2月23日中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第四次會(huì)議提出物流是實(shí)體經(jīng)濟(jì)的“筋絡(luò)”，聯(lián)接生產(chǎn)和消費(fèi)、內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)，必須有效降低全社會(huì)物流成本，增強(qiáng)產(chǎn)業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力，提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率。

國(guó)際上比較一國(guó)物流費(fèi)用水平高低的指標(biāo)通常是社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP比率，2023年我國(guó)這一比率為14.4%，總體上趨于下降，但與歐美日等物流先進(jìn)國(guó)家相比，仍有一定差距。

差距形成的原因包括各國(guó)社會(huì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化特點(diǎn)、各國(guó)運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)是否合理、人均物流效率的差距、物流稅費(fèi)政策影響等。這有自然下降的因素，如一國(guó)服務(wù)業(yè)在三個(gè)產(chǎn)業(yè)中占比較大，會(huì)總體降低該國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率。而中國(guó)是一個(gè)制造業(yè)大國(guó)，物流費(fèi)用也會(huì)占比較高。也客觀存在一些不合理、需要降本的因素，如我國(guó)公路運(yùn)輸在貨物中長(zhǎng)距離運(yùn)輸上占比過高，造成公路、鐵路和水運(yùn)等運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu)失衡，形成全社會(huì)物流成本過高的問題。

社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP比率在世界上并沒有一個(gè)科學(xué)合理比率，理論上也不可能趨零，因此在國(guó)際比較時(shí)，目前只能以相對(duì)較低勝出。判斷該項(xiàng)指標(biāo)一定要清醒，必須結(jié)合各國(guó)農(nóng)業(yè)、工業(yè)貨運(yùn)總量和流通組織效率等指標(biāo)綜合判斷，否則會(huì)出現(xiàn)差之毫厘、失之千里的結(jié)論。

單純從物流企業(yè)的運(yùn)輸成本、倉(cāng)儲(chǔ)成本、管理成本構(gòu)成來看，很難得出我國(guó)全社會(huì)物流成本很高的結(jié)論，因?yàn)楣穱嵐镞\(yùn)價(jià)、鐵路運(yùn)價(jià)、倉(cāng)租價(jià)格并不高?？爝f價(jià)格更是多年混戰(zhàn)，屢屢出現(xiàn)跳水價(jià)。海運(yùn)運(yùn)價(jià)因疫情、俄烏沖突、中東局部戰(zhàn)爭(zhēng)波動(dòng)較大，但定價(jià)決定于國(guó)際市場(chǎng)供求，我國(guó)企業(yè)也只能順其自然。在出口FOB貿(mào)易模式主導(dǎo)下，我國(guó)海運(yùn)企業(yè)攬貨比例也十分受限，國(guó)際市場(chǎng)份額不大，海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易客觀存在逆差。

總體來看，多數(shù)物流企業(yè)的收入利潤(rùn)率并不突出，2023年統(tǒng)計(jì)近30%的物流企業(yè)全年虧損，平均收入利潤(rùn)率在3%左右低位徘徊，多數(shù)企業(yè)的盈虧水平屬于微利或低利，自我投資能力薄弱。

在供應(yīng)鏈中，專業(yè)物流企業(yè)是伴隨農(nóng)業(yè)、制造、貿(mào)易企業(yè)成長(zhǎng)，并提供產(chǎn)品運(yùn)輸物流服務(wù)，其費(fèi)用占產(chǎn)品總成本中較小和固定比例，很難具有物流服務(wù)價(jià)格定價(jià)權(quán)和主導(dǎo)權(quán)，這是業(yè)界的常態(tài)。

既然如此，為何社會(huì)觀感中全社會(huì)物流成本給人印象較高的印象？筆者認(rèn)為主要因素是：

1.一些物流業(yè)態(tài)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)較差，提升了全社會(huì)物流成本。

