3月10日，京東物流發(fā)布了2021年度財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，總營收為1047億元，同比增長42.7%，外部客戶收入達(dá)56.5%，毛利潤、毛利率雙雙下滑，全年凈虧損156.6億元，2021年也是京東物流的獨(dú)立上市年。

京東物流出現(xiàn)虧損的一個(gè)重要原因是連年的持續(xù)投資。截至2021年三季度，京東物流已運(yùn)營約1300個(gè)倉庫，41座亞洲一號(hào)智能物流園區(qū)，運(yùn)營的倉儲(chǔ)總面積約2300萬平方米，龐大的物流體系讓其常年保持著40萬以上的員工數(shù)量。近期京東物流也收購了德邦物流、中國物流、達(dá)達(dá)集團(tuán)的資產(chǎn)股權(quán)。

財(cái)報(bào)顯示，過去三年來，京東物流累計(jì)用于商品采購、基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)研發(fā)、物流履約、員工薪酬福利、品牌商家扶持等實(shí)體經(jīng)濟(jì)相關(guān)投入總額超過2萬億元；線下門店方面有京東MALL、京東家電專賣店、京東電腦數(shù)碼專賣店、七鮮超市、京東便利店等，數(shù)量上萬。

一些行業(yè)人士認(rèn)為京東物流進(jìn)入重資產(chǎn)發(fā)展模式。

菜鳥、順豐和“四通一達(dá)”等也進(jìn)入大規(guī)模投資階段。2020年，菜鳥在已投入數(shù)百億元基礎(chǔ)上，未來5年繼續(xù)投入1000億元。除了數(shù)據(jù)技術(shù)等領(lǐng)域的研發(fā)，主要用于智能倉儲(chǔ)、智能配送、全球超級(jí)物流樞紐等核心領(lǐng)域建設(shè)，實(shí)現(xiàn)中國24小時(shí)、全球72小時(shí)必達(dá)。順豐更早在機(jī)隊(duì)和空港建設(shè)上發(fā)力，也通過收購兼并補(bǔ)足原有業(yè)務(wù)范圍和網(wǎng)絡(luò)。

這些案例似乎表明頭部電商快遞物流企業(yè)發(fā)展模式進(jìn)入重資產(chǎn)布局階段，不僅如此，傳統(tǒng)物流企業(yè)也在一定程度上加大加快樞紐、冷鏈、多式聯(lián)運(yùn)等基礎(chǔ)設(shè)施的投入，這一變化說明了物流行業(yè)發(fā)展模式的鐘擺從輕資產(chǎn)模式蕩向了重資產(chǎn)發(fā)展模式。

現(xiàn)代物流業(yè)兩個(gè)發(fā)展階段

簡單來說，輕資產(chǎn)經(jīng)營是指物流企業(yè)不對(duì)倉庫、碼頭、場(chǎng)站、園區(qū)等設(shè)施進(jìn)行投資，固定資產(chǎn)在企業(yè)總資產(chǎn)中占比低于40%（經(jīng)驗(yàn)數(shù)字）,反之則為重資產(chǎn)經(jīng)營。

自上世紀(jì)90年代現(xiàn)代物流業(yè)起步以來，輕、重資產(chǎn)經(jīng)營之爭貫穿于其發(fā)展歷程，大致可分成兩個(gè)階段。

第一階段:2000年傳統(tǒng)倉儲(chǔ)企業(yè)開始向現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。中國在2001年加入WTO后，發(fā)展現(xiàn)代物流興起，全國除了少數(shù)專業(yè)的國有交通倉儲(chǔ)物流公司外，一部分從廠礦企業(yè)內(nèi)部分離重組發(fā)展成獨(dú)立的第三方物流，也有一些新建的民營公司。各類企業(yè)發(fā)展規(guī)模、水平參差不齊，具有全國網(wǎng)絡(luò)物流服務(wù)能力的不多。

從硬件環(huán)境看，國家交通網(wǎng)絡(luò)中的骨干設(shè)施（交通樞紐、港口碼頭、倉儲(chǔ)設(shè)施等）基本上是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)投資建成的，經(jīng)過多年折舊后，這些固定資產(chǎn)近乎無償使用，也為其時(shí)的一部分物流企業(yè)開展輕資產(chǎn)經(jīng)營提供了基礎(chǔ)設(shè)施條件和低價(jià)紅利。

另一方面，國內(nèi)資本市場(chǎng)剛剛起步，物流企業(yè)上市題材稀缺，也有一些企業(yè)抓住機(jī)遇，重組上市，利用上市籌集資金對(duì)倉儲(chǔ)、場(chǎng)站、碼頭、運(yùn)力、信息系統(tǒng)等網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)設(shè)施和通道進(jìn)行一定規(guī)模的投資，改善和拓展了網(wǎng)絡(luò)布局，增強(qiáng)了第三方物流企業(yè)對(duì)制造業(yè)的服務(wù)能力，形成了倉儲(chǔ)+汽車運(yùn)輸+信息化的標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展模式，同時(shí)數(shù)年投資也使這類企業(yè)的固定資產(chǎn)比例有所上升。

