高鐵，讓商業(yè)的輻射范圍可以西至成都，吸引成都的企業(yè)進入龍湖光年。“現(xiàn)在成渝高鐵讓兩個城市之間的距離縮短到一小時車程，這對成渝之間的聯(lián)動有非常積極的意義。高鐵加速了兩地人口的流動速度，龍湖光年正好在其中一個端點上，為成都的企業(yè)落戶到重慶提供了一個很好的便利。”龍湖集團TOD事業(yè)部總經(jīng)理胡劍對《第一財經(jīng)》YiMagazine說。