12月16日，吉祥航空一架波音787飛機(jī)從上海浦東機(jī)場(chǎng)飛往澳大利亞悉尼，這是公司開通的第七條遠(yuǎn)程洲際航線，也是公司首次觸及南太平洋市場(chǎng)。

在此之前，中澳航線市場(chǎng)已有多家國(guó)內(nèi)航司在執(zhí)飛，而澳大利亞航空則在今年7月暫停了上海-悉尼航線的運(yùn)營(yíng)，意味著中澳航線市場(chǎng)目前完全由國(guó)內(nèi)航司占據(jù)。

事實(shí)上，這樣的情況并非只出現(xiàn)在中澳航線。在中歐和中美航線上，目前的航班恢復(fù)情況都是中外航司兩重天。

扎堆飛向澳大利亞

在吉祥航空加入中澳航線市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)之前，上海-悉尼的直飛航線由東航一家執(zhí)飛，并且一天多達(dá)三班。吉祥航空在這條航線運(yùn)營(yíng)初期計(jì)劃每周一、三、五、日?qǐng)?zhí)行四班，2025年1月14日起加密至每日1班。

吉祥航空董事長(zhǎng)王均金表示，開飛澳大利亞是公司打造上海國(guó)際樞紐需要做的航線網(wǎng)絡(luò)布局的一部分，除了吸引上海的客源，公司也希望吸引更多國(guó)內(nèi)其他城市以及日韓甚至歐洲客源經(jīng)由上海飛往澳大利亞，并且也在努力開拓反向客源。

據(jù)記者了解，此次吉祥首航航班的旅客就有不少來(lái)自韓國(guó)，而在吉祥航空此前開飛的中歐航線上，非上海的中轉(zhuǎn)客源已經(jīng)占到了50%。

為了吸引更多旅客來(lái)上海乘機(jī)去悉尼，吉祥航空在航線運(yùn)營(yíng)初期為購(gòu)買 “國(guó)內(nèi)+澳洲線”聯(lián)程航線的旅客提供了上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)1晚免費(fèi)中轉(zhuǎn)住宿或免費(fèi)機(jī)場(chǎng)貴賓休息室，長(zhǎng)三角地區(qū)搭乘高鐵來(lái)滬搭乘吉祥航空洲際航班旅客，也能申請(qǐng)高鐵費(fèi)用報(bào)銷。

記者查詢上海-悉尼航線的票價(jià)情況發(fā)現(xiàn)，在近期從上海到悉尼的直飛航線價(jià)格上，吉祥也會(huì)比東航便宜。不過(guò)如果查看上海到其他城市中轉(zhuǎn)飛悉尼的票價(jià)，更是低至不到2000元（含稅），也就是說(shuō)，其他國(guó)內(nèi)航司也在通過(guò)優(yōu)惠的聯(lián)程票價(jià)，希望吸引上海的旅客通過(guò)其他城市中轉(zhuǎn)飛澳大利亞。

這與中澳航線目前的激烈競(jìng)爭(zhēng)不無(wú)關(guān)系。根據(jù)記者的梳理，除了吉祥航空，目前中澳航線上已有8家內(nèi)地航司在執(zhí)飛，分別從北京，上海，廣州，廈門，成都，濟(jì)南，海口等10多個(gè)城市飛往澳大利亞的悉尼，墨爾本等多個(gè)城市。

澳航卻在退出競(jìng)爭(zhēng)

由于相對(duì)于歐美等國(guó)，目前往返中澳之間的航班數(shù)量和乘客人數(shù)都不受限制，澳大利亞也就成了內(nèi)地航司洲際航線恢復(fù)和增班的重點(diǎn)目的地之一。根據(jù)航班管家統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，11月東航，南航和國(guó)航的中澳航線航班量位居前三，而四川航空和首都航空的中澳航線航班量已大幅超過(guò)疫情前同期水平。

與之相反的是，澳大利亞的航司則退出了中澳航線的競(jìng)爭(zhēng)。澳大利亞航空在今年7月正式停飛悉尼-上海航線，公司當(dāng)時(shí)將停航的原因歸因于運(yùn)力不足且上海出發(fā)的客流不足。

