一場發(fā)生在安徽銅陵的致命車禍，將小米SU7推上風(fēng)口浪尖的同時，也令高速發(fā)展的智能駕駛行業(yè)陷入了輿論風(fēng)暴。

目前關(guān)于此次車禍原因尚未有定論，但從NOA系統(tǒng)發(fā)出風(fēng)險提示到碰撞發(fā)生僅2秒的時間，AEB功能是否觸發(fā)等引發(fā)熱議。4月2日，網(wǎng)上曝出的一條視頻顯示，一輛小米汽車正常行駛過程中，車主雙手離開方向盤，躺在駕駛座位上呼呼大睡，這將智駕功能再次推到了風(fēng)口浪尖。不僅是小米，網(wǎng)上不止一次流傳有用戶在L2+模式下駕駛其他品牌的汽車完全脫手，甚至在車內(nèi)睡覺。這反映了消費者對輔助駕駛功能產(chǎn)生過度依賴。

值得注意的是，自去年開始，城市NOA功能上車、端到端等智能駕駛技術(shù)爆發(fā)式普及，2024年被看作為整車智能駕駛的元年。一時間，“高階智駕”“智駕平權(quán)”似乎已經(jīng)成為車企營銷的標(biāo)配。

“車企接二連三推出端到端大模型的智駕，并大肆宣傳，核心還是為了打造差異化，目的是把車賣出去。”一名自動駕駛行業(yè)人士在接受記者采訪時表示，對于整車廠而言，賣車是主要業(yè)務(wù)，成本決定了利潤和市場競爭力，那在一些低成本產(chǎn)品上勢必?zé)o法布置太多的安全冗余。

營銷狂歡與責(zé)任真空

“不是誰聲音大，誰就是老大。”嵐圖汽車CEO盧放在一次媒體采訪中表示，行業(yè)內(nèi)缺乏智能駕駛的標(biāo)準(zhǔn)化，從負(fù)責(zé)任的角度來看，必須向用戶明確解釋什么是智能駕駛，要有清醒的判斷和深入的分析，賦予用戶正確的判斷權(quán)利。

當(dāng)前，汽車行業(yè)陷入白熱化競爭，車企推新品速度加快，比拼參數(shù)成為不少車企在開發(fā)布會時營銷的賣點，在某些維度上，行業(yè)甚至陷入了“人人自稱領(lǐng)先”的畸形生態(tài)。另一方面，車企大肆宣揚智駕，通常將L2+進(jìn)行包裝，仿佛L3級自動駕駛已觸手可及。車企在營銷中強(qiáng)調(diào)高階智駕，卻未明確告知智能駕駛功能在夜間等一些極端場景的失效概率，導(dǎo)致用戶過度依賴系統(tǒng)，部分用戶將輔助駕駛等同于自動駕駛。

2024年，市場監(jiān)管部門平臺接收新能源汽車軟件問題投訴舉報3.5萬件，占新能源汽車投訴舉報總量的22.4%。消費者反映的主要問題為智能輔助系統(tǒng)失靈、中控黑屏、未經(jīng)消費者同意單方面“鎖電”、篡改或拒絕提供汽車數(shù)據(jù)、虛假或“超前”宣傳具有遠(yuǎn)程智能泊車或自動駕駛功能等。

而當(dāng)技術(shù)狂奔遇上安全紅線，宣傳泡沫終將反噬。一部分用戶將高級駕駛輔助系統(tǒng)當(dāng)作自動駕駛使用，近兩年來，由于用戶不合理使用駕駛輔助系統(tǒng)，導(dǎo)致事故的新聞也屢見不鮮。三年前，蔚來汽車車主的一場車禍?zhǔn)状螌鴥?nèi)自動駕駛技術(shù)推到風(fēng)口浪尖上。當(dāng)時，蔚來車主林文欽駕駛ES8汽車啟用NOP領(lǐng)航輔助系統(tǒng)時發(fā)生事故并不幸逝世。隨后，小鵬和理想就對產(chǎn)品宣傳用詞進(jìn)行了糾偏，修改了駕駛輔助系統(tǒng)的名稱。其中，理想將旗下輔助駕駛系統(tǒng)名稱從”理想AD高級輔助駕駛系統(tǒng)”調(diào)整為”理想AD輔助駕駛系統(tǒng)”，去掉了"高級"二字，小鵬汽車則將"XPILOT 3.5自動輔助駕駛系統(tǒng)"更名為"XPILOT 3.5智能輔助駕駛系統(tǒng)”。

