依據(jù)日本政府“2024年度補充預(yù)算之綠色能源汽車促進補助金（總規(guī)模達1291億日元、約合61.7億元人民幣）”，從4月1日起實行2024年版純電動汽車（下稱“電動汽車”）補貼政策。

日本的電動汽車補貼始于安倍政府，當時最高補貼額為40萬日元（約合1.83萬元人民幣），其后的菅義偉政府提出碳中和目標，遂將此翻倍至80萬日元，岸田政府將此提高至85萬日元，并在補貼評分標準附加了諸如電動汽車的續(xù)航、電費、外部供電功能等汽車的性能以及充電設(shè)施建設(shè)的貢獻度、售后服務(wù)以及電池的回收再生等車企的責(zé)任義務(wù)，只有滿足這些標準，方可得滿分200，并享受最高補貼金額。

由于境外的車企一時難以滿足諸如充電設(shè)施建設(shè)等附加條件，因此能夠達標獲得滿分并領(lǐng)取最高額補貼的，除特斯拉以外均是豐田、日產(chǎn)、三菱等日本本土品牌車型，而且中國和韓國等境外車企的補貼有15萬~35萬日元。對此輿論認為這類評分標準是對境外車企及其電動汽車設(shè)置貿(mào)易壁壘。

日本汽車銷售協(xié)會和日本全國輕型汽車協(xié)會聯(lián)合會4月11日公布的數(shù)據(jù)顯示，雖然2023年電動汽車銷量創(chuàng)下歷史新高（7.92萬輛、同比增加2.5%），但是，僅占全年新車銷售總量的2.1%，明顯落后于歐美國家。

日本政府此次調(diào)整補貼政策旨在大力促進本土電動汽車的發(fā)展，扭轉(zhuǎn)落后局面。但是，日本民眾對于電動汽車的認知影響著其市場，要改善這些認知，僅靠補貼政策恐難奏效，還需要供給側(cè)的汽車產(chǎn)業(yè)和車企共同努力。

日本民眾對于電動汽車的認知

為實現(xiàn)碳中和目標，日本政府和產(chǎn)業(yè)界制定了各項減排措施，汽車“全部純電動化”作為汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵措施，被寄予厚望。但是，汽車的減排貢獻率并非如大家所期待的那么大。

日本政府提出“2021年溫室氣體排放比2013年減少46%”的減排目標。從2021年日本政府公布的“各領(lǐng)域的二氧化碳排放比例”看，在大約10億噸的年度總排放量中，汽車領(lǐng)域僅占15.1%。按照這個占比計算，即使全日本實現(xiàn)“無汽車社會”，那么還剩近31%的減排任務(wù)需要其他領(lǐng)域完成。

如果計入在汽車“全部純電動化”的過程中所產(chǎn)出的二氧化碳以及電池充電時耗電所產(chǎn)生的二氧化碳，那么，實現(xiàn)汽車“全部純電動化”的減排貢獻率僅剩下5%。這樣算來，電動汽車的減排貢獻率與其受到的高關(guān)注率不相匹配。

以上電動汽車減排效果較大程度影響著日本民眾對于電動汽車的認知，進而對于欲通過購買電動汽車貢獻碳中和的消費者產(chǎn)生一定的消極影響。

再看另一組數(shù)據(jù)，日本汽車工業(yè)會的資料顯示，以2001全球的二氧化碳排放量100為基，到2019年，美國增排9%、德國增排3%、法國減排1%、英國減排9%，日本則減排23%。

日本相關(guān)學(xué)者認為，如果僅從汽車領(lǐng)域看原因，日本雖然電動汽車普及程度落后于歐美等國，但減排成績則優(yōu)于歐美。這可歸功于日本民眾偏愛混合動力汽車和小型、輕型汽車，而非電動汽車。這組數(shù)據(jù)同樣影響著日本民眾對于電動汽車減排效果的認知。

除電動汽車的減排效果以外，還有其他方面的因素影響著日本民眾對于電動汽車的認知。

先看用電成本，日本是能源短缺的國家，因此電價較高，且實行階梯電價制。其中，除基礎(chǔ)電價以外，瞬間大功率用電，電價會隨之沖高，電動汽車的電池充電屬于此類情況。將電費作為生活重要支出的日本家庭必須考慮由此帶來的支出負擔(dān)。因此，高電費也影響著日本民眾對于電動汽車的認知。

再看充電的問題，充電樁的數(shù)量不能滿足需要，使日本民眾擔(dān)心駕駛途中斷電。雖然日本政府從2013年起就將在方便使用的場所增設(shè)充電設(shè)施作為重要課題，但是截至2021年，著眼全國充電樁的設(shè)置情況，充電30分鐘能夠確保行駛160公里的快速充電樁僅設(shè)置在車站、高速公路休息區(qū)、大型購物中心等處。

充電樁使用率低又成為充電問題的另一方面。電動汽車保有量少導(dǎo)致充電樁的使用率過低，使得投資、管理投入難以收回，從而影響投資積極性；反之充電設(shè)施不能滿足需要，又影響電動汽車的銷量。如此悖論性問題使充電樁“網(wǎng)格化”建設(shè)難以推進。還有諸如電池性能尚需提高、電動汽車的價格偏高、報廢電動汽車回收價格較其他類型車輛偏低、電動汽車的重量較重、續(xù)航等問題，都不同程度地影響著日本民眾對于電動汽車的認知。