第二階段：2016年電商、快遞企業(yè)出現(xiàn)集群發(fā)展，井噴上市，社會(huì)配送總量形成了對(duì)全國范圍內(nèi)物流基礎(chǔ)設(shè)施的新需求，企業(yè)內(nèi)固定資產(chǎn)投資比例不斷加大。

隨著互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)與電商的融合發(fā)展，物流領(lǐng)域從服務(wù)生產(chǎn)流通環(huán)節(jié)迅速進(jìn)入個(gè)人消費(fèi)領(lǐng)域，順豐、中通、圓通、申通和韻達(dá)為代表的企業(yè)成功上市刺激了電商物流和快遞業(yè)井噴式發(fā)展，這些企業(yè)在全國大規(guī)模投資興建了快遞公司總部、快遞中轉(zhuǎn)場(chǎng)、快遞站點(diǎn)、快遞柜、信息系統(tǒng)等一系列運(yùn)營機(jī)構(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施，并擁有一支龐大的快遞隊(duì)伍。

近年來，物流企業(yè)上市形成新的熱點(diǎn)區(qū)域，行業(yè)分布更為深廣，包括供應(yīng)鏈、貨運(yùn)平臺(tái)、航空物流、自動(dòng)駕駛等多個(gè)領(lǐng)域，縱跨原料、半成品、成品生產(chǎn)、商業(yè)流通等供應(yīng)鏈全程物流活動(dòng)。

這兩個(gè)階段的輕重資產(chǎn)經(jīng)營模式選擇具有不同的時(shí)空環(huán)境和發(fā)展特點(diǎn)：

首先，兩個(gè)階段的物流企業(yè)發(fā)展幾無關(guān)聯(lián)，TOB和TOC界限分明。

電商快遞與互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展高度相關(guān)，電商是依托互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，通過網(wǎng)上商業(yè)零售方式開展商品營銷，且配送時(shí)效性較強(qiáng)，一對(duì)一定點(diǎn)配送，只有快遞方式可以滿足相應(yīng)要求。初始多是商家自選物流負(fù)責(zé)配送，也有一些電商自辦物流系統(tǒng)，增加品質(zhì)服務(wù)和滿足客戶體驗(yàn)。

而第一階段的傳統(tǒng)物流企業(yè)長期服務(wù)對(duì)象是傳統(tǒng)制造業(yè)和批發(fā)商業(yè)，其運(yùn)輸資源和網(wǎng)絡(luò)布局很難適應(yīng)這樣多批量、高頻次、高時(shí)效的配送需求。因此，從傳統(tǒng)物流企業(yè)轉(zhuǎn)換跑道發(fā)展快遞業(yè)務(wù)的鮮有成功。對(duì)一些國有物流企業(yè)來說，國資委的主業(yè)范圍約束政策也影響了它們的嘗試。

即使兩個(gè)階段的物流企業(yè)發(fā)展路徑不同，但都是從輕資產(chǎn)經(jīng)營起步，業(yè)務(wù)規(guī)模擴(kuò)展到多個(gè)地區(qū)后開始進(jìn)行固定資產(chǎn)投資，重資產(chǎn)比例趨于上升。

其次，社會(huì)資本追捧力度不同。

第一階段也是物流企業(yè)上市起步階段，總量來看，上市企業(yè)數(shù)量不多，從所有制成分看，以國有大型企業(yè)為主。但這些企業(yè)后市發(fā)展緩慢，普遍因利潤率不高、缺乏吸引資本題材，出現(xiàn)二次增發(fā)困難的情況。

而電商快遞企業(yè)呼應(yīng)了互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)和新消費(fèi)觀念的要求，比較容易得到資本市場(chǎng)的青睞和追捧，只要有產(chǎn)品有創(chuàng)意、業(yè)務(wù)有流量，其上市或私募相對(duì)比較容易，京東物流甚至創(chuàng)造了虧損企業(yè)上市的先例。

必須指出，這兩個(gè)階段的企業(yè)發(fā)展都存在增產(chǎn)不增收、收入利潤率趨向下降的問題。

國家發(fā)改委、國家統(tǒng)計(jì)局和中國物流與采購聯(lián)合會(huì)發(fā)布的《全國重點(diǎn)企業(yè)物流統(tǒng)計(jì)調(diào)查報(bào)告》表明，2007年50強(qiáng)物流企業(yè)收入利潤率（主營業(yè)務(wù)利潤與主營業(yè)務(wù)收入的比率）為10.9%，2010年為11.3%，2014年為6.7%，2019年為6.1%，長期趨勢(shì)趨于下降。這十余年來，即使50強(qiáng)企業(yè)名單有一定變化，業(yè)務(wù)類型有一定調(diào)整，但企業(yè)利潤率一直在低利水平徘徊。

