汽車購買放開雖然美好，但不可避免的前景是，當購買限制去掉，更多家庭購買汽車，并開上馬路，在這種條件下，汽車使用管理應(yīng)當如何著手才可以讓擁堵不至于惡化，甚至得到緩解？

一線城市中放開汽車限購，推行使用管理，必要而且可行

就使用管理問題最為突出的一線或準一線城市來說，擁堵嚴重的區(qū)域也是相對成熟的建成城區(qū)，擴建道路并不容易，而交管系統(tǒng)的潛力也是有限的，為了讓現(xiàn)有道路體系中容納更多的汽車，又不至于過度擁堵，一個不可避免的選擇是，道路資源或者更具體地說，特定路段和特定時點的交通流量，要在現(xiàn)有汽車和新進汽車之間進行再分配，從而達到交通擁堵不至于惡化的目標。而汽車使用管理需要達到多大力度、走多遠？采用何種方式？是實行類似限行的行政配給、還是類似擁堵收費的價格調(diào)節(jié)？

首先，要回答使用管理力度的問題，一方面，從必要性的角度，我們需要估算，當汽車限購放開，在一個較長的時間區(qū)間上，汽車保有量可能有多大增長？以北京為例，截至2020年底，全市民用汽車600萬輛，其中私人汽車508萬輛。而截至2020年11月1日零時，北京市常住人口為2189.3萬人。按民用汽車全口徑統(tǒng)計，北京市千人汽車保有量為274輛；而如果采用私人汽車口徑，北京千人汽車保有量約在232輛。這一水平不僅遠遠低于美國，也遠低于和中國具有相近人口地理特征的日、韓兩國600輛以上的千人保有量。如果沒有限購，不管從哪個口徑，北京市的千人汽車保有量都有相當?shù)纳仙臻g，一個合理的估計是汽車總量將在現(xiàn)有基礎(chǔ)上再翻一倍。類似的趨勢也存在于國內(nèi)其他一線以及準一線城市。

完全不必為這一數(shù)字所嚇倒。一個明顯而易被忽略的邏輯是，汽車總量的翻倍不是必然等于道路交通流量的翻倍。以筆者所在的成都市為例，市中心的天府廣場，不論白天早晚高峰多么擁堵，凌晨時分的天府廣場都空空如也，暢通無阻。北京的情況也大抵如此。當然，這種交通流量的變化是自然和社會節(jié)奏導(dǎo)致的結(jié)果，而一個合理的汽車使用管理體系也可能實現(xiàn)類似的目的，實現(xiàn)汽車擁有和使用兩方面的相對分離，哪怕是在白天或者早晚高峰時段。

而另一方面，從可能性的角度，現(xiàn)有條件下，使用管理的調(diào)整作用可以釋放多少道路資源？為回答這一問題，我們使用西南財經(jīng)大學(xué)中國家庭金融調(diào)查與研究中心（CHFS）的家庭入戶調(diào)查數(shù)據(jù)，對北京、上海、成都三個汽車普及水平較高城市中有車家庭的汽車使用程度，按汽車行駛里程進行了分析。根據(jù)最新的人口普查數(shù)據(jù)，三大城市的人口規(guī)模相差無幾，其中成都的經(jīng)濟發(fā)展水平不如京滬，而由于沒有限購政策，汽車保有水平與京滬相差無幾。

CHFS數(shù)據(jù)表明，汽車使用里程在不同家庭之間高度不均。以北京為例，有車家庭的年使用里程平均為1.3萬公里。其中，接近2/3家庭使用里程較低，平均僅為5700公里；而剩下1/3家庭使用里程則高得多，平均約為2.7萬公里。換言之，就家庭汽車使用里程而言，較高使用家庭平均而言是較低使用家庭的4倍以上。這一規(guī)律在上海、成都也同樣存在。

基于這一分布，即使道路資源總量相對穩(wěn)定，如果較高使用程度的1/3家庭能夠把車輛使用里程降到目前的一半（仍兩倍于較低里程家庭），而且新購車家庭的汽車使用里程相當于當前較低里程家庭，則一個城市就可以毫無壓力地容納額外的2/3有車家庭。以上概算表明，即使不考慮道路通行能力的進一步擴容，通過對現(xiàn)有道路資源進行再分配，也可以為汽車限購放開導(dǎo)入相當?shù)目臻g。從這個意義上說，在一線城市中放開限購、推行汽車使用管理，不僅必要，而且可行。