日本的電動汽車市場規(guī)模小、發(fā)展慢，一定程度上受以上認知的影響。要改變這些認知，需要各方面的努力，此次調(diào)整補貼政策具有一定的針對性，而作為供給側(cè)的車企更是責(zé)無旁貸。從日本民眾偏愛國貨的消費習(xí)慣看，如果日本的車企研發(fā)出令消費者滿意的電動汽車，或能改變認知，推動市場。

日本車企以順逆雙勢，開始新一輪清潔能源汽車行動

日本車企開始調(diào)整戰(zhàn)略、整合資源，發(fā)奮研發(fā)符合日本消費者需求的本土清潔能源汽車。

3月15日，日產(chǎn)和本田簽署了關(guān)于面向電動汽車等協(xié)作的一攬子備忘錄。日本第二、第三大車企的聯(lián)手促成日本汽車產(chǎn)業(yè)的新一輪戰(zhàn)略重組，形成兩大車企陣營：以豐田為主，以大發(fā)、斯巴魯、馬自達、鈴木等為合作伙伴的豐田集團；以日產(chǎn)和本田為主，以三菱、索尼、法國雷諾、美國通用等為合作伙伴的日產(chǎn)本田集團。

日產(chǎn)、本田強強聯(lián)手順勢研發(fā)電動汽車。其主要看點，一是降低電動汽車的成本。二是增加電動汽車銷量和車型。三是共同研發(fā)小型、輕型電動汽車。四是到2040年實現(xiàn)全球新車銷售比例達到100%的電動和燃料電池等清潔能源汽車。

以上不難看出，這兩家日本傳統(tǒng)老牌車企的戰(zhàn)略合作將掀起電動汽車的“逆轉(zhuǎn)狼煙”，順勢推動本土電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

值得注意的是，兩家的戰(zhàn)略合作并非簡單的強強聯(lián)合，而是在日趨激烈的競爭中以各自高科技優(yōu)勢謀求高水平、具時代性的發(fā)展。所謂時代性，一是接本土市場之地氣，在做好本土市場的基礎(chǔ)上拓展全球市場。二是不唯電動汽車，而是放眼包括內(nèi)燃機汽車在內(nèi)的清潔能源汽車。

豐田汽車公司實施氫、電、混的全方位戰(zhàn)略。自1997年第一輛混合動力汽車“普銳斯”誕生、2016年第一代氫能汽車“MIRAI”問世以來，豐田汽車公司一直鍥而不舍地研發(fā)混合動力汽車和氫能汽車。僅從2023年該公司的混合動力汽車和氫能汽車的市場表現(xiàn)足見其不負多年的努力。

豐田的混合動力汽車2023年的全球銷量達到342萬輛，占全球總銷量的1/3。

2023年第三代氫能乘用車——皇冠汽車問世，同年6月搭載液氫燃料發(fā)動機的豐田GR卡羅拉H2賽車參加了汽車耐力賽，成功跑完24小時的賽程，展現(xiàn)出該公司在氫能汽車領(lǐng)域的實力。

豐田汽車公司一直堅守內(nèi)燃機汽車的存在價值，該公司董事長豐田章男認為，應(yīng)對氣候變化的“敵人是碳，而非內(nèi)燃機”，“（電動汽車以外）還要拓寬其他選項”。

在這樣的理念支持下，在全球電動汽車潮流中，豐田公司逆勢而上決定研發(fā)新型發(fā)動機汽車。雖然尚未透露新型發(fā)動機的結(jié)構(gòu)與性能，但是看看該公司2023年推出的油電混三大動力系統(tǒng)融合于一車的皇冠系列汽車，有理由期待它將是“青出于藍而勝于藍”的、各大系統(tǒng)融合的、全方位戰(zhàn)略的清潔能源汽車。

最近，日本汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)信息中常出現(xiàn)Multi Pathway（全方位戰(zhàn)略）一詞，直譯為多途徑。日本業(yè)界解釋認為，汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)碳中和目標的手段與方式絕非僅是電動汽車（BEV），還有燃料電池汽車（FCEV）、混合動力汽車（HEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）、氫能汽車（HV）以及清潔內(nèi)燃機汽車等多種選項，它們組合而成全方位戰(zhàn)略的清潔能源汽車。

在當前清潔能源汽車領(lǐng)域競爭激烈且撲朔迷離的局面下，在未來各種清潔能源汽車令人期待的前景下，保持清醒的判斷、選擇合理的方式發(fā)展清潔能源汽車，對于汽車產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展具有戰(zhàn)略意義。以全方位戰(zhàn)略的清潔能源、以汽車本性與零排放雙贏的模式，來實現(xiàn)汽車領(lǐng)域碳中和目標。這樣的發(fā)展理念和實踐，或能推動清潔能源汽車合理、良性發(fā)展，并對于消費者的認知產(chǎn)生積極影響。

（作者系法學(xué)博士）