7月21日，《中共中央關(guān)于進(jìn)一步全面深化改革 推進(jìn)中國式現(xiàn)代化的決定》（下稱《決定》）發(fā)布，其中提到“推進(jìn)能源、鐵路、電信、水利、公用事業(yè)等行業(yè)自然壟斷環(huán)節(jié)獨(dú)立運(yùn)營和競爭性環(huán)節(jié)市場化改革”。

據(jù)第一財(cái)經(jīng)記者了解，推進(jìn)鐵路領(lǐng)域的市場化改革，并不是第一次被提及。早在多年前，國務(wù)院關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本參與鐵路建設(shè)、投資和運(yùn)營的政策就陸續(xù)出臺，不過目前民間資本參與鐵路投建和運(yùn)營的動力依然不足，更多處于觀望狀態(tài)。

去年11月，中央全面深化改革委員會第三次會議審議通過的《關(guān)于健全自然壟斷環(huán)節(jié)監(jiān)管體制機(jī)制的實(shí)施意見》指出，電力、油氣、鐵路等行業(yè)的網(wǎng)絡(luò)環(huán)節(jié)具有自然壟斷屬性，是中國國有經(jīng)濟(jì)布局的重點(diǎn)領(lǐng)域。

鐵路投資已在開放

對于民營企業(yè)參與鐵路相關(guān)投資，是在2005年時(shí)發(fā)布的《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)個(gè)體私營等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見》(下稱“非公經(jīng)濟(jì)36條”)就有所放開了。此后政策又多次重申開放這一領(lǐng)域的投資，比如在2013年9月，在國務(wù)院常務(wù)會議上又提出盡快在鐵路等七個(gè)領(lǐng)域向民資推出一批項(xiàng)目。

也正是從2005年開始，陸續(xù)有民營企業(yè)希望介入鐵路投資，但大多無功而返。

作為鐵道部投融資體制改革試點(diǎn)的民營鐵路衢常鐵路就是一個(gè)例子。2005年，浙江的民營企業(yè)光宇集團(tuán)獲得衢常鐵路34%的股權(quán)，而在一年后，隨著浙江鐵路集團(tuán)的入股，光宇集團(tuán)的股權(quán)被稀釋到18.88%，2007年，光宇集團(tuán)將剩下的股權(quán)全部轉(zhuǎn)讓給了中國建材集團(tuán)，徹底退出。

山西美錦能源集團(tuán)也曾在“非公經(jīng)濟(jì)36條”發(fā)布后獲得投資鐵路的機(jī)會。2005年6月，為了保證公司外銷焦炭的運(yùn)力，公司獲得了投資石太鐵路客運(yùn)專線的資格，成為11家股東中的兩個(gè)民營企業(yè)之一。

除了美錦能源集團(tuán)，包括廣匯能源、內(nèi)蒙古伊泰集團(tuán)等大型民營企業(yè)都曾嘗試建設(shè)或已建成民營鐵路，這些鐵路無一例外都是由大型能源、煤炭企業(yè)主導(dǎo)修建或合作修建，目的在于方便煤礦的運(yùn)輸。

美錦能源集團(tuán)等投資鐵路的目的主要是保證運(yùn)力，并不指望賺多少錢，但其他民營企業(yè)卻還是要考慮回報(bào)率。而由于鐵路投資巨大，回收期漫長，鐵路定價(jià)又沒有完全市場化，要想在投資鐵路上賺到錢，并不是件容易的事。

“以前我們很難拿到控股權(quán)，自然也就沒有決策權(quán)，現(xiàn)在即使有控股權(quán)，也決定不了運(yùn)價(jià)和運(yùn)輸?！币患颐駹I企業(yè)人士說，目前外部鐵路運(yùn)營方還無法控制經(jīng)營中的主要環(huán)節(jié)。

市場化改革進(jìn)展

上述人士提到的運(yùn)價(jià)，或許是推進(jìn)“市場化改革”的突破口。

記者查詢國務(wù)院曾在2013年發(fā)布的《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時(shí)就明確指出要堅(jiān)持鐵路運(yùn)價(jià)改革市場化取向，按照鐵路與公路保持合理比價(jià)關(guān)系的原則制定國鐵貨運(yùn)價(jià)格，分步理順價(jià)格水平，并建立鐵路貨運(yùn)價(jià)格隨公路貨運(yùn)價(jià)格變化的動態(tài)調(diào)整機(jī)制。要?jiǎng)?chuàng)造條件，將鐵路貨運(yùn)價(jià)格由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)，增加運(yùn)價(jià)彈性。

與此同時(shí)，意見中還提出建立鐵路公益性、政策性運(yùn)輸補(bǔ)貼的制度安排，為社會資本進(jìn)入鐵路創(chuàng)造條件，并加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵(lì)土地綜合開發(fā)利用。

值得注意的是，我國首條民營控股高鐵杭紹臺鐵路，其回報(bào)機(jī)制就是“使用者付費(fèi)+可行性缺口補(bǔ)貼”，其中使用者付費(fèi)主要是高鐵運(yùn)營后的線路使用費(fèi)、租金廣告等相關(guān)收入，而可行性缺口補(bǔ)貼金額主要通過與社會投資人磋商，競爭性確定，以讓社會投資人能夠獲得穩(wěn)定回報(bào)。此外，對高鐵沿線的相關(guān)土地開發(fā)項(xiàng)目，控股杭紹臺鐵路的民營企業(yè)聯(lián)合體也可獲得優(yōu)先參與權(quán)。

而在鐵路市場化定價(jià)方面也有了一定的突破。今年6月15日，京廣高鐵武廣段，滬昆高鐵滬杭段、杭長段，杭深鐵路杭甬段4條高鐵運(yùn)行的時(shí)速300公里及以上動車組列車，開始實(shí)行靈活折扣、有升有降的市場化票價(jià)機(jī)制。

調(diào)整后，上述列車車票執(zhí)行票價(jià)將以鐵路12306和相關(guān)車站公告的公布票價(jià)為上限，綜合考慮區(qū)域、淡旺季、時(shí)段等因素，實(shí)行不同幅度的折扣，對一些停站較多、方便沿線旅客的列車車票進(jìn)行較大幅度打折，最低折扣5.5折、較原票價(jià)低34%；對一些旅速較快、長期供不應(yīng)求的列車車票不打折，較原票價(jià)高20%。

而這也不是鐵路方面第一次實(shí)施“浮動票價(jià)”。2020年以來，先后有京滬高鐵、廈深高鐵、成渝高鐵、南廣高鐵、京廣高鐵京武段等多條既有線路實(shí)行了市場化票價(jià)機(jī)制。可以說，鐵路的定價(jià)機(jī)制越來越像民航，即根據(jù)不同時(shí)段和客座率情況，靈活調(diào)整價(jià)格。

不過，也有參與鐵路投資的民營企業(yè)人士對記者指出，目前我國鐵路從項(xiàng)目建設(shè)的立項(xiàng)，建成后的驗(yàn)收，到后續(xù)具體的運(yùn)營依然由國鐵集團(tuán)一家說了算，包括由民企參與投資的鐵路線路的發(fā)車數(shù)量和時(shí)間等?！跋Ｍ@次《決定》發(fā)布后，鐵路在立項(xiàng)機(jī)制上和運(yùn)營層面能夠更開放，比如投資控股鐵路線路的企業(yè)，能夠有一定的自主經(jīng)營權(quán)，否則有投資權(quán)沒有經(jīng)營權(quán)，很難產(chǎn)生有價(jià)值的經(jīng)濟(jì)效益?！?/p>