當然，以上概算仍有進一步細化的余地。第一，現(xiàn)有的CHFS調(diào)查數(shù)據(jù)中家庭汽車使用里程按年度統(tǒng)計，并未區(qū)分時段和地段，不能和擁堵條件下的使用情況簡單對應(yīng)。但非?？赡艿氖?，即使就擁堵相關(guān)的使用里程來看，家庭之間不均等的情況也大概率存在。第二，如何在汽車的高低使用家庭之間進行調(diào)節(jié)，或者讓有車家庭出行由開車轉(zhuǎn)變?yōu)槠渌Ｊ?，本身正是使用管理需要回答的問題，并且相當有挑戰(zhàn)性。

以放開限購所帶來的壓力為動力，去促進使用管理

好消息是，這一調(diào)節(jié)過程一定程度是可能自發(fā)進行的，尤其是當其他交通模式在不斷發(fā)展時。首先，車輛的增加會導(dǎo)致?lián)矶碌脑黾?，開車出行的時間成本由此增加，部分私家車出行者會向其他模式尤其是公交切換。切換的程度與公交系統(tǒng)的發(fā)展程度有關(guān)。從我們的研究來看，地鐵而不是大巴更能實現(xiàn)私車出行向公交的切換。一個簡單的原因就在地鐵出行準時快速，其時間收益足夠抵消公交出行舒適性和便利性的不足。

和大家日常感受不同，即使汽車越來越多，一個城市的擁堵程度是可以降低的。根據(jù)疫情之前2019年高德地圖聯(lián)合多家單位發(fā)布的研究報告，自2016年開始，全國50個主要城市的高峰行程指數(shù)連續(xù)兩年下降或持平，使得2018年路網(wǎng)高峰行程指數(shù)為2015年之后四年最低。以成都為例，和北京不同，雖然多年來一直實行每周五限一的限行政策，但從未限購，其民用汽車保有量從2010年底的約140萬輛增加到2019年的413萬輛。但不管從筆者直觀感受還是用擁堵數(shù)據(jù)來看，成都的擁堵水平都相對穩(wěn)定。其中的原因應(yīng)該是多方面的，尤其不應(yīng)忽視公交尤其是地鐵，以及電動自行車等交通模式所承擔(dān)的分流作用。

而壞消息是，雖然存在公交分流效應(yīng)，隨著私車規(guī)模都達到一定程度，地鐵及路網(wǎng)建設(shè)進入成熟階段，私車出行和其他交通模式之間的動態(tài)均衡可能會更加緊湊，私車出行向公交的進一步分流會更加挑戰(zhàn)。不同交通模式之間的動態(tài)均衡結(jié)果可能偏離社會最優(yōu)化水平，將不得不借助更大力度的限行乃至擁堵收費以內(nèi)化汽車使用的外部性，從而實現(xiàn)城市交通的優(yōu)化平衡。而這也是倫敦、瑞典等城市引入擁堵收費的原因，目的是促成私家車出行向公交的進一步分流。

值得注意的是，限行尤其是擁堵費等治理措施本身不是無敵的，其前提仍然依賴于其他交通模式的發(fā)展，包括公交尤其是軌道交通系統(tǒng)。此外，社會接受程度也是值得關(guān)切的重要方面。針對擁堵原因，尤其是其中里程分布不均的問題入手，不僅是精準施策的做法，其中所蘊含的公平化原則，也可能成為贏得廣泛支持的基礎(chǔ)。而以智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)為代表的汽車技術(shù)發(fā)展，也在為基于里程的使用管理提供新的技術(shù)上的可能。

無論如何，轉(zhuǎn)型使用管理的方向一旦選定，就只有一路向前，以放開限購所帶來的壓力為動力，去促進使用管理。因為當現(xiàn)有汽車的擁有者在一年開行數(shù)萬公里的時候，我們其實沒有道理以公共道路資源緊張為由，去拒絕那些目前家里連一輛車都沒有的家庭。公平，而不僅僅是效率，是汽車使用管理中需要考慮的一項基本原則。這一原則會幫助使用管理政策本身贏得支持，取得成效。相比已有國際經(jīng)驗，這也是中國汽車的使用管理能夠最終開辟新路的一個可能方向。

（作者單位：西南財經(jīng)大學(xué)中國家庭金融調(diào)查與研究中心）