今日上午，東航通過官方渠道發(fā)布了一份“關(guān)于一二三航旅客客票特殊處理”的通告，稱自9月22日起，東航與一二三航合并運(yùn)行，由于實(shí)際承運(yùn)人發(fā)生變更，為保障已購買一二三航班旅客的合法權(quán)益，東航制定了相關(guān)客票退改規(guī)定。

在此之前，東航已發(fā)布公告，計(jì)劃吸收合并一二三航空，一二三航則將被依法注銷登記。

一二三航空主要運(yùn)營國產(chǎn)ARJ21支線飛機(jī)，在公司注銷后，國內(nèi)純運(yùn)營支線飛機(jī)的客運(yùn)航司，只剩下天驕航空一家。

成立四年即注銷

一二三航空是在2020年2月才正式揭牌的，成立之時(shí)就有明確的定位：運(yùn)營ARJ21、C919等國產(chǎn)飛機(jī)。

2020年6月28日，中國商飛向國航、東航、南航交付了他們的首架國產(chǎn)支線飛機(jī)ARJ21，其中東航的ARJ21飛機(jī)就是由一二三航空執(zhí)管和運(yùn)營。

“成立新公司可以保證更加專注地運(yùn)營，因?yàn)锳RJ21的維修運(yùn)行等都自成體系，與其它進(jìn)口飛機(jī)不同。”民航業(yè)內(nèi)人士林智杰曾對記者分析，另外脫離主品牌運(yùn)營，也便于風(fēng)險(xiǎn)剝離，并方便進(jìn)行成本收益獨(dú)立核算。

截至目前，一二三航空已經(jīng)接收了24架ARJ21飛機(jī)，而東航一共訂購了35架ARJ21飛機(jī)。

值得注意的是，東航還訂購了超過百架國產(chǎn)C919飛機(jī)，不過目前C919飛機(jī)由東航本部在運(yùn)營，一二三航空也就成為純運(yùn)營ARJ21飛機(jī)的支線航空。

根據(jù)東航公告中披露的數(shù)據(jù)，今年上半年，一二三航空虧損1.73億元，去年全年虧損5.84億元。截至今年6月30日，一二三航空的凈資產(chǎn)-0.89億元，也就是陷入了資不抵債。

記者查詢一二三航空的飛機(jī)日利用率發(fā)現(xiàn)，今年8月，其ARJ21飛機(jī)的日利用率只有3.3小時(shí)，相比東航的其他機(jī)型明顯偏低，不過，ARJ21飛機(jī)是東航運(yùn)營的唯一一款支線機(jī)型，執(zhí)飛的航線網(wǎng)絡(luò)也比較分散。

最終，東航?jīng)Q定將一二三航空吸收合并，ARJ21 機(jī)隊(duì)也納入公司大機(jī)隊(duì)統(tǒng)一運(yùn)行。公司稱此舉是為了進(jìn)一步優(yōu)化公司管理架構(gòu)，縮短管理鏈條，提升管理效率，降低管理成本，有利于 ARJ21 機(jī)隊(duì)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

其他航司ARJ21運(yùn)營怎樣了

在東航之前，已有新航司成立時(shí)就采用全國產(chǎn)飛機(jī)，畢竟在民航局嚴(yán)控新設(shè)航空公司后，使用支線飛機(jī)，尤其是國產(chǎn)飛機(jī)設(shè)立支線航空公司更容易獲得支持，天驕航空就是這一政策的受益者。

成立于2017年1月的天驕航空，由內(nèi)蒙古國資全資持有，是近年中國民航局審批的最后一家客運(yùn)航司。在一二三航空注銷后，天驕航空也成為國內(nèi)唯一一家運(yùn)營純支線飛機(jī)的航司。

記者查詢天驕航空的運(yùn)營數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，其日利用率也不高，8月份平均在4.1小時(shí)，而這也是國內(nèi)航司運(yùn)營ARJ21的普遍情況。

ARJ21飛機(jī)是我國首次按照國際民航規(guī)章自行研制、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的中短程新型渦扇支線飛機(jī)。目前，國內(nèi)共有成都航空、天驕航空、江西航空、中國國航、一二三航空、南方航空、華夏航空7家客運(yùn)航司在運(yùn)營ARJ21飛機(jī)。

根據(jù)航班管家的統(tǒng)計(jì)，8月份7家航司的ARJ21機(jī)隊(duì)平均日利用率為4.5小時(shí)，最高的南方航空為4.9小時(shí)，最低的一二三航空為3.3小時(shí)。這與國內(nèi)在運(yùn)營的其他干線飛機(jī)動(dòng)輒8小時(shí)以上的飛機(jī)利用率相差甚遠(yuǎn)。

