（本文作者朱鶴，中國金融四十人論壇研究部副主任；鐘益，CF40研究助理）

“一石四鳥”的刺激計劃

2009年2月，時任美國總統(tǒng)奧巴馬簽署了著名的《美國復蘇與再投資法案》（American Recovery and Reinvestment Act）。這項法案最初預估的刺激規(guī)模是7870億美元，后來又修正為8310億美元。

這在當時的美國政府看來，是一個天量的刺激規(guī)模。而最終落地的方案，是一個能讓多數(shù)人勉強接受，但又都不滿意的刺激方案。美國的經(jīng)濟學界還為此吵了一架。先是200名美國“改革派”經(jīng)濟學家在紐約時報和華爾街日報發(fā)表了聯(lián)名信，明確提出“破除阻礙就業(yè)、生產(chǎn)和投資的制度性障礙才是提振經(jīng)濟的關鍵，財政政策支持經(jīng)濟增長的最好做法就是減稅和降低政府債務。”一周以后，又有200名美國“刺激派”經(jīng)濟學家在紐約時報發(fā)表了聯(lián)名信，明確提出“相對于經(jīng)濟遇到的苦難，8000億美元的財政刺激不是太多了，而是還不夠”。

而這個方案最讓人不滿意的地方，或許是這項刺激計劃不夠接地氣。接近8000億美元的財政刺激方案中，有相當一部分政府支出都是間接支出，例如教育和醫(yī)保等。再加上在此之前美國政府已經(jīng)花了一大筆錢，救助了金融危機的始作俑者——金融機構，許多美國民眾在看到這樣的刺激計劃時，感覺自己的感情受到了傷害，來自民間的壓力不斷傳遞到國會和白宮。在這樣的背景下，一篇于2008年7月發(fā)表在紐約時報上的博客進入了美國政府的討論視野。這篇博客的作者是美國著名經(jīng)濟學家艾倫·布林德（Alan Blinder），他是美國普林斯頓大學的經(jīng)濟學教授，曾是克林頓政府時期經(jīng)濟顧問委員會的一員，后來還當了兩年美聯(lián)儲副主席。在這篇博客中，他提出了一個在他看來可以“一石四鳥”的經(jīng)濟刺激方案——“舊車換現(xiàn)金”（cash for clunkers）。

布林德的設想是：政府可以拿出一筆錢（cash），以超過二手車市場平均價格的方式，收購一批使用年限特別長（至少超過15年）、能耗效率特別低、排放污染物特別多的舊車（clunkers），然后把這些車直接銷毀。

這么做的好處是什么呢？布林德眼中的“四只鳥”分別是：

（1）減少碳排放，發(fā)展低碳經(jīng)濟。按照布林德給出的數(shù)字，當時的美國大概有7500萬輛車的使用年限都在15年以上，這些舊車的能耗普遍偏高，排放也超標，淘汰掉對減少能源消耗和碳排放有直接的好處。

（2）對窮人更有利，促進經(jīng)濟公平。車輛在美國是家庭必需品，而擁有舊車的家庭大多是低收入家庭。因此，以高于市場價收購這些舊車，其實是一種變相的轉移支付。

（3）刺激總需求，提高經(jīng)濟復蘇動能。絕大多數(shù)情況下，刺激消費需求最快、最有效的方法，就是增加低收入群體口袋里的錢。不管是買車或者其他商品，這部分人群會把舊車換到的現(xiàn)金花出去，增加消費需求。

（4）幫助深陷泥潭的汽車行業(yè)擺脫困境。汽車是美國家庭的剛需，淘汰了舊車自然會有購買新車的需求，這能夠幫助美國車企增加汽車銷售，改善現(xiàn)金流。

布林德進一步指出，當時美國有7500萬輛汽車的使用年限超過15年，是早該被淘汰的舊車。要是每年能通過這種方式淘汰200萬輛舊車，每輛舊車政府需要承擔的補貼是3500美元的話，加上政府運行這個計劃的管理費用，那么每年政府額外支出也就是80億美元左右。如果再激進一點，每年能淘汰500萬輛舊車，每輛舊車還是政府補貼3500美元，每年的額外支出也不會超過200億美元。跟2008年2月美國政府推出的1680億美元的財政刺激計劃相比，無論是80億美元還是200億美元，都可以說是小巫見大巫了。

