夏日的晚高峰，百度地圖顯示，北京市區(qū)內(nèi)交通路況“一片紅”。但在北京亦莊經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)的不少區(qū)域內(nèi)，市民的感受有點不一樣——一片紅中出現(xiàn)了一抹綠或是黃色。

作為北京市唯一一個國家級經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，亦莊的職住分離的情況顯著，早晚高峰時段形成了典型的潮汐車流現(xiàn)象，這里有多個工業(yè)園區(qū)，大型運輸車輛行駛頻繁，還伴隨著行人、非機動車和機動車混行，大大增加了交通的復(fù)雜度。

如今，走在亦莊高級別自動駕駛示范區(qū)，路邊可見布置的智慧綜合箱和改造后的多功能綜合桿。示范區(qū)已經(jīng)部署了路側(cè)感知系統(tǒng)、交通信號控制系統(tǒng)、車路協(xié)同通信系統(tǒng)，并通過激光雷達、毫米波雷達、人工智能相機等實現(xiàn)車路互聯(lián)。

在覆蓋主城區(qū)約60平方公里的區(qū)域內(nèi)，不僅有包括蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行等多家自動駕駛落地運營，還有超過300個路口被智能化改造，如同為道路裝上了“大腦”和“眼睛”，有效疏導(dǎo)車流，顯著提升了道路的通行效率和安全性。

“聰明的車”需要“智慧的路”，目前這里正在加速推進擴建及業(yè)務(wù)運營服務(wù)模式探索等。正式完成擴建后，預(yù)計新增智能路口將超1000個，有望更大程度緩解交通擁堵問題。

亦莊試點只是全國車路云一體化進程中的一個縮影。今年1月至今，工信部、公安部、交通部等相關(guān)部委接連發(fā)布推進智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”的通知。7月以來，大眾交通（600611.SH）、金龍汽車（600686.SH）等無人駕駛和車路云題材概念股20個交易日內(nèi)大漲近200%。不管是從頂層設(shè)計還是市場熱度的角度看，“車路云一體化”都邁入了產(chǎn)業(yè)規(guī)?；ㄔO(shè)和應(yīng)用的關(guān)鍵時期。

根據(jù)中國汽車工程學(xué)會等機構(gòu)的報告以及行業(yè)人士的估算，將中國540余萬公里的公路插上“智慧”的翅膀，改造成本需要2.7萬億元左右。也因為此，車路云一體化被認為將是我國下一個萬億級的“新高鐵”計劃。

不過第一財經(jīng)記者近日在北京、上海和廣州實地調(diào)查時發(fā)現(xiàn)，萬億級賽道的憧憬雖然很美好，但截至目前存在著部分地方各自為政、缺乏行業(yè)統(tǒng)一標準、不同企業(yè)和地方政府的建設(shè)方案差異較大、路端信息有效性不高等問題有待解決。

亦莊實踐：聰明的車需要智慧的路

如果驅(qū)車從榮京東街開向科創(chuàng)五街，車輛最多可以連續(xù)通過9個路口實現(xiàn)綠燈不停車。

在科創(chuàng)五街的路口，第一財經(jīng)記者看到，路口的多功能桿上架設(shè)著十多個攝像頭等傳感器。據(jù)相關(guān)人士介紹，其中多感合一的檢測相機同時作為電警/卡口執(zhí)法設(shè)備，具備對不系安全帶、闖紅燈，不按車道行駛等多種違法監(jiān)測功能，檢測流量和車輛牌照，魚眼攝像頭補充視線盲區(qū)，上面的毫米波雷達與激光雷達能夠更加精確地檢測車輛的速度與流量，以及車輛的具體輪廓，為交通管理提供實時、準確的數(shù)據(jù)支持。

路口的設(shè)備箱里裝著邊緣計算的設(shè)備，能夠?qū)崟r處理上述這些交通數(shù)據(jù)，并根據(jù)實際情況智能調(diào)整信號燈配時，優(yōu)化交通流。此前數(shù)據(jù)顯示，示范區(qū)每個路口紅綠燈變化的時間間隔可根據(jù)道路車流的實際情況，平均每天動態(tài)調(diào)整110次。

