兩款曾定義家用轎車黃金時代的車型，于同一天被推至歷史舞臺的邊緣。

3月7日，福特汽車宣布德國薩爾路易斯工廠將于11月正式停產(chǎn)?？怂?。同日，馬自達(dá)確認(rèn)將結(jié)束轎車“馬自達(dá)6”的生產(chǎn)，馬自達(dá)6在日本國內(nèi)已于2024年12月停產(chǎn)，海外生產(chǎn)也將隨著零部件庫存的耗盡而結(jié)束。

1998年上市的福特?？怂?，曾是歐洲緊湊型轎車市場的標(biāo)桿。2010年第二代車型全球年銷量突破100萬輛，2016年第三代車型在華國產(chǎn)后，中國市場貢獻(xiàn)了其全球銷量的30%。但第四代車型（2018年）成為轉(zhuǎn)折點，三缸發(fā)動機(jī)與干式雙離合變速器的組合引發(fā)大規(guī)模質(zhì)量投訴，直接導(dǎo)致其北美市場份額從2017年的5.2%跌至2023年的1.8%。

福特歐洲區(qū)財報顯示，2024年?？怂箚诬?yán)麧櫬蕛H為2.3%，遠(yuǎn)低于F-150猛禽的18.7%。“低利潤車型無法支撐研發(fā)投入。”福特CEO吉姆·法利在2024年Q4電話會議中稱，未來將集中資源開發(fā)電動皮卡及高端越野車型。這一戰(zhàn)略調(diào)整與財務(wù)數(shù)據(jù)密切相關(guān)——福特2024年全球凈利潤中，F(xiàn)系列皮卡貢獻(xiàn)了67%，而轎車業(yè)務(wù)已連續(xù)五年虧損。

馬自達(dá)6的困境則凸顯了技術(shù)路線的代際沖突。2002-2015年間，該車型憑借創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)實現(xiàn)年均8%的燃油效率提升，但其堅持自然吸氣發(fā)動機(jī)的策略與渦輪增壓趨勢漸行漸遠(yuǎn)。2023年，馬自達(dá)6全球銷量僅4.2萬輛，不足豐田凱美瑞的十分之一。

馬自達(dá)轉(zhuǎn)型電動化的嘗試同樣受阻。2024年推出的純電車型EZ-6（基于長安深藍(lán)SL03平臺）在中國市場首月銷量不足500輛。

分析人士指出，共享平臺策略降低了研發(fā)成本，但削弱了品牌辨識度。馬自達(dá)在電動化進(jìn)程中尚未找到技術(shù)差異化路徑。

兩款曾年銷百萬輛的車型淡出市場，揭示了傳統(tǒng)車企在技術(shù)迭代與利潤壓力下的現(xiàn)實抉擇，停產(chǎn)決策背后更是嚴(yán)峻的行業(yè)現(xiàn)實。大眾ID.3耗時三年才填補(bǔ)高爾夫減產(chǎn)留下的市場缺口，通用汽車砍掉Bolt車型后，電動化進(jìn)程延遲至少18個月。對于福特和馬自達(dá)而言，如何平衡品牌資產(chǎn)與轉(zhuǎn)型效率仍是核心命題。

曾讓車企引以為傲的發(fā)動機(jī)參數(shù)、變速箱邏輯、底盤調(diào)校，正在被電池能量密度、電控算法、智能座艙的算力取代。福特為電動化投入的500億美元尚未見回報，馬自達(dá)與豐田的技術(shù)聯(lián)盟仍在磨合期，而大眾ID.3用三年時間才勉強(qiáng)填補(bǔ)高爾夫減產(chǎn)后的市場空缺。

兩款經(jīng)典車型的退場或許只是開始，當(dāng)全球車企的電動化投資回報周期從預(yù)期的5年延長至8-10年，更多“斷臂求生”的故事或?qū)⑸涎荨?/p>