疫情后，仍有航空公司沒能逃過破產(chǎn)停運的命運。

澳大利亞區(qū)域快線航空（Rex）近日宣布進(jìn)入破產(chǎn)程序，自周三起，公司旗下所有國內(nèi)波音737執(zhí)行的航班停飛，這些飛機(jī)主要運營悉尼、布里斯班和墨爾本等澳大利亞主要城市之間的航班。

Rex是澳大利亞的一家支線航司，定位廉價航空。在2021年啟動波音737機(jī)隊業(yè)務(wù)時，其首航機(jī)票最低只有49澳元，但在疫情期間因為客流原因一度暫停。

疫情后雖然業(yè)務(wù)恢復(fù)，但Rex一直沒能盈利。不久前，在經(jīng)歷了董事會動蕩和數(shù)百萬澳元的虧損之后，其母公司Regional Express的股票在澳洲證券交易所暫停交易。

雖然沒有航班直飛中國，但也有部分中國網(wǎng)友在社交平臺上發(fā)帖，稱購買了REX航空在澳大利亞的航班，目前還未收到機(jī)票退款。

對于已經(jīng)買了飛機(jī)票的乘客，Rex公司稱符合條件的乘客將盡可能接近其原始旅行時間，重新被安排到維珍航空的航班上。

REX航空并不是近期倒下的第一家航空公司。今年上半年，以加拿大為主運營基地的山貓航空，就突然宣布向法院申請破產(chǎn)保護(hù)，并停止航班運營，山貓航空同樣定位低成本航空。

而在疫情期間，每年都有航空公司倒閉或停運，不過主要集中在國外。

由于疫情期間的大量停飛，全球航司基本都是巨虧，中國的航司也不例外。到2021年底，已有多家國內(nèi)航司爆出資不抵債。

2022年，中國民航的虧損超過過去兩年的總和，達(dá)到2160億元，資不抵債的航司也達(dá)到8家。

2023年疫情管控放開后，中國民航全年仍整體虧損288億，其中航空公司虧損170億。到2023年底，全民航僅四大航旗下參控股航空公司資不抵債的數(shù)量，就達(dá)到13家。

然而，疫情暴發(fā)至今，除海航因為母公司海航集團(tuán)的問題進(jìn)行了破產(chǎn)重整外，全國60多家客運航司沒有一家破產(chǎn)或倒閉，這是為什么？

對此，有國內(nèi)航司戰(zhàn)略研究人士認(rèn)為，這樣的情況也體現(xiàn)了我國民航退出的非市場化，包括地方政府對其控股、參股的航空公司，或者轄區(qū)內(nèi)的航空公司破產(chǎn)、重組等市場化操作的干預(yù)，比如通過各種方式向企業(yè)注資，給予特定補(bǔ)貼，或者以遠(yuǎn)超市場評估的價格優(yōu)先收購經(jīng)營陷入困境的航空公司等。

據(jù)筆者了解，疫情期間，國內(nèi)有一半以上的客運航司都獲得了股東注資，主要集中在三大航等國有航司旗下的子公司，以及由地方政府控股或參股的地方航司。

此外，雖然沒有航司破產(chǎn)，但也有幾家民營航司在疫情期間陸續(xù)易主，接手的基本是地方政府。比如青島政府買下青島航空，無錫政府控股瑞麗航空，湖南政府增資紅土航空（現(xiàn)已更名湖南航空），浙江政府入股長龍航空。

據(jù)筆者統(tǒng)計，在15家2010后成立的國內(nèi)航司中，已有4家航空公司（青島航空、瑞麗航空、湖南航空、龍江航空）換過東家，此外海航系的4家“10后”航司，也在破產(chǎn)重整中集體易主遼寧方大集團(tuán)。

而這背后，是國內(nèi)客運航司牌照的稀缺，以及地方政府建立各自本土航司的熱情不減。

從2018年開始，國內(nèi)就已經(jīng)不再批準(zhǔn)新的客運航司籌建，但仍有資本尤其是地方政府希望擁有一家自己的航空公司，他們只能通過收購現(xiàn)有航空公司牌照的方式曲線進(jìn)入，這讓已經(jīng)成立的航司的牌照價值變得更加值錢。

據(jù)筆者了解，疫情期間，一些地方政府拿下民營航司的價格也的確不菲，這又帶動航空牌照的估值不斷攀高。

比如在2020年無錫交通集團(tuán)計劃收購瑞麗航空51%的股權(quán)時，當(dāng)時給出的整體估值約為60億元，當(dāng)時瑞麗航空的飛機(jī)架數(shù)為20架；而在2019年8月，擁有18架737飛機(jī)的九元航空，估值為15億元；在2018年，擁有25架新舟60飛機(jī)的幸福航空，估值為21億元。

不過，在三年疫情之后，想要依靠航空公司牌照增值套現(xiàn)，也不是一件容易的事，而要維持航空公司的運行，還要不斷注入資金，所以仍在尋求易主的航空公司，要找到合適的“接盤俠”，也越來越難。