我國(guó)是個(gè)物流大國(guó)，不僅體現(xiàn)在貨運(yùn)量巨大上，也體現(xiàn)在物流企業(yè)眾多上，2023年統(tǒng)計(jì)我國(guó)交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)法人單位近60萬家，個(gè)體經(jīng)營(yíng)戶580多萬個(gè)，物流相關(guān)市場(chǎng)主體超過600萬。

如公路運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)等產(chǎn)業(yè)，因其技術(shù)門檻較低，就業(yè)方便，物流企業(yè)主體數(shù)量龐大，客觀存在散、亂、小現(xiàn)象，導(dǎo)致行業(yè)十分內(nèi)卷，低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)是重要的營(yíng)銷手段。雖然單車作業(yè)效率高，人工成本低，但企業(yè)規(guī)模小、資金弱、同質(zhì)服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)，分割貨運(yùn)市場(chǎng)，達(dá)不到規(guī)模經(jīng)濟(jì)的效果，從社會(huì)整體觀察，相關(guān)產(chǎn)業(yè)集中度較低造成社會(huì)資源浪費(fèi)，不能有效降低全社會(huì)物流成本。

2.貨物中長(zhǎng)距離的公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)換到鐵路、水運(yùn)上存在基礎(chǔ)設(shè)施、體制組織和信息障礙，難以形成有競(jìng)爭(zhēng)力的運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)和機(jī)制。

鐵水、公鐵等多式聯(lián)運(yùn)方式多年來被政府有關(guān)部門倡導(dǎo)和政策鼓勵(lì)，也取得了一些進(jìn)展，但與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，仍有較大差距。我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)量占全社會(huì)貨運(yùn)量比例僅2.9%，其中海鐵聯(lián)運(yùn)量占比僅為2.5%。中國(guó)海港只有1.3%的集裝箱吞吐量通過鐵路轉(zhuǎn)移到港口。對(duì)比之下，美國(guó)海鐵聯(lián)運(yùn)量占全社會(huì)貨運(yùn)量的40%，法國(guó)為35%。

由于鐵路、水運(yùn)運(yùn)輸量大，貨物集散組織運(yùn)輸具有行業(yè)特點(diǎn)，在時(shí)效性上和快遞貨物有一定差別，適用運(yùn)輸貨物有一定范圍。另外，公鐵、鐵水運(yùn)輸方式之間轉(zhuǎn)換長(zhǎng)期存在一些設(shè)施、裝備通用、標(biāo)準(zhǔn)、流程的便利障礙，缺乏信息聯(lián)通共享，一箱制、一票制難以推行，這些因素體現(xiàn)在綜合運(yùn)價(jià)成本上不具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，對(duì)貨主和公路運(yùn)輸企業(yè)來說，吸引力不強(qiáng)。

3.全社會(huì)物流運(yùn)輸組織分板塊配置，管理體制機(jī)制存在差異，建設(shè)全國(guó)統(tǒng)一市場(chǎng)需要假以時(shí)日。

社會(huì)存在海運(yùn)、空運(yùn)、鐵路、汽車和管道五種運(yùn)輸方式，服務(wù)于全社會(huì)生產(chǎn)和消費(fèi)，連接內(nèi)貿(mào)和外貿(mào)，這些運(yùn)輸方式各有其運(yùn)輸特點(diǎn)，市場(chǎng)準(zhǔn)入、基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)施裝備類別和水平、運(yùn)營(yíng)時(shí)效、成本結(jié)構(gòu)、稅費(fèi)政策、定價(jià)機(jī)制等有所不同，每種運(yùn)輸方式形同于一個(gè)個(gè)獨(dú)立的物流市場(chǎng)，用自己的運(yùn)輸方式連接不同體積和重量的商品生產(chǎn)和消費(fèi)。

五種運(yùn)輸方式都各自存在物流成本問題，成本構(gòu)成既有共性部分，也有較大差別。降低全社會(huì)物流成本意味著這五個(gè)方面的政策和企業(yè)需要共同發(fā)力，統(tǒng)籌兼顧，否則此起彼伏，宏觀降本效果大打折扣。

（作者系經(jīng)濟(jì)學(xué)博士、研究員）