百度交通業(yè)務(wù)部總經(jīng)理韓國華告訴第一財經(jīng)記者，由于這些場景對時延要求高，服務(wù)的場景眾多，一個路口所用到的算力約在200TOPS。而一個智能路口的成本，按中配、低配、高配不等，在幾十萬元的量級。隨著規(guī)模的擴大，成本也在下降。

他將”車路云一體“形容為幫助單車智能實現(xiàn)了“上帝視角”，即通過道路基礎(chǔ)設(shè)施的全部數(shù)字化實現(xiàn)數(shù)字孿生，來彌補單靠車端傳感器的感知盲區(qū)。

由于工作需要，韓國華時常要從北五環(huán)外的方舟大廈跑往東南五環(huán)的亦莊，他也見證了這幾年北京車路云網(wǎng)的變化。

他告訴第一財經(jīng)記者，北京智能網(wǎng)聯(lián)基本上圍繞著三條主線來做，服務(wù)于L4，服務(wù)于L2，服務(wù)城市治理。

一開始，智能網(wǎng)聯(lián)的建設(shè)是為L4服務(wù)的，但其實L4級別的車還太少，投資建設(shè)后，如果不能實現(xiàn)規(guī)?；瘡?fù)制，投資建設(shè)的性價比太低。業(yè)界經(jīng)過幾年的摸索， L2級別的車輛已經(jīng)納入服務(wù)范圍；到目前為止，亦莊全域信控覆蓋了亦莊300多個路口，以早高峰期、從出門到目的地之間、所有人出行時間總和為目標進行優(yōu)化，對全域路口進行協(xié)調(diào)和控制，實現(xiàn)更高效率的通行。

尤其在有了大模型的能力之后，還可以利用全方位的感知數(shù)據(jù)，研判擁堵發(fā)生的可能性，并疊加仿真推演，預(yù)測幾個小時后哪里會堵、為什么會堵、怎么治堵等等，并自動優(yōu)化信號燈配時方案等。

根據(jù)北京亦莊官方披露，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)云控平臺已經(jīng)實現(xiàn)北京經(jīng)開區(qū)內(nèi)420多個路口數(shù)據(jù)的接入，總共接入800余輛自動駕駛測試車輛。每天能接收處理約300T數(shù)據(jù)。在云控平臺的大屏幕上，實時顯示著道路情況及其數(shù)字孿生場景，路口智慧信控數(shù)據(jù)等，可查詢自動駕駛車輛運行狀態(tài)。

此外，云控平臺會動態(tài)發(fā)布覆蓋超過300個路口的實時信息，路口智能化設(shè)施可以將紅綠燈狀態(tài)、綠波推薦車速等信息實時推送到圖商導(dǎo)航App與網(wǎng)聯(lián)車載終端，通過類似“建議車速60可綠燈通過多個路口”的語音提示，為駕駛?cè)藛T提供駕駛輔助。

尤其在信控優(yōu)化方面，官方數(shù)據(jù)顯示，云控平臺作為數(shù)據(jù)底座，在北京經(jīng)開區(qū)60平方公里的范圍內(nèi)已有67條道路實現(xiàn)綠波通行，257個路口實現(xiàn)動態(tài)優(yōu)化，過去一年，交叉口車均延誤降低33%，車輛平均速度上升45%。

據(jù)記者了解，未來示范區(qū)云控平臺將作為全市統(tǒng)一云控平臺，將面向北京經(jīng)開區(qū)、通州區(qū)、順義區(qū)提供支撐服務(wù)，從原來的60平方公里拓展到近600平方公里，進一步探索數(shù)據(jù)深度開放運營、智慧交通綜合治理、人工智能行業(yè)服務(wù)等方面的支撐能力。

百億級項目啟動

“中國的電動車已經(jīng)在世界領(lǐng)先，想要持續(xù)領(lǐng)先，智能網(wǎng)聯(lián)就是第二個階段，所以大家都在關(guān)注車路云賽道，考慮怎么做得更好。”韓國華對第一財經(jīng)記者說。