澳大利亞航空首席執(zhí)行官Cam Wallace當(dāng)時(shí)表示，自新冠疫情以來(lái)，澳大利亞和中國(guó)之間的旅行需求并未像預(yù)期那樣強(qiáng)勁恢復(fù)，不過(guò)澳航也會(huì)繼續(xù)密切關(guān)注澳中市場(chǎng)，并在需求恢復(fù)后返回上海。

為什么中國(guó)航司的中澳航線仍在拼命增班，澳大利亞航空卻退出了這一市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)？

對(duì)此，民航業(yè)內(nèi)人士林智杰對(duì)記者指出，事實(shí)上在疫情前，在中澳航線市場(chǎng)上，中方就占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。比如早在2016年，中方就有7家航司飛澳洲，澳方只有澳航1家；中方擁有95%的市場(chǎng)份額，澳方只有5%。“而在疫情后，國(guó)內(nèi)航司的閑置寬體機(jī)也更多投入澳大利亞市場(chǎng)，造成雙方航班差距進(jìn)一步拉大，票價(jià)也比疫情前還要低。”

國(guó)際航線恢復(fù)迥異背后

事實(shí)上，這樣的情況并非只出現(xiàn)在中澳航線。比如在中歐航線上，國(guó)內(nèi)不少航司的恢復(fù)率已經(jīng)超過(guò)了100%，而外航的恢復(fù)率還只有50%左右。

今年以來(lái)，更是有包括維珍航空，英國(guó)航空，北歐航空等歐洲航司暫停了其中國(guó)航線的運(yùn)營(yíng)。

而在中美航線上，中方航司早已將上半年獲批的中美航權(quán)額度用滿，而美國(guó)航司即使加上明年計(jì)劃的增班，也依然有航權(quán)額度剩余。

航班管家的最新統(tǒng)計(jì)顯示，從最近的12月來(lái)看，國(guó)內(nèi)航司的國(guó)際航班恢復(fù)率達(dá)到89%，國(guó)外航司只有60.3%，同時(shí)份額差異也在擴(kuò)大：國(guó)內(nèi)航司的國(guó)際航班量份額占比由2019年的59.4%提升至2024年的68.4%，提升9個(gè)百分點(diǎn)，國(guó)外航司相應(yīng)下降9個(gè)百分點(diǎn)。

中外航司對(duì)往返中國(guó)國(guó)際航線恢復(fù)的策略迥異，除了與俄烏沖突帶來(lái)的繞飛時(shí)間和成本增加有關(guān)，也與雙方面臨的不同運(yùn)力情況不無(wú)關(guān)系。

由于在新冠疫情暴發(fā)期間提前處理了不少飛機(jī)，疫情后飛機(jī)制造供應(yīng)鏈又未能完全恢復(fù)，目前不少外航都是缺飛機(jī)的狀態(tài)，因此更傾向?qū)⒂邢薜倪\(yùn)力投入到收益更大的航線市場(chǎng)，比如歐美之間的大西洋航線。

而國(guó)內(nèi)航司目前的寬體機(jī)則是過(guò)剩狀態(tài)，原本更適合執(zhí)飛國(guó)際航線的寬體客機(jī)，目前執(zhí)飛的航班仍以國(guó)內(nèi)航班為主，航班占比66.1%。因此，盡快恢復(fù)或開通新的洲際航線，是國(guó)內(nèi)航司緩解運(yùn)力過(guò)剩和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)內(nèi)卷的途徑之一。

根據(jù)航班管家的統(tǒng)計(jì)，2024年國(guó)內(nèi)航司的寬體客機(jī)在國(guó)際/地區(qū)市場(chǎng)上的投入進(jìn)一步恢復(fù)，執(zhí)飛航班占比從2023年的20.2%提升至33.9%，增長(zhǎng)了13.7個(gè)百分點(diǎn)，但較2019年的39.9%仍有一定差距。

也有業(yè)內(nèi)人士指出，在目前國(guó)際航線競(jìng)爭(zhēng)格局一邊倒的情況下，除了通過(guò)票價(jià)吸引客源，國(guó)內(nèi)航司也應(yīng)該抓住機(jī)會(huì)打造自身品牌影響力，完善國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)流程，以吸引更多國(guó)外客源。