（本文作者王煜全，海銀資本創(chuàng)始合伙人）

最近，當(dāng)全球目光聚焦于美國(guó)總統(tǒng)競(jìng)選的時(shí)候，歐盟卻已悄悄開(kāi)始對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)征收所謂的反補(bǔ)貼稅了，最高稅率高達(dá)35.3%。

這一舉措源自去年歐洲汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)向歐洲委員會(huì)的投訴。他們代表13家歐洲車(chē)企，聲稱(chēng)中國(guó)政府提供了大規(guī)模補(bǔ)貼，使得中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)在歐洲市場(chǎng)的價(jià)格遠(yuǎn)低于同類(lèi)產(chǎn)品，對(duì)歐盟本土車(chē)企構(gòu)成了不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)。

于是，在2023年10月4日，歐洲委員會(huì)啟動(dòng)了所謂的反補(bǔ)貼調(diào)查，并在今年6月作出決定，對(duì)中國(guó)的電動(dòng)汽車(chē)實(shí)施反補(bǔ)貼關(guān)稅。

面對(duì)這一情況，中國(guó)機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)出口商會(huì)在今年8月，代表12家中國(guó)電動(dòng)車(chē)企向歐盟委員會(huì)提交了價(jià)格承諾計(jì)劃，表示愿意以合理價(jià)格進(jìn)入歐洲市場(chǎng)。

然而，盡管中歐雙方在布魯塞爾進(jìn)行了八輪緊張磋商，中國(guó)團(tuán)隊(duì)也提供了大量數(shù)據(jù)和案例，證明中國(guó)電動(dòng)車(chē)的市場(chǎng)定價(jià)是合理且符合市場(chǎng)規(guī)律的，但很明顯，歐盟并沒(méi)有接受中國(guó)團(tuán)隊(duì)的說(shuō)法，仍然執(zhí)行了新的關(guān)稅措施。

不過(guò)，商務(wù)部表示，中歐雙方技術(shù)團(tuán)隊(duì)正在進(jìn)行新一階段磋商，未來(lái)會(huì)有什么進(jìn)展我們也會(huì)及時(shí)跟進(jìn)。

其實(shí)，明眼人都能看得出來(lái)，歐盟的貿(mào)易保護(hù)主義目的已經(jīng)顯而易見(jiàn)了，全球真正在補(bǔ)貼電動(dòng)汽車(chē)的是歐洲國(guó)家和美國(guó)。

中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)早已步入后補(bǔ)貼時(shí)代，性價(jià)比本質(zhì)上來(lái)自于龐大的生產(chǎn)規(guī)模和完善的供應(yīng)鏈體系。相反，歐盟才是電動(dòng)汽車(chē)的補(bǔ)貼大戶。

歐盟加征關(guān)稅的根本原因在于歐洲車(chē)企競(jìng)爭(zhēng)力不足，而中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)在歐盟市場(chǎng)的份額卻在迅速上升，從2020年的0.4%增長(zhǎng)至2023年的7.9%。今年9月，中國(guó)向歐盟出口了6萬(wàn)多輛電動(dòng)汽車(chē)，同比增長(zhǎng)61%。

據(jù)歐洲運(yùn)輸與環(huán)境組織分析，若歐盟再不對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)出口加以遏制，我們的市場(chǎng)占有率將進(jìn)一步增長(zhǎng)至20%以上。

而且加征關(guān)稅是歐盟委員會(huì)的重要權(quán)力之一，關(guān)稅也是歐盟的重要收入來(lái)源之一，確實(shí)也很難遏制住他們加征關(guān)稅的沖動(dòng)。

不過(guò)，令人高興的是，在這次中歐電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)沖突中，中國(guó)官方部門(mén)和行業(yè)組織積極代表產(chǎn)業(yè)進(jìn)行了磋商。

曾經(jīng)，日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在全球崛起的時(shí)候，也曾遭遇美日貿(mào)易摩擦。日本的國(guó)際貿(mào)易與工業(yè)省（現(xiàn)為經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)?。┖腿毡酒?chē)制造商協(xié)會(huì)就發(fā)揮了重要作用。