不得不承認，這聽起來確實是一個好點子。

汽車“以舊換新”的實際操作

2009年7月1日，美國政府正式推出了“舊車換新折扣補貼政策”（The CAR Allowance Rebate System，CARS）。白宮經(jīng)濟顧問委員會對這項政策的期望是：“將家庭、企業(yè)和政府的支出從未來經(jīng)濟可能更加強勁的時期轉移到目前，此時經(jīng)濟有大量閑置資源，可以以較低的凈經(jīng)濟成本投入使用”。

這項政策的核心思路是“以舊換新”，即消費者通過以舊換新的方式購買或者租賃更經(jīng)濟環(huán)保的小轎車和卡車，就可以獲得政府提供的3500美元或者4500美元的購車折扣補貼，舊車和新車之間的能耗差異越大，補貼力度也就越大。

無論是需要淘汰的舊車，還是可以享受補貼的新車，美國政府都給出了明確的界定。例如，舊車必須仍處于可駕駛狀態(tài)，必須根據(jù)國家法律連續(xù)投保且在此前一年沒有換過車主、必須滿足一定的使用年限等等。新車的零售價格不超過4.5萬美元且達到最低綜合燃油經(jīng)濟性水平。為此，美國政府還設定了專門的網(wǎng)站，美國民眾可以在上面查詢符合條件的舊車和新車的型號，以及參與這項計劃的汽車經(jīng)銷商的名單。

在整個以舊換新的過程中，消費者不會直接從政府那里得到優(yōu)惠券或錢，而是直接從汽車經(jīng)銷商那里購買已經(jīng)打過折的新車。然后，汽車經(jīng)銷商會拿著證明材料向美國國家公路交通安全管理局申請報銷。

規(guī)模方面，國會給這項政策的最初撥款只有10億美元，隨后國會額外又批準了20億美元的額度，最終實際總支出為28.5億美元。這項政策原本計劃從2009年7月1日開始實施，2009年11月1日撥款用盡就結束，實際上從2009年7月24日交通部確定該計劃最終細節(jié)日期開始算，到2009年8月24日就因為財政撥款全部用完提前結束，歷時一個月。

“逆周期政策的典范”VS“前所未見的餿主意”

這項政策最終的結果是：在此期間，美國汽車銷量確實出現(xiàn)了明顯增加。根據(jù)美國運輸部公布的數(shù)據(jù)，享受該計劃補貼的新車銷售量約67.8萬輛，平均每輛車的財政補貼規(guī)模是4209美元。但在銷量結構上，美國本土車企并未在這一輪“以舊換新”中明顯獲益。根據(jù)美國運輸部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，這項政策對應的新車銷量中，豐田品牌的占比排名第一，為19.4%，豐田、本田、日產(chǎn)、馬自達、鈴木、三菱等日本車企的總銷量達44.6%，起亞和現(xiàn)代兩家韓國車企的銷量占比為11.5%，美國本土的汽車企業(yè)的銷量占比不到41%。

如何看待這樣的政策效果？在這個問題上，美國官方與業(yè)界和學術界產(chǎn)生了明顯分歧。

美國官方顯然對這個結果感到十分滿意。時任美國總統(tǒng)奧巴馬認為“這項政策的成功超出了所有人最初的預期”，美國運輸部也認為“沒有其他政策能夠比這個政策的效果更好了”。白宮經(jīng)濟顧問委員會的觀點是，這項政策“促使那些原本有節(jié)儉習慣的人增加了消費，可以說是經(jīng)濟低迷時期能夠想到的最好的逆周期財政政策”。

（本文作者朱鶴，中國金融四十人論壇研究部副主任；鐘益，CF40研究助理）

本文僅代表作者觀點。