隨著技術(shù)的快速進(jìn)步和政策的支持，高階智能駕駛功能快速上車，一大表現(xiàn)是城市NOA迎來上車熱潮。城市NOA可以在復(fù)雜的城市場景中實現(xiàn)點到點的“導(dǎo)航輔助駕駛”功能，車主在導(dǎo)航上設(shè)定好目的地，車輛可以實現(xiàn)全程輔助駕駛到達(dá)終點，并在路途中實現(xiàn)變道、超車、過紅綠燈等行為動作，其難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于高速NOA。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，城市NOA是輔助駕駛的天花板，被行業(yè)看作為高階智駕，也是無人駕駛的入門檻。中國科學(xué)院院士歐陽明高在2025電動車百人會論壇上表示，輔助駕駛僅包含變道、跟車等基本功能，引入人工智能才能稱為高階智駕，例如城市NOA等。但再高級的智駕也只是智能駕駛輔助，不能稱之為自動駕駛。廠家在宣傳時應(yīng)明確告知消費者，輔助駕駛責(zé)任人還是駕駛者。

“從純技術(shù)的角度，智駕的普及是必然的趨勢，猶如汽車替代馬車、智能手機(jī)替代功能手機(jī)，是不可逆的趨勢，不論從駕駛還是乘坐的角度，智駕均“重新定義了汽車”，改變了未來人們出行方式，所以可以預(yù)判，未來的汽車一定是智駕汽車，各個價格段均是如此。從技術(shù)普及的角度，“智駕平權(quán)”、智駕功能從高價格車型普及到低價格車型也是必然的趨勢，符合新品類普及的規(guī)律：由高價到低價，由小眾變大眾，由懷疑到接受。同時，新品類、新技術(shù)的普及需要全行業(yè)、所有企業(yè)的努力，所以我們必須肯定各大企業(yè)在整個智駕普及過程中的貢獻(xiàn)。然而，從傳播的角度，的確存在部分企業(yè)夸大其詞、預(yù)售技術(shù)，試圖在競爭中站住有利位置，然而激進(jìn)的營銷，尤其是在智駕這類關(guān)乎消費者安全的功能上，無疑是危險的。”里斯戰(zhàn)略咨詢汽車行業(yè)負(fù)責(zé)人、高級顧問趙春璋對記者表示。

趙春璋表示，一方面，里斯過往一年對消費者關(guān)于“智駕”的調(diào)研發(fā)現(xiàn)，由于智駕技術(shù)剛剛推廣，同時行業(yè)中尚未有關(guān)于智駕的清晰定義，導(dǎo)致很多消費者，尤其是大眾消費者對于智駕功能的認(rèn)識是模糊的，消費者不清楚智駕應(yīng)該具備什么樣的功能，目前達(dá)到什么樣的水平，應(yīng)該如何正確地使用，所以雖然消費者對于智駕的認(rèn)知與接受度逐步向好，仍存在部分人群對智駕存在顧慮。另一方面，由于行業(yè)與消費者對于智駕關(guān)注度的持續(xù)提升，甚至已經(jīng)上升為購車時重要考量因素之一，因此部分車企夸大其詞、預(yù)售技術(shù)，他們沒有向消費者介紹清楚、或者用含糊的方式向消費者介紹功能，混淆“能用”與“好用”，看似全民“智駕狂歡”的背后，蘊藏巨大危機(jī)。同時，這樣的做法無疑會給智駕的普及帶來一定阻礙。因此，各大企業(yè)應(yīng)該思考的是，如何通過技術(shù)革新推動智駕普及，而不僅僅依靠營銷來搶奪生意。

車企的算盤與技術(shù)鐵律

目前，主流車企基本都已導(dǎo)入了L2級輔助駕駛產(chǎn)品，并推出了智駕系統(tǒng)，聲稱其智駕水平達(dá)到了L2+無限接近L3級別，甚至和L4級自動駕駛趨近。尤其是伴隨著端到端大模型的上車，車企們對智能駕駛的宣傳亦越發(fā)激進(jìn)。