一位從業(yè)者告訴第一財經(jīng)記者，今年1月時公司的重點還不是智能網(wǎng)聯(lián)，但隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點城市名單、多城市招標等利好發(fā)布，專門成立相關(guān)部門，同時也給予了產(chǎn)業(yè)更大的市場空間，券商也在密集調(diào)研，目前業(yè)界都努力在這20個城市爭取項目。業(yè)界預(yù)計，這些試點城市的項目在今年下半年、明年上半年將陸續(xù)出來。

對于具體建設(shè)情況，據(jù)國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心數(shù)據(jù)，我國車路云一體化產(chǎn)業(yè)可分為智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智能化路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施、云控平臺、基礎(chǔ)支撐四部分，2025年路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)值有望達223億元，份額占比約26.4％。

韓國華告訴記者，在“車路云一體化”建設(shè)背后，涉及多個部門和企業(yè)的緊密合作，形成了較為緊密的分工體系。

其中，政府負責(zé)政策制定、資金籌措和項目監(jiān)管。政府部門通過出臺相關(guān)政策文件，明確車路云網(wǎng)建設(shè)的目標和要求，并投入大量財政資金推動項目落地。同時，政府部門還通過招投標等方式，引入優(yōu)秀企業(yè)參與建設(shè)。

運營商作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要力量，負責(zé)通信網(wǎng)絡(luò)的鋪設(shè)和維護。運營商利用5G等先進通信技術(shù)，為車路云網(wǎng)提供低時延、高可靠性的數(shù)據(jù)傳輸通道，確保各類感知設(shè)備和云平臺之間的順暢通信。

還有科技企業(yè)如百度、阿里等，提供核心技術(shù)和解決方案?？萍计髽I(yè)利用自身的技術(shù)優(yōu)勢，為車路云網(wǎng)建設(shè)提供算法、云平臺和數(shù)據(jù)支持。例如，百度通過其智能駕駛和智能交通解決方案，為車輛提供精準的路徑規(guī)劃和避障預(yù)警服務(wù)。

而總集成商負責(zé)設(shè)備的采購、安裝和系統(tǒng)集成。集成商根據(jù)項目需求，采購各類感知設(shè)備、計算單元和軟件平臺，并進行安裝調(diào)試，確保系統(tǒng)穩(wěn)定運行。同時，集成商還負責(zé)系統(tǒng)的后期維護和升級工作。目前，運營商和科技企業(yè)常常承擔(dān)“總集”的角色。

目前一條道路進行車路云網(wǎng)改造的成本會受到多種因素的影響，包括道路長度、所需設(shè)備的種類和數(shù)量、技術(shù)方案的復(fù)雜度以及地區(qū)差異等，很難算出固定的成本數(shù)據(jù)。單從路端改造來看，“車路云一體化”涵蓋了包括感知單元（傳感器）、計算單元（芯片等）、通訊單元等一整套的數(shù)字方案，改造成本目前每公里可能要上百萬。

近幾個月來，多地車路云一體化示范項目密集啟動。今年7月，長春市宣布計劃未來三年投入127億元，進行“車路云一體化”建設(shè)，全面打造交通樞紐、城市道路、快速路、高速公路等典型示范應(yīng)用場景。今年6月，湖北省投資項目在線審批監(jiān)管平臺最新顯示，武漢“車路云一體化”重大示范項目已獲市發(fā)改委批準，備案金額為170億元。

以北京市發(fā)布的《北京市車路云一體化新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目（初步設(shè)計、施工圖設(shè)計）招標公告》為例，本次項目投資規(guī)模達99.39億元。項目計劃在通州區(qū)、順義區(qū)、朝陽區(qū)等多個區(qū)域，覆蓋約2324平方公里范圍內(nèi)的6050個道路路口進行建設(shè)，并包括雙智專網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)中心的建設(shè)與改造工程。