從營業(yè)收入來看，已有多家頭部企業(yè)應(yīng)收跨過千億元門檻，但盈利水平并不高,年利潤總額鮮少超過百億元，利潤總額在50億元以上的企業(yè)屈指可數(shù)。從客戶數(shù)據(jù)來看,京東2021年年活用戶為5.697億，拼多多為9億，即使有這樣龐大的客戶基礎(chǔ)，兩家物流部分利潤表現(xiàn)仍是虧損。

物流企業(yè)的服務(wù)定價(jià)偏低

物流企業(yè)在投資回報(bào)率不理想的情況下，為什么還要走向重資產(chǎn)經(jīng)營模式？業(yè)內(nèi)一種觀點(diǎn)認(rèn)為物流企業(yè)走向重資產(chǎn)經(jīng)營模式是現(xiàn)代供應(yīng)鏈發(fā)展的需要，也是市場(chǎng)激烈競(jìng)爭下企業(yè)發(fā)展核心競(jìng)爭力的必然。

政府有關(guān)部門也認(rèn)識(shí)到物流基礎(chǔ)設(shè)施的重要性，密集出臺(tái)了鼓勵(lì)支持現(xiàn)代物流發(fā)展的政策?！秶揖C合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出到2035年要建成“全球123”快貨物流圈；《2030年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案》顯示，交通運(yùn)輸綠色低碳行動(dòng)納入“碳達(dá)峰十大行動(dòng)”；《“十四五”現(xiàn)代流通體系建設(shè)規(guī)劃》對(duì)現(xiàn)代流通體系建設(shè)進(jìn)行了戰(zhàn)略性布局；《“十四五”冷鏈物流發(fā)展規(guī)劃》提出到2025年布局建設(shè)100個(gè)左右國家骨干冷鏈物流基地；國家發(fā)改委發(fā)布“十四五”首批國家物流樞紐建設(shè)名單，國家物流樞紐增至70家；《推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)工作方案》提出到2025年，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運(yùn)輸以鐵路和水路為主的發(fā)展格局。

這些措施包含了交通物流多方面的基礎(chǔ)設(shè)施需求，是十分龐大的投資規(guī)模。雖然其中可能有各級(jí)政府的投資，但投資主體無疑會(huì)是各類企業(yè)。問題是物流企業(yè)不斷追加投資，走向重資產(chǎn)經(jīng)營模式，如何兼顧現(xiàn)金流和投資回報(bào)的平衡？

長期以來，物流行業(yè)功能性建設(shè)的需要被忽略，物流企業(yè)的服務(wù)價(jià)格和利潤率偏低，以致不少企業(yè)只能維持在簡單再生產(chǎn)的水平，自我積累發(fā)展困難，這在公路運(yùn)輸行業(yè)中非常典型。即使電商快遞、科技物流企業(yè)在盈利模式不夠穩(wěn)定的情況下快速上市，不斷得到社會(huì)資本青睞和追捧，短期內(nèi)仍難以建立起自我發(fā)展的能力。一些企業(yè)靠資本市場(chǎng)輸血發(fā)展，這樣的經(jīng)營模式在財(cái)報(bào)上是年年虧損，難以為繼。傳統(tǒng)物流企業(yè)不愿進(jìn)入電商快遞和科技物流市場(chǎng)，是因?yàn)樗鼈冎尾黄疬@些新業(yè)態(tài)的燒錢模式；而快遞電商的經(jīng)營模式也受到物流服務(wù)價(jià)格和基礎(chǔ)設(shè)施缺乏的雙重約束，其盈利水平不足以支撐其長遠(yuǎn)發(fā)展。目前社會(huì)資本充裕，也看好互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)，不斷通過各種渠道支持相關(guān)物流基礎(chǔ)建設(shè)，但資本最終也是要追求回報(bào)的，投資人或耐心等待物流企業(yè)回報(bào)的那一天，或倒在資本供給斷鏈的路上。

筆者認(rèn)為制約物流企業(yè)發(fā)展的一個(gè)根本問題是物流企業(yè)的服務(wù)定價(jià)沒有正確反映物流服務(wù)的價(jià)值，不管是TOB或TOC、自營或外包物流都存在這個(gè)問題，這既是一個(gè)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)觀念的轉(zhuǎn)變問題，也是一個(gè)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的問題。不正視這個(gè)問題，即使物流進(jìn)入智慧化和綠色階段，輕重資產(chǎn)模式之爭仍會(huì)重復(fù)出現(xiàn)，供應(yīng)鏈物流仍難以健康發(fā)展。

（作者系研究員、財(cái)經(jīng)作家）