小馬智行副總裁張寧在接受記者采訪時表示，L2和L4之間，約束條件和及格條件都不一樣。L2智能駕駛的價值是給車主提供更多的功能和體驗感，用戶更關(guān)注的是表征上、表象上能夠體驗到的差異感，比如接管時間從5分鐘拓展到10分鐘，再從10分鐘拓展到30分鐘，但在超過半小時一次或超過一小時一次之后，給用戶體驗感的增值是遞減的；而L4自動駕駛有一個安全為先的理念，它的及格條件不是一小時不接管，而是一萬小時不接管。

值得注意的是，此次涉事的小米SU7為標(biāo)準(zhǔn)版車型，未配備激光雷達(dá)，官方售價21.59萬元，在感知探測配置上，搭載了1個毫米波雷達(dá)和12個超聲波雷達(dá)，其他高配版本車型（官方售價24.59萬元起）上，則有更多數(shù)量的毫米波雷達(dá)以及激光雷達(dá)。

在智能駕駛技術(shù)路線上，一直以來，特斯拉堅定視覺方案，通過提升算力、算法和模型訓(xùn)練，實現(xiàn)自動駕駛感知功能，多數(shù)車企選擇了多傳感器融合的路線，其中一個重要的傳感器是激光雷達(dá)。值得注意的是，激光雷達(dá)雖感知效果更佳，但成本相對較高。

卓馭科技陳曉智認(rèn)為，從技術(shù)角度來看，激光雷達(dá)主要用于提升安全性，沒有激光雷達(dá)不影響基礎(chǔ)能力。比如，特斯拉FSD已經(jīng)進(jìn)入國內(nèi)，其基礎(chǔ)能力（安全性、舒適性、擬人性）非常強(qiáng)。但在極端場景下，比如夜晚逆光下遇到靜止的黑衣人，這種確實是視覺弱視的場景，加上激光雷達(dá)肯定有用。因此，對于L3、L4級別自動駕駛，要考慮比較極端的場景，是否配備激光雷達(dá)需綜合考慮技術(shù)及其他因素。

“激光雷達(dá)的作用是提供冗余安全性?？赡懿煌嚻笥胁煌^點，車企裝不裝激光雷達(dá)不見得完全是對于智駕系統(tǒng)的考量。因為他們是賣車的，裝不裝激光雷達(dá)還會考慮整車的成本、車型的定位，甚至考慮市場宣傳的需求。”陳曉智對記者表示。

“車企、用戶還是價格敏感型用戶，比如一個5000塊錢的智駕方案用激光雷達(dá)就太奢侈了，激光雷達(dá)所帶來的安全保障提升并不足以讓買家買單，他們可能更傾向于卷一下純視覺方案。對于汽車產(chǎn)品，如果能夠砍掉1萬元的總體成本返利給消費者，通常會更加有銷路。”張寧此前對記者表示，在約束條件上，為了保障汽車產(chǎn)品的價格競爭力，L2智能駕駛系統(tǒng)首先是價格敏感型，價格條件非常嚴(yán)苛；L4自動駕駛產(chǎn)生的價值不是多賣幾輛車，而是生產(chǎn)力替代，以替代司機(jī)成本的角度來看，用10萬元的成本來構(gòu)建自動駕駛能力也不算多。

在當(dāng)前車企推出的最新一代智能駕駛系統(tǒng)中，高階智駕幾乎成為標(biāo)配。伴隨著車市競爭加劇，智能駕駛開始追求性價比，以城市NOA為代表的高階智駕不斷下放到價格更低的車型上。今年春節(jié)后，比亞迪將高階智駕卷向10萬元以下車型。

對于不同價格車型搭載智駕功能的區(qū)別，陳曉智表示，要取決于每家車企對不同價位車型所放的功能的區(qū)別。“我們不能判斷車企是怎么做的，對卓馭來說，不同方案的區(qū)分度在一些比較極端的工況會有區(qū)別。比如，低成本方案在狹窄路段可能無法通過，會主動剎停并提示接管，但安全性不會打折扣；高成本方案則能處理更復(fù)雜路況，可能在通過性的配置上會有區(qū)別。陳曉智對記者表示，在高動態(tài)場景，比如突然橫穿的外賣車，高成本方案響應(yīng)會更快，低成本方案可能會慢一點，但是它也能剎住。此外，人車混行等復(fù)雜場景下，高成本方案模型處理的分辨率或者算力更大。