此前國金證券曾拆解上述招標公告發(fā)現(xiàn)，路側(cè)智能化基礎(chǔ)設(shè)施單個路口價值量高達43.4萬元，其中，邊緣計算節(jié)點MEC、智能終端RSU與激光雷達價值量占比相對較高，分別達13.38％、5.33％和1.49％。

根據(jù)中國汽車工程學(xué)會發(fā)布的《車路云一體化智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增量預(yù)測》，在中性預(yù)期情景下，預(yù)計2025年、2030年車路云一體化智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增量為7295億元、25825億元，產(chǎn)業(yè)發(fā)展將積極推動我國經(jīng)濟增長。

一家車路云一體化供應(yīng)商告訴記者，目前行業(yè)里的路端設(shè)備建成成本大約為100萬~200萬元每公里，預(yù)計隨著規(guī)模的提升，成本還有一定的下降空間。如果路端設(shè)備每公里建設(shè)成本降至50萬元，那么全國公路改造的成本也需要2.7萬億元，這樣的基建投資規(guī)?？氨雀哞F。

在巨大的市場預(yù)期以及政府政策頻出帶來的樂觀情緒下，今年7月開始，“車路云一體化”和Robotaxi等成為最熱風(fēng)口，相關(guān)概念股連續(xù)掀起漲停潮。

“從整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展總體來看，車路云一體化作為智能交通系統(tǒng)與自動駕駛技術(shù)未來發(fā)展的重要趨勢，其核心在于通過深度整合車輛、道路基礎(chǔ)設(shè)施與云端數(shù)據(jù)中心的能力，實現(xiàn)交通運輸體系的高效性、安全性與智能化水平的顯著提升。”高新興科技集團高級副總裁、高新興網(wǎng)聯(lián)公司總經(jīng)理吳冬升告訴記者。

眾多難題待解

雖然愿景美好，但目前車路云的聯(lián)動仍面臨著較多尚未攻克的技術(shù)難題。

2018年前后，國內(nèi)已有多家自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司，以車路協(xié)同技術(shù)作為企業(yè)特色；2020年前，福特、通用等車企開始在中國導(dǎo)入具備C-V2X（基于蜂巢網(wǎng)絡(luò)的車聯(lián)萬物系統(tǒng)）功能的產(chǎn)品，在部分試點路段可實現(xiàn)部分盲區(qū)預(yù)測、車速指引等功能。

但當(dāng)時，5G網(wǎng)絡(luò)尚未普及，4G網(wǎng)絡(luò)則存在較大延時，路測單位難以對車輛的智能駕駛等系統(tǒng)提供有效支持。如今5G網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)較為普及，但延時性、可靠性等的進步距離業(yè)界的預(yù)期仍有差距。

“和4G時代相比，5G在時延、接入數(shù)量等方面已經(jīng)有較大的提升，但距離‘理想’仍有一定的差距，可以說就差一層‘窗戶紙’。”蘑菇車聯(lián)副總裁呂斌表示。

吳冬升認為，車路云一體化的網(wǎng)絡(luò)在實際組網(wǎng)過程中，將會是多模網(wǎng)絡(luò)形態(tài)。但是多模網(wǎng)絡(luò)的整合與協(xié)同是一大技術(shù)難題。它要求在不同通信技術(shù)之間實現(xiàn)無縫切換和高效協(xié)同，需要行業(yè)內(nèi)的持續(xù)探索與創(chuàng)新。

在這樣的背景下，需要這種多模的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)去支撐車路云一體化的發(fā)展，以C-V2X為技術(shù)底座，再疊加像運營商或其他的一些專用網(wǎng)絡(luò)（比如LTE-V2X、NR-V2X、4G、5G、6G、衛(wèi)星以及ETC 2.0等多種通信技術(shù)），來構(gòu)建一張可靠的車路云一體化的多模網(wǎng)絡(luò)，能夠更好地支撐這種協(xié)同預(yù)警、協(xié)同輔助駕駛和協(xié)同自動駕駛的不同的要求，實現(xiàn)不同通信技術(shù)之間的無縫切換和高效協(xié)同。