比如南航2023年年報(bào)顯示，公司旗下的波音737和空客320飛機(jī)，利用率分別為9.2小時(shí)和8.9小時(shí)，而ARj21飛機(jī)的利用率為3.5小時(shí)（南航年報(bào)里的ARJ21機(jī)隊(duì)包括了孫公司江西航的ARJ21），公司旗下的河北航還有另一種支線客機(jī)EMB190，其190飛機(jī)的日利用率略高于ARJ21，為4.4小時(shí)。

對于目前國內(nèi)航司ARJ21飛機(jī)日利用率普遍不高的情況，多位航司人士對記者透露，一方面與國產(chǎn)飛機(jī)的穩(wěn)定性有待進(jìn)一步提高有關(guān)，另一方面，則是因?yàn)閱渭円揽恐Ь€飛機(jī)在國內(nèi)市場運(yùn)營，賺錢很難。

支線為何難賺錢

事實(shí)上，這也不是運(yùn)營ARj21這一款支線飛機(jī)在國內(nèi)面臨的尷尬。

目前國內(nèi)46家客運(yùn)航司中，純支線飛機(jī)運(yùn)營的只有一二三航空和天驕航空。首家上市的支線航空華夏航空，以及多彩貴州航空和曾經(jīng)的“國產(chǎn)支線機(jī)代言人”幸福航空，都已引進(jìn)了干線客機(jī)，南航，山東航，河北航也都陸續(xù)退出了支線機(jī)隊(duì)，專心運(yùn)營干線市場。

與歐美成熟航空市場相比，我國的支線航空網(wǎng)絡(luò)也小得多。國內(nèi)只有 15%比例是由百座以下的飛機(jī)在執(zhí)飛 600 公里以下航段，國內(nèi)的支線航空市場特別是 600 公里以內(nèi)的航線幾乎都在使用相對更大的機(jī)型，而全球47%的支線航班由支線飛機(jī)執(zhí)飛，澳大利亞更是高達(dá)81%。

在多位行業(yè)內(nèi)人士看來，支線航空發(fā)展滯緩，與支線航點(diǎn)的人均可支配收入不高，以及高鐵的競爭影響更大有關(guān)。支線航線普遍面臨的一大難題是客源不足， 2023年75.8%的支線航線日均不足1班次，客座率上也要遠(yuǎn)低于干線6-7個(gè)百分點(diǎn)。

民航業(yè)內(nèi)人士林智杰也對記者指出，支線航空賺不了錢，與市場需求跟不上和支線票價(jià)定價(jià)高不無關(guān)系。“為了讓月收入只有一線城市一半的旅客，能夠買得起基準(zhǔn)票價(jià)是干線航線兩倍的機(jī)票，政府只能利用補(bǔ)貼，把800元的機(jī)票補(bǔ)貼到500元，甚至是200元。”

因此，航司要想在支線航線上賺錢，大多需要依靠地方政府的航線補(bǔ)貼。而由于地方政府的補(bǔ)貼和發(fā)展政策有較多的不確定性，就導(dǎo)致支線市場的培育存在難以持續(xù)的風(fēng)險(xiǎn)。

如今，隨著國產(chǎn)支線客機(jī)ARJ21的放量交付，探索創(chuàng)新的商業(yè)模式，以及創(chuàng)新的航空產(chǎn)品結(jié)構(gòu)迫在眉睫。

對此，擁有ARJ21飛機(jī)最多的成都航空市場部人士建議，將ARJ21投放在樞紐機(jī)場直接與樞紐機(jī)場的干線競爭并沒有優(yōu)勢，但在有發(fā)展航空需求的二三線城市卻可以發(fā)揮差異化優(yōu)勢。通過提高區(qū)域內(nèi)支線的航班頻率，把分散的旅客出行需要集中于一個(gè)航點(diǎn)，吸引其它干線航班參與聯(lián)運(yùn)，打造一個(gè)次級樞紐，形成“ARJ21+密集快線+次級樞紐+中轉(zhuǎn)聯(lián)程”的模式，可以較快搶占二三線城市的航空市場。

而華夏航空則在通程產(chǎn)品和中轉(zhuǎn)產(chǎn)品方面做了不少探索，聯(lián)合國航、南航等國內(nèi)十幾家干線航空公司，推出通程航班和跨航司中轉(zhuǎn)，以解決支線市場通達(dá)性的痛點(diǎn)。

此外，也有業(yè)內(nèi)建議參考?xì)W美廣泛使用的CPA模式（運(yùn)力購買協(xié)議），由大型全服務(wù)航司向支線航司購買運(yùn)力。目前國內(nèi)三大航的機(jī)隊(duì)規(guī)模都在向1000架逼近，而ARJ21執(zhí)飛的航線多為獨(dú)飛或干支結(jié)合，能為三大航提供運(yùn)力補(bǔ)充以及細(xì)分市場的客源。