20世紀(jì)80年代，日本汽車(chē)一度占據(jù)了美國(guó)約21%的市場(chǎng)份額，對(duì)美國(guó)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)造成了巨大沖擊，甚至出現(xiàn)了焚燒日本汽車(chē)的抗議事件。于是美國(guó)政府提升關(guān)稅，實(shí)施了嚴(yán)格的進(jìn)口配額，同時(shí)設(shè)置了繁瑣的海關(guān)程序，以限制日本汽車(chē)進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)。

為此，日本國(guó)際貿(mào)易與工業(yè)省與美國(guó)政府進(jìn)行了多輪談判，最終促成了貿(mào)易協(xié)議。日本自愿將對(duì)美汽車(chē)出口量限制在168萬(wàn)輛以內(nèi)，美國(guó)也取消了部分限制措施，使得日本企業(yè)能夠以較小的代價(jià)繼續(xù)保持在美國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

同時(shí)，日本汽車(chē)制造商協(xié)會(huì)也積極打好配合，比如游說(shuō)美國(guó)當(dāng)?shù)氐纳虡I(yè)組織和消費(fèi)者協(xié)會(huì)，轉(zhuǎn)變了日本汽車(chē)品牌“低價(jià)傾銷(xiāo)”的刻板印象，轉(zhuǎn)而建立了低油耗環(huán)保和關(guān)注消費(fèi)者需求的新形象。同時(shí)，日本企業(yè)也進(jìn)行了自律與自我調(diào)整，減少了部分低價(jià)位車(chē)型的出口。

當(dāng)然，這些做法只是權(quán)宜之計(jì)，治標(biāo)不治本，單純的靠貿(mào)易談判無(wú)法解決企業(yè)全球化的根本問(wèn)題。

于是，在協(xié)議達(dá)成后的數(shù)年內(nèi)，豐田和本田都在美國(guó)開(kāi)設(shè)了生產(chǎn)工廠，將部分生產(chǎn)轉(zhuǎn)移到美國(guó)。這種策略不僅幫助日本汽車(chē)公司避免了關(guān)稅等進(jìn)口限制措施，也為日本在美國(guó)市場(chǎng)的進(jìn)一步擴(kuò)張奠定了基礎(chǔ)。他們認(rèn)真適應(yīng)美國(guó)的生產(chǎn)方式和管理模式，融入當(dāng)?shù)氐纳鐓^(qū)和文化之中，并推出了凱美瑞和思域等成功車(chē)型，從而進(jìn)一步擴(kuò)大了日本品牌的市場(chǎng)份額。

如今，中國(guó)電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)也面臨著類(lèi)似的狀況。2023年，中國(guó)的電動(dòng)車(chē)出口量達(dá)到了140萬(wàn)輛，4年內(nèi)翻了7倍。這樣的快速增長(zhǎng)必然會(huì)引起歐美國(guó)家的激烈反彈，不可避免的會(huì)遭遇各種貿(mào)易摩擦。畢竟對(duì)于任何一個(gè)國(guó)家而言，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)都是自己必須要捍衛(wèi)的重要支柱產(chǎn)業(yè)。

近年來(lái)，在歐美的壓力之下，中國(guó)電動(dòng)車(chē)企也有了走出去的勢(shì)頭。比如匈牙利已經(jīng)成為了中國(guó)電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)的橋頭堡，也有不少企業(yè)在東南亞和墨西哥投資建廠。

但單打獨(dú)斗的出海，很容易使企業(yè)陷入孤立無(wú)援的境地，被對(duì)手從戰(zhàn)略高度進(jìn)行打擊。這次歐盟的反補(bǔ)貼調(diào)查就明顯企圖對(duì)中國(guó)車(chē)企“分而治之”，打一派拉一派。

正如老話所說(shuō)，“上陣親兄弟，打仗父子兵。“這樣的挑戰(zhàn)，正是提升電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)自身能力的好時(shí)候。不僅需要官方部門(mén)和行業(yè)組織作為后盾，為企業(yè)保駕護(hù)航，還需要他們能協(xié)調(diào)中國(guó)的出海企業(yè)，加強(qiáng)海外合作，形成產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)調(diào)的模式，我們才能在國(guó)際貿(mào)易的博弈中實(shí)現(xiàn)利益的最大化。

（本文僅代表作者個(gè)人觀點(diǎn)）