但目前，這個網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建還不完善，需要克服技術(shù)兼容性、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化以及系統(tǒng)集成等多重難關(guān)。

“除了時延外，算法也是一個難點。雖然說路測的感知單元能夠給車輛提供盲區(qū)信息，但目前還沒有一個標準和定式，是路測單元將數(shù)據(jù)處理好，直接發(fā)送結(jié)果給車輛，還是直接將感知數(shù)據(jù)傳輸給車輛，讓車輛自主處理數(shù)據(jù)，并做出決策。”一家自動駕駛公司管理層人士告訴記者，從目前試點區(qū)域的測試來看，路測單元給予L4 Robotaxi的數(shù)據(jù)支持仍較為有限。

從技術(shù)上來看，路測單元直接將視頻、圖片等數(shù)據(jù)傳輸給車輛，那么巨大的數(shù)據(jù)量會給傳輸速度帶來一定困難，且每家的智能駕駛技術(shù)方案并不一致，車輛接收數(shù)據(jù)后如何處理會存在問題；如果是路測單元自備算力和算法，將數(shù)據(jù)處理好傳輸給車輛，那么這對于路測單元的算力算法提出了較高的要求。

吳冬升告訴記者，無論是單車智能還是車路云一體化，都需要算力的支撐，需要更好地探索算力在端邊云的合理的部署，以及這種算力網(wǎng)絡(luò)的分布和算力網(wǎng)絡(luò)的協(xié)同，一方面能滿足車端和交通、城市的特定算力要求，一方面避免算力資源浪費，來更好地支撐車路云一體化整體產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

此外，車路云一體化是強調(diào)車、路、云、網(wǎng)、圖、安全等各環(huán)節(jié)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展，覆蓋協(xié)同預(yù)警、協(xié)同駕駛輔助、協(xié)同自動駕駛等不同等級的網(wǎng)聯(lián)化應(yīng)用，這就需要可靠的算法、協(xié)議棧，算法功能全面、性能可靠，向車企、智慧交通使用方、交通管理者提供可靠的業(yè)務(wù)支撐。吳冬升認為，在算法能力方面，需要產(chǎn)業(yè)界持續(xù)提升。

商業(yè)化模式有待建立

車路云一體化項目還需要面臨軟件操作系統(tǒng)的問題，這需要一個極大的數(shù)據(jù)大模型做支撐。以北京車路云一體化試點為例，北京共有一萬個路口，這次要鋪設(shè)7350個路口，服務(wù)的車輛將達到400萬輛以上，這需要一個龐大的軟件平臺。

除了技術(shù)上的仍待突破的掣肘外，車路云一體化還存在各地標準不統(tǒng)一、商業(yè)化前景不明確等問題。

“國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的行業(yè)標準雖然走在世界前列，但依然還需要進一步完善，尤其是圍繞車路云一體化，比如說像安全類的標準、測試驗證的標準等等。各地紛紛推進地方的團標和行標，但是怎么樣能夠?qū)崿F(xiàn)我們各地標準之間的統(tǒng)一、互聯(lián)互認，這個也是非常重要的。”吳冬升表示。

交通領(lǐng)域?qū)俚鼗芾磔^強，各地之間的數(shù)據(jù)要實現(xiàn)完全共享存在一定壁壘?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)獲取的數(shù)據(jù)質(zhì)量或者精度不夠，也不一定能夠提供給智能車來用。而此前試點項目建設(shè)標準不統(tǒng)一，不同區(qū)域給車提供的能力也不相同。

小馬智行中國區(qū)公關(guān)負責(zé)人戴敦峰告訴記者，要在實際應(yīng)用中達到最佳效果，車路云系統(tǒng)還需要接入部分交通專網(wǎng)，獲得實時、準確的信號燈、交通信息，以此來幫助交通的最佳效率。

在商業(yè)模式上，不少業(yè)內(nèi)人士指出，盡管車路云愿景極佳，但目前車路云一體化項目的盈利模式尚不清晰，如何形成可持續(xù)的盈利模式，實現(xiàn)項目的長期運營和發(fā)展，是行業(yè)需要深入探索的問題。

