2020年10月11日，全國鐵路完成了本年度的第三次調圖。

衢寧高鐵（衢州-寧德）是此次調圖中重要的新開通線路，結束了浙閩兩地8縣市不通鐵路的歷史。此外，在客運段本輪調圖還實施了蘭西高鐵蘭州-西寧段的運力調整，增開或調整部分運行車次。

經過十余年的高鐵網(wǎng)絡建設，我們能看到的變化是：過去幾年大量新開高鐵線路，想讓你去得更遠；但現(xiàn)在已具備一定密度的高鐵線網(wǎng)正努力讓你3小時能到更多城市。

即使是交通網(wǎng)絡已相對成熟，城市間鐵路線路以及車次的調整、航班線路的增減，還有公路的修建與通車，都直接影響著人們的出行，也長期影響著城市間人才、資本與生產要素的流通。

“知城·交通聯(lián)系度指數(shù)”想要衡量的是：哪些城市對之間具有高頻、高效的交通聯(lián)系，哪些城市能夠與更多的城市建立起緊密的聯(lián)系，哪些城市與外部交往和溝通更順暢。

我們沿用了該指標在2017年和2019年時所使用的分析框架，以337個地級及以上城市和它們構成的56616組城市對為研究對象，通過分析它們之間的公路距離，高鐵和普鐵的車次數(shù)量、平均歷時、站點連接數(shù)，航班運行狀況數(shù)據(jù)，綜合計算兩個城市之間的交通聯(lián)系度，并在此基礎上找到聯(lián)系度相對較高的城市對。

城市對之間的交通聯(lián)系度為其公路聯(lián)系度、鐵路聯(lián)系度和航空聯(lián)系度之和。這里我們定義將所有城市對的交通聯(lián)系度平均數(shù)與2.5個標準差之和設為一個參考值，聯(lián)系度大于這個參考值的城市對為“強聯(lián)系城市對”。之后，通過匯總再得到每個城市的強聯(lián)系城市數(shù)量。具體公式如下：

交通聯(lián)系度=公路聯(lián)系度（公路距離）+鐵路聯(lián)系度（高鐵/普鐵車次數(shù)×0.5+高鐵/普鐵平均歷時×0.3+高鐵/普鐵城市間站點線路連接數(shù)×0.2）+航空聯(lián)系度（日平均往來航班量×0.7+平均飛行時長×0.3)

需要指出的是，2020交通聯(lián)系度指標中使用的各項數(shù)據(jù)的統(tǒng)計時間為：航空數(shù)據(jù)為2019年全年，鐵路數(shù)據(jù)截至2020年10月，公路數(shù)據(jù)截至2020年10月。

北京和上海依然是對外聯(lián)系度最高的城市。過去一年北京與63個城市建立了高強度的交通聯(lián)系，其強聯(lián)系城市數(shù)量超過上海，排名上升至第1名。

相比2019年，西安、天津分別增加了3個和2個強聯(lián)系城市；南京、重慶、南昌、成減少了4個強聯(lián)系城市。

由于公路聯(lián)系度采用了城市之間的公路距離這一指標，距離上相近的兩個城市的公路建設已經趨于完善，城市對之間的公路聯(lián)系度排名與2017年和2019年相比沒有產生變化。鄂州-黃岡、酒泉-嘉峪關、鞍山-遼陽、株洲-湘潭、晉中-太原、咸陽-西安、佛山-廣州，兩兩城市之間的公路行駛距離均在30公里范以內。

季節(jié)性的列車運行圖調整能夠及時地將新建和改建的鐵路線路投入使用，拓寬城市之間的鐵路聯(lián)系。

新的高鐵線路從其規(guī)劃、建設到正式開通運行，一直是城市人和城市管理者的關注焦點。在過去的一年中，1907對城市第一次建立了高鐵聯(lián)系。其中合肥-阜陽、畢節(jié)-貴陽、張家口-北京、成都-宜賓、鄭州-阜陽、上海-南通、貴陽-宜賓是新開通高鐵的城市對中，高鐵車次數(shù)最多的。

這反映出當前階段高鐵版圖調整的一個典型特征：新增高鐵線路主要為區(qū)域性的城際高鐵——2019年12月通車的京張高鐵（北京-張家口），2020年通車的安六高鐵（安順-六盤水）、喀赤高鐵（喀左-赤峰）、商合杭高鐵全線、成貴高鐵全線。這些高鐵線路都在逐步填補中國高鐵“八縱八橫”大框架下的區(qū)域性空白。

從整體的鐵路聯(lián)系度來看，城市群內的鐵路聯(lián)系度也在發(fā)生著細微的變化。與2019年相比，長三角、京津冀、珠三角、成渝、長江中游城市群內的鐵路聯(lián)系度排名第一的城市對都發(fā)生了改變。

2020年7月滬通高鐵開通運營，上海-蘇州的高鐵城市間站點線路連接數(shù)（城市A到城市B有多少種火車站連接的組合方式，詳細解釋見2019年交通聯(lián)系度分析報告）從26種增加至48種，深圳-東莞也因為高鐵城市間站點線路連接數(shù)的提升，其鐵路聯(lián)系度超過惠州-東莞。

由于航線規(guī)劃和航班頻次通常由航空公司制定，城市對之間的航班量能大致反映城市之間的航空客流需求。在過去的研究中，我們已經發(fā)現(xiàn)區(qū)域核心城市之間的航空聯(lián)系度最為密切——2019年全年航班量的統(tǒng)計顯示，日航班量最高的前20對城市中，與上海關聯(lián)的城市有7個，與北京和廣州關聯(lián)的分別有6個，與深圳關聯(lián)的有5個，并且與它們關聯(lián)的均為區(qū)域內的核心城市。

與2018年的航班量相比，上海與深圳、廣州、成都、重慶和青島的平均日航班量在較高水平下仍然保持了增長，但上海與北京、廈門的平均日航班量有略微降低。

高鐵和航空的市場競爭依然在持續(xù)，這使得航空公司近年普遍將航班航線布局的重心集中到區(qū)域中心城市之間。但非中心城市的潛力航線開拓也沒有停止。2019年，駐馬店、瀘州、西雙版納、南京、煙臺等城市均開通了新的航線，其中駐馬店和瀘州是近兩年新投用的機場，其航線規(guī)劃仍在擴張中。

西雙版納則面向上海、瀘州、北京、太原、鄭州、蘭州等城市增加了少量的直飛航班——雖然平均日航班量僅有0.5到1個。在過去，這些城市想要到達西雙版納，通常會從昆明中轉。

城際交通網(wǎng)絡的變化發(fā)展，不僅給城市帶來新的增長機會，也影響著城市之間的動態(tài)聯(lián)系。我們將持續(xù)監(jiān)測各城市對之間的交通聯(lián)系度，同時繼續(xù)完善交通聯(lián)系度的評價方法。