2024年，全行業(yè)同比減虧206億元，總體實現(xiàn)扭虧為盈。

這是今日舉行的2025年全國民航工作會議上披露的信息，意味著2024年初民航局定下的目標最終實現(xiàn)。

而對于已經(jīng)到來的2025年，民航局預(yù)計行業(yè)的盈利水平將進一步提升，并在國際航權(quán)分配和價格收費方面提出了更多監(jiān)管要求。

行業(yè)扭虧為盈背后

新冠疫情期間，民航業(yè)大幅受挫，疫情三年累計虧掉近4000億，2023年雖然大幅減虧，但虧損額依然超過了疫情前的任何一年。

到2024年，民航業(yè)終于扭虧為盈，首先得益于旅客量的超預(yù)期恢復(fù)。

根據(jù)民航局在今日會上披露的數(shù)據(jù)，2024年全行業(yè)共完成運輸總周轉(zhuǎn)量1485.2億噸公里、旅客運輸量7.3億人次、貨郵運輸量898.2萬噸，同比分別增長25%、17.9%、22.1%，較2019年分別增長14.8%、10.6%、19.3%。

而在2024年年初時，民航局的預(yù)測是，2024年全年的旅客運輸量預(yù)計6.9億人次，意味著實際的旅客量大大超過了民航局年初的預(yù)期，并且年度旅客量創(chuàng)歷史新高。

旅客量超預(yù)期的同時，行業(yè)的運營效率也在逐步恢復(fù)。整個2024年的飛機日利用率8.9小時，同比提高0.8小時；正班客座率83.3%，同比提高5.4個百分點，高于2019年0.1個百分點；載運率72%，同比提高4.3個百分點，高于2019年0.4個百分點。

不過據(jù)記者了解，并非所有航司都在2024年獲得了正向的利潤。根據(jù)中航協(xié)披露的2024年三季度數(shù)據(jù)，今年前三季度航空公司整體盈利201.2億元，同比增長107.7%，累計實現(xiàn)盈利的航空公司達到20家。

這也意味著，還有一半以上的國內(nèi)航司沒能在前三季度獲得盈利，而四季度是航空業(yè)的傳統(tǒng)淡季，依靠四季度實現(xiàn)全年扭虧的可能性很小。

對于2025年，民航局預(yù)計旅客量進一步增長：預(yù)計2025年完成運輸總周轉(zhuǎn)量1610億噸公里、旅客運輸量7.8億人次、貨郵運輸量950萬噸，行業(yè)盈利水平也將進一步提升。

對旅客量增長的樂觀預(yù)期，主要基于國內(nèi)國際市場25年走勢的判斷。民航局指出，目前，我國航空總?cè)丝谶_到4.7億，較2019年增加1.6億，已成為全球航空人口最多的國家。“國民收入穩(wěn)步增長以及法定假日增加，將進一步激發(fā)人民群眾航空出行熱情；我國單方面免簽國家范圍進一步擴大、過境免簽政策全面放寬優(yōu)化，將有利我國民航中轉(zhuǎn)市場構(gòu)建。”

國際航線重大轉(zhuǎn)變

相比超過疫情前的國內(nèi)市場，2024年的國際客運市場依然未能“滿血”恢復(fù)。民航局在今日的會上透露，2024年國際客運航班增至每周6400班，恢復(fù)至疫情前84%，國際貨郵運輸量同比增長29.3%。

中美航線的恢復(fù)慢于預(yù)期是拖累國際航線恢復(fù)的重要原因。在24年年初時，民航局曾提到要推進中美直航航班大幅增加，但直到現(xiàn)在中美航線的恢復(fù)率依然不到三成。由于執(zhí)行航權(quán)對等原則，美國航司如果不用滿目前的中美航權(quán)，中國航司也很難獲得進一步的增班額度。