“目前車路云網(wǎng)的建設(shè)，究竟是歸類為面向社會公共服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施，還是具有商業(yè)化運營屬性的設(shè)施，兩種觀點其實還沒有定論。” 韓國華對記者說。

他表示，業(yè)界還需要找到更多的用戶，找到更多的場景，讓投資和回報更具性價比，這正是未來努力的方向。“規(guī)模化以后，成本就會降低，這樣這兩條曲線最終會交叉，將更加符合未來的駕乘。”

記者了解到，目前車路云一體化的資金來源主要是三大塊，國家層面的財政支持，地方財政的配套，企業(yè)的自籌資金。但具體到盈利模式，產(chǎn)業(yè)界仍在探索。

“車路云一體化項目實際上是一個政府投資的新基建項目，最終為自動駕駛提供服務(wù)。從商業(yè)模式來看，早期硬件設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施成本高昂，由政府分攤，逐漸分攤到B端，最終到C端用戶。當(dāng)每個用戶都使用產(chǎn)品時，成本會大幅降低。”蘑菇車聯(lián)副總裁呂斌表示。

以北京地區(qū)車路云一體化項目為例，該項目建設(shè)資金來源為“政府投資+國有企業(yè)自籌”，其中，政府投資70%，國有企業(yè)自籌30%。業(yè)內(nèi)認為，通過政府出資能夠撬動更多的社會資本參與進來。

呂斌認為，車路云一體化已經(jīng)從過去的技術(shù)示范到了規(guī)模化建設(shè)的階段，2026年就是商業(yè)模式驗收的時候。從商業(yè)模式來看，通過車路云一體化項目采集到的數(shù)據(jù)賣給車企，讓他們?yōu)閿?shù)據(jù)服務(wù)買單，車企最終又會賣給消費者。

不過目前訂閱制或付費制的智能駕駛輔助系統(tǒng)并未普及，當(dāng)下僅特斯拉、蔚來、華為鴻蒙智行等數(shù)家企業(yè)推出了訂閱制、付費制的智能駕駛輔助系統(tǒng)；小鵬、理想、零跑等則在部分產(chǎn)品上標配了高階駕駛輔助系統(tǒng)，將成本計入車價內(nèi)，但目前駕駛輔助系統(tǒng)的軟、硬件成本仍是整車成本中的“大頭”，車企需要額外支出成本或提高車價來購買車路協(xié)同數(shù)據(jù)。

但《2024麥肯錫中國汽車消費者洞察》中提出，在價格戰(zhàn)的波及之下，雖然中國消費者對于智能駕駛的接受程度在上升，但是對智能駕駛的支付意愿反而出現(xiàn)了下滑。

而在整個車路云協(xié)同體系中，車企僅是參與者之一，在這一體系中，還存在車輛運營方及個體車主、道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方、云控基礎(chǔ)平臺運營方、云控相關(guān)支撐平臺服務(wù)方、云控應(yīng)用服務(wù)商、網(wǎng)絡(luò)運營商、高精度地圖服務(wù)商是獨立的運營主體，不同運營主體的盈利模式也不一樣。

廣州市工業(yè)和信息化局汽車產(chǎn)業(yè)處相關(guān)負責(zé)人對第一財經(jīng)記者表示，推進車路云一體化建設(shè)時遇到的最大困難是如何打造車路云一體化商業(yè)閉環(huán)，當(dāng)前，廣州對車路云一體化建設(shè)盈利模式的理解還停留在保險服務(wù)和對相關(guān)交通執(zhí)法部門提供數(shù)據(jù)服務(wù)等方面，亟需與企業(yè)以及社會各界探索車路云一體化新的應(yīng)用場景。此外，車路云一體化系統(tǒng)涉及大量的個人和車輛數(shù)據(jù)，如何確保數(shù)據(jù)以及網(wǎng)絡(luò)安全，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享？如何在立法方面對車路云一體化建設(shè)保駕護航也將是一大挑戰(zhàn)。