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兩款曾定義家用轎車黃金時代的車型,于同一天被推至歷史舞臺的邊緣。
3月7日,福特汽車宣布德國薩爾路易斯工廠將于11月正式停產(chǎn)??怂?。同日,馬自達確認將結(jié)束轎車“馬自達6”的生產(chǎn),馬自達6在日本國內(nèi)已于2024年12月停產(chǎn),海外生產(chǎn)也將隨著零部件庫存的耗盡而結(jié)束。
1998年上市的福特??怂梗菤W洲緊湊型轎車市場的標桿。2010年第二代車型全球年銷量突破100萬輛,2016年第三代車型在華國產(chǎn)后,中國市場貢獻了其全球銷量的30%。但第四代車型(2018年)成為轉(zhuǎn)折點,三缸發(fā)動機與干式雙離合變速器的組合引發(fā)大規(guī)模質(zhì)量投訴,直接導致其北美市場份額從2017年的5.2%跌至2023年的1.8%。
福特歐洲區(qū)財報顯示,2024年福克斯單車利潤率僅為2.3%,遠低于F-150猛禽的18.7%。“低利潤車型無法支撐研發(fā)投入。”福特CEO吉姆·法利在2024年Q4電話會議中稱,未來將集中資源開發(fā)電動皮卡及高端越野車型。這一戰(zhàn)略調(diào)整與財務(wù)數(shù)據(jù)密切相關(guān)——福特2024年全球凈利潤中,F(xiàn)系列皮卡貢獻了67%,而轎車業(yè)務(wù)已連續(xù)五年虧損。
馬自達6的困境則凸顯了技術(shù)路線的代際沖突。2002-2015年間,該車型憑借創(chuàng)馳藍天技術(shù)實現(xiàn)年均8%的燃油效率提升,但其堅持自然吸氣發(fā)動機的策略與渦輪增壓趨勢漸行漸遠。2023年,馬自達6全球銷量僅4.2萬輛,不足豐田凱美瑞的十分之一。
馬自達轉(zhuǎn)型電動化的嘗試同樣受阻。2024年推出的純電車型EZ-6(基于長安深藍SL03平臺)在中國市場首月銷量不足500輛。
分析人士指出,共享平臺策略降低了研發(fā)成本,但削弱了品牌辨識度。馬自達在電動化進程中尚未找到技術(shù)差異化路徑。
兩款曾年銷百萬輛的車型淡出市場,揭示了傳統(tǒng)車企在技術(shù)迭代與利潤壓力下的現(xiàn)實抉擇,停產(chǎn)決策背后更是嚴峻的行業(yè)現(xiàn)實。大眾ID.3耗時三年才填補高爾夫減產(chǎn)留下的市場缺口,通用汽車砍掉Bolt車型后,電動化進程延遲至少18個月。對于福特和馬自達而言,如何平衡品牌資產(chǎn)與轉(zhuǎn)型效率仍是核心命題。
曾讓車企引以為傲的發(fā)動機參數(shù)、變速箱邏輯、底盤調(diào)校,正在被電池能量密度、電控算法、智能座艙的算力取代。福特為電動化投入的500億美元尚未見回報,馬自達與豐田的技術(shù)聯(lián)盟仍在磨合期,而大眾ID.3用三年時間才勉強填補高爾夫減產(chǎn)后的市場空缺。
兩款經(jīng)典車型的退場或許只是開始,當全球車企的電動化投資回報周期從預期的5年延長至8-10年,更多“斷臂求生”的故事或?qū)⑸涎荨?/p>
和當下國內(nèi)市場層出不窮的混動產(chǎn)品不同,保時捷911所搭載的T-Hybrid混動系統(tǒng)并不完全以省油、節(jié)能為導向。911車型“觸電”之后,保時捷還將進一步加快旗下產(chǎn)品的電動化和電氣化進程。
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