多位行業(yè)內(nèi)人士對記者指出，2024年以來，中國的國際航線發(fā)生了不小的結(jié)構(gòu)性變化，其中到非洲和中東地區(qū)“一帶一路”國家的客運航班量占比達到73.8%，比疫情前提升4.4個百分點，而三大航新開的航線也更多是到非傳統(tǒng)市場，這與傳統(tǒng)的歐美航線受航權(quán)對等限制的影響，以及中國與“一帶一路”國家的經(jīng)貿(mào)往來加強不無關(guān)系。

民航局今日也披露，2024年新增"一帶一路"共建國家航點19個，我國至中亞、西亞、歐洲方向旅客運輸量超過2019年水平，分別增長152.4%、49.5%、25.7%，力爭2025年國際航班數(shù)量恢復(fù)至疫情前90%以上。

值得注意的是，民航局今日還提到將在2025年落實《關(guān)于推進國際航空樞紐建設(shè)的指導(dǎo)意見》（下稱“《指導(dǎo)意見》”），強化樞紐導(dǎo)向型資源配置，將稀缺航權(quán)、時刻向不同能級、類型的國際樞紐、樞紐運營人和主基地航司集中。

據(jù)記者了解，上述《指導(dǎo)意見》是2024年下半年民航局和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布的，其中還提到“連接除國際樞紐機場外其他機場的國際航線，地方政府不得安排航線補貼，開展國際航線航班補貼合法性審查，防止一些補貼做法擾亂我國國際航空運輸政策環(huán)境和公平競爭市場秩序。”

“在《指導(dǎo)意見》中，除了北上廣之外，成都，深圳，重慶，昆明，西安，烏魯木齊和哈爾濱被定義為國際航空樞紐，這意味著，目前航線補貼比較頻繁的長沙，鄭州，廈門等城市，未來的航線補貼可能都要剎車，”一位行業(yè)內(nèi)人士對記者分析，而此次民航工作會上明確提到要落實《指導(dǎo)意見》，將對國內(nèi)航司的國際航線開拓產(chǎn)生重大影響。

加強價格收費監(jiān)管

除了國際航線，民航局還在會上提到要在2025年完善航空運輸市場監(jiān)測預(yù)測，常態(tài)化開展市場供需態(tài)勢分析研判；規(guī)范重點時段和特殊情況航空運輸價格行為，加強價格收費監(jiān)管，維護航空運輸市場價格秩序；引導(dǎo)不同類型航空企業(yè)基于差異化功能定位，深耕細分市場，實現(xiàn)優(yōu)勢互補、錯位發(fā)展。

值得注意的是，這是近年來的民航工作會上首次提到“加強價格收費監(jiān)管”，或與2024年的國內(nèi)民航市場“旺丁不旺財”有關(guān)。

根據(jù)航班管家的統(tǒng)計，2024年民航經(jīng)濟艙平均票價約767元，同比2023年下降12.1%(票差在百元)，同比2019年也是下降3.8%。

旅客量創(chuàng)下歷史新高，票價卻在下降，一方面與高鐵的分流影響有關(guān)，另一方面也與國內(nèi)市場的“內(nèi)卷”不無關(guān)系。

多家國內(nèi)航司市場部人士對記者透露，24年即使是傳統(tǒng)旺季的暑運和國慶，票價水平都不如23年，是因為不少航線只要稍微提價，旅客就轉(zhuǎn)向了高鐵。

民航業(yè)內(nèi)人士林智杰則對記者指出，目前行業(yè)處于運力供過于求，尤其是國際航線未滿血恢復(fù)之下，大量原本要飛國際線的寬體機回到國內(nèi)市場“內(nèi)卷”，從而導(dǎo)致更多國內(nèi)航線陷入價格戰(zhàn)的境地，這也是民航局提出“引導(dǎo)不同類型航空企業(yè)基于差異化功能定位，深耕細分市場”的重要原因。

中國民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍認為，未來市場的恢復(fù)絕對不是簡單地對疫情前的復(fù)制，而是會面臨全面的結(jié)構(gòu)性變化，包括國內(nèi)航線市場與國際航線市場。“因此，適應(yīng)當下的中國國情，關(guān)注體驗經(jīng)濟，堅持以需求為中心，關(guān)注運行效率與發(fā)展效益，應(yīng)是當下中國